真島健

内外産業に対する法人としての罰金刑はそういうふうになったと聞いております。

先生御指摘の海域、これは御指摘のように漁船等の海難が非常に多いところでございますが、原因はいま港湾局長からも申し上げましたガスの問題、さらには、風が相当強い海域である、そのために波も高くなる、こういうことかと思います。

このむつ小川原地区におきます計画につきまして私どもは、港湾局等におきましてシーバースその他の技術的な観点の安全性というようなものの御検討の結果をいただいておるわけでございますけれども、私どもの立場といたしましては、まず、このシーバースが安全な形で建設をされた場合、海上交通の安全の確保とかあるいは防災上の観点、そういう意味から、付近の船舶交通の状況等についていろいろ御意見も申し上げました。私どもの感じといたしましては、やはりそういうようなバースは、少なくとも大体千メートル以上の距離が航路筋からとられていなければならないというような問題、さらには、付近の航行船舶が少ないような場所を選んでいただきたい。操船海面につきましても総合的に検討い

先ほど私が、航路筋から千メーター以上離れたところにブイバースがもしできるとすれば設置してもらいたいという意見を申し上げましたということを御答弁したわけでございますけれども、現在計画されておりますバースの位置、それから苫小牧−仙台あるいは苫小牧−八戸のフェリーの航路筋でございますけれども、これは冬分にやや岸寄りに走るという場合にも現在考えられておりますバースから約八千二百メーター離れておる計画になっておりますので、航路筋から千メートル以上という私どもの要望は港湾局あるいは港湾審議会の方で十分受け入れてくださったと思っております。

主要航路筋、つまりむつ小川原沖をフェリー等が航行しておるわけでございますけれども、そのフェリー等が常用しております航路筋、これはある程度幅がございますけれども、岸に近寄って走る季節においても、大体現在バースが計画をされておる位置から八千二百メーターばかり離れたところをフェリーが走っておる、こういうことでございます。

「徳山丸」事件の概要と現況、捜査の状況を簡単に申し上げます。 　概要は、「徳山丸」という出光タンカー所有の十三万六千総トンのタンカーでございますが、これが四国沖においてタンククリーニング作業中、このタンククリーニング作業を請け負いました内外産業従業員数名が同作業に伴ってスラッジを数回にわたって海洋に投棄した、こういうことでございます。 　私どもは三月二十一日に情報を入手いたしまして、その後捜査に着手をいたしました。現在までに「徳山丸」、さらにタンククリーニングを請け負いました内外産業その他約八カ所、これを捜索をいたしまして証拠等を押収いたしております。そのほか「徳山丸」の検証、これを実施いたし、現在さらに内外産業、「徳山丸」の乗

二十五日の当委員会で徳山丸事件の概要報告をいたしましたが、その後の経過でございます。 　あのとき、たしか神戸における内外産業あるいは山水商事の支店を捜索、検証するとともに、徳山丸についても捜索をしたというところまでだと思いますが、その後捜査の進展によりまして、スラッジを投棄した実行行為者と思われる内外産業の柿田及び小島、この二名を二十八日に逮捕いたしまして、三十日には神戸地検に送ったわけでございます。さらに一昨三十一日、山水商事、内外産業、この二社の東京本社に対しまして捜索、差し押さえということで捜査を進めておるのが現状でございます。 　先ほど先生の御指摘になりました、作業員が中毒死その他によって、乗船はしたけれども上陸しないと

海上保安庁の立場から申し上げますと、タンククリーニング業を業態として監督する、あるいは助成するといったような業務、これは海上保安庁の業務としてはなかなかなじまないものではないだろうか。また、現在、タンカーのタンククリーニング業について特別の業としての監督その他をやっておる役所がないという実情がもう一つ別にあるわけでございまして、海上保安庁としては、いろいろな立入検査、あるいは今回のような事件を契機といたしまして、業の実態にある程度断片的に迫ることはできると思いますけれども、やはり基本的にはトータルとしてとらえていく何らかの仕組みが必要ではないだろうか。それを一体どこがやればいいのか、これはまたむずかしい問題でございますけれども、これ

いま先生御指摘のように、事故が起こった場合その近辺でノリひびその他が非常に多いというようなときには特にそうでございますが、その他の場合でも、地元の有力な漁協なり漁民の方々の御協力というものは非常に大切な要因だと思っております。

