三全総の国土庁におけるいろいろな作業の過程におきまして、私どもこれまでもたびたび当委員会等で大臣からも御説明しておりますが、総合的な交通網の整備という点で、私どもの考え方といたしましては、やはり各交通機関がその特性を十分に生かし、国民の需要にマッチするような、そういうような形で海陸空それぞれのネットワーク、これを総合的に必要としておるんだ。さらに現状におきまして新幹線鉄道あるいは幹線航路、航空路線その他これらのものの整備に非常に大きな金額を要するいろんな施設整備の問題があるわけでございます。こういうような問題につきましては、当然また国土庁の方におきまして、全国的なフレームワークの中で許される枠というようなことを考慮して、私どもの要求
ただいまの御質問でございますが、トラックターミナル、物流拠点としての整備、確かに先生のおっしゃるように、道路公団あるいは日本自動車ターミナル会社というようなところでぼちぼちと進めておることは承知いたしておりますが、このトラックターミナルは、もちろんトラックの輸送の効率化を目指しておりますけれども、また他面、都市内で大きなトラックががたがた動いて公害その他が起こるというようなことを避けるために、できるだけ郊外と申しますか、過密な地帯を離れたところにそういう結節点を設けまして、そういう面の効果も図りたい、こういうことが非常にまた大きな目的となっておるかと思います。 私どもトラック関係と鉄道関係のドッキングと申しますか、協同関係と申し
お答えいたします。 東海道三地域を一番集中的なところと考えまして統計をとったものがございますが、これで見ますと、東海道の三地域相互間及び東海道の地域内、この分にいうものが全国の物資流動の約六〇％程度を占めております。
それではやや詳しく申し上げます、ちょっと私そらで計算をいたしましたので。 一つの資料は地域間の貨物輸送量の推移でございまして、これによりますと東海道三地域相互間、これが全体の地域間貨物輸送量の一九・二％でございます。さらに東海道三地域と他地域間、この流動量、これが全体の地域間の輸送量の五八・一％でございます。そのほかの地域相互間、これが二二・七％と、こういうことになっておりますが、さらに、いま申し上げましたのは地域間の貨物輸送量でございまして、地域内の貨物輸送量について申し上げますと、東海道三地域の域内の輸送量が全体の地域内の貨物輸送量の四七・四％、こういう数字でございます。
お答えいたします。 私どもの大臣がテレビ等で総合交通体系あるいは総合運賃政策が非常に必要であるということを申しておることは私も承知しております。また運輸委員会等でも大臣が同じようなことを申しております。その中身をやや具体的に申し上げておきたいと思います。 総合交通体系あるいは運賃政策と申しますか、そういうものについて四十六年当時、臨時交通閣僚協議会、これは経済企画庁が事務局でやられた会議でございますけれども、そこで「総合交通体系について」という決定をいたしております。 この中で、交通政策の基本的な物の考え方といたしましては、やはり各交通機関の競争条件をできるだけ公正なものにさせながら、その中で公正な競争をさせていくという
鉄道と自動車の貨物の分担割合、最近鉄道の貨物輸送量が減っておるということは事実でございますが、私どもは、鉄道の貨物を減らさなければならぬとか減らしたいというようなことは申し上げておらないわけでございます。基本的な考え方といたしましては、やはり鉄道には鉄道で運ぶのに非常に適した貨物があるはずである。 これは総合交通体系等の中でも議論されておる点でございますけれども、たとえば貨物について申し上げますと、非常に短距離の、しかも小量といったような貨物については、これは戸口から戸口という便利性から、どうしても自動車の分野にならざるを得ないわけでございまして、やはり鉄道は大量にある程度の長距離を、しかもある程度定形的に運ぶということでそのメ
陸海空の各交通機関の運賃で私どもが認可その他で関与をいたしておりますいわゆる公共料金と称せられる運賃、この運賃をどういうふうな水準に決めるかということは、先ほど鉄監局長からもちょっと触れましたけれども、航空は航空法、自動車は道路運送法、国鉄は運賃法というような各事業法規によりましてその決め方が現在は特定されておるわけでございます。原則といたしまして、能率的な経営のもとにおける適正な原価を償うというものが各機関の運賃である、こういう形でございまして、異種の交通機関間の運賃のバランスということになりますと、これは直接に物差しがあるわけでもございませんし、たとえば自動車が航空の三分の一でなければいかぬとか二分の一でなければいかぬというふう
先生の御指摘のとおり、総合交通体系、非常にむずかしい課題だと私どもも考えております。 四十六年に運輸政策審議会の答申あるいは臨時交通閣僚協議会の閣議報告というようなことで基本的な考え方あるいはそれに基づく政策目標というものが出まして、現在、石油ショックを経過いたしまして、環境問題、エネルギー問題その他の経済情勢の大きな変化、これに対応した見直しということが言われておるわけでございますが、数量的な予想の問題につきましては、現在国土利用の基本的な計画である第三次総合開発計画というものが国土庁を中心にして審議、検討をされておる状態でございまして、交通全般のネットワークその他いろいろ考えますと、そういう国土の利用の骨組みといったようなも
先生の御指摘のとおり、確かに運賃と料金は、国鉄に限りませず私鉄の関係も相当ございます。私ども国鉄と私鉄、鉄道全体についての運賃問題については、御指摘のとおり、これからいろいろ検討しなければならない問題がたくさんあると思います。バスその他につきましては、おっしゃるような非常に複雑な形にはなっていないような気もいたしますが、いずれにいたしましても御指摘の点、いろいろな問題を含んでおると思いますので検討させていただきたいと思います。
第六回のＭＥＰＣにおきまして、第五回で相当各国の間での問題点は詰まってまいったわけでございますが、やはり、現在ＳＢＴ案の実施のための総合的な検討を続けるということで、議論は大分いたしましたが、結局、結論は次回まで延ばす。 そこで、各国に対して、本問題に関する、つまり既存船に対するＳＢＴの適用の問題でございますけれども、検討のレポートそれからＳＢＴ方式と同程度に効果的な代替案に関する提案、あるいは法律的な取り決めの形で採択をすることが予想されますＳＢＴを実施するためのメカニズム及びタイムスケジュールといったようなものを各国が持ち寄りまして、第七回になりますか、ことしの六月に行われるＭＥＰＣでさらに議論を詰めよう、こういうことになっ
先生御指摘のカーター大統領の件でございますが、去る三月十七日に大統領が、いま先生おっしゃいましたようなことについて声明を発表したわけでございます。 これの実際のこれからのやり方ということになりますと、やはり米国だけでいろいろとやるということもなかなかむずかしい問題があるわけでございまして、国際的にＩＭＣＯの場において早急に検討したいということを米国自身が提案をしておりまして、恐らくこの六月のＭＥＰＣ等におきまして、米国のこうした提案をめぐって国際的に議論を詰めていかなければならないのではないか、このように考えております。ＳＢＴを既存のタンカーにまで義務づけていく、あるいは二重底を義務づけていくということになりますと、これは御案内
お手元の「昭和五十二年度海上交通及び航空交通安全対策関