先生も御承知かと思いますが、全国の八十一港程度、非常に重要な港湾につきましては流災協と申しまして、油流出時の全体の体制をどういうふうにするか、それから総合的に訓練をここでやっていこうじゃないかというようなことで、これは任意団体でございますけれども、タンカーの船舶所有者あるいは石油企業、港湾運送業者、先ほど御指摘のございましたような防災センターと契約しておるような業者の方、あるいは漁業の関係者、海事関係の官公署、地方公共団体、こういうようなものが一体となりまして、これはもう大分前からこういう組織ができておるわけでございまして、この団体におきまして実は総合的な訓練というようなものもやっておるわけでございます。ただ、この流災協の全組織、全

お答えをいたします。 　現在、つまり現行法下における私どもの全体の取り締まり体制でございますが、私ども取り締まりの側でございますので、やはり一番手足となりますのは船艇、航空機それと優秀な人員、こういうことになると思います。そこで船艇、航空機でございますけれども、大体、五十四年度末の勢力は、巡視船艇は三百三十隻でございます。さらに航空機につきましては四十八機ということでございます。私ども、この船艇、航空機勢力は、公害取り締まりだけでなくて領海警備その他非常に多目的に使っております。今回の法改正によりまして私どもに新しく課せられてくる任務は、例の確認制度に伴う事務量の増加ということが非常に目立つところでございますけれども、私どもは、全

今回の法案で海上保安庁長官が確認をするという廃棄物あるいは焼却に関する制度でございますけれども、当該廃棄物が政令でこれから決められるわけでございますけれども、現行法の十条の三項に書いてございますもののうちで今度条約等におきまして厳しく規制がされておるもの、そういうようなものを政令でピックアップをいたしまして、それについては確認制度がかかるわけでございます。 　いまの御指摘のヘドロについて、私ちょっと技術的にこの政令の中にひっかかるかどうかわかりませんが、恐らくこれは確認制度の対象外のものになるのではないか、ちょっと私いま正確な資料ございません。

確かに先生御指摘のとおり、海上の事件、特に船内でひそかに行われるというような犯罪につきましては摘発が非常にむずかしい点があるわけでございます。今回の徳山丸事件、この種の海洋汚染防止法違反と申しますか、そういう事例で私ども過去に、数は少のうございますが、たとえば四十八年に高尾山丸、これは四万五千総トン、これもスラッジを投棄した件でございます。五十一年にはスロップ油を投棄いたしましたタンカー隆洋丸、五十三年には、外国船でございますが、リベリア船籍のタンカー、マイティ・トレーダー、これもスラッジを投棄したわけでございます。こういう事例を、これもなかなか端緒はつかみにくいことでございましたけれども、検挙をいたしておりまして、決してこれで絶無

ただいま私どもとりあえず持っております資料、四万総トン以上の日本船舶でございますが、大型タンカーでございますが、これが、日本船舶が百四十九隻、これは五十四年七月一日現在の数字でございます。

通常一年に一回やると思われます。

確かに四万総トン以上百四十九隻でございます。そのほかに私ども対象にしなければならないと思っておりますのは外国用船でございます。これも大体四万総トン以上を拾ってみますと、先ほどの日本船舶とほとんど同じ数、全体で三百隻足らずでございます。しかしながら、これらが一年に一回入港し、たまたまドックする、その際にそのすべての船舶に海上保安官を乗せたらどうかという御指摘かと思います。そういうことにすれば、確かに海上保安官が乗船しております限り、こういうスラッジ投棄その他の海洋汚染防止法に違反するような行為は行われないということが確かに言えると思います。ただ、私ども、やはり全体の三百隻程度の船に常に少なくとも一人を乗せる、一人ではどうかということに

油記録簿はございましたけれども、当該の事項について記載がございませんでした。

名簿そのものはございますが、実はその名簿と実際に乗った方の同一性というのが、確認が非常にむずかしいようでございます。

私どもで検証をした結果、所有しております。

今回の徳山丸の場合、これは事故ではございませんで、スラッジの不法投棄が行われたわけでございまして、その際に使われていたかどうか、これは私どももこれから捜査をいたしますが、今度の徳山丸の場合は、事故が起こったということではないわけでございます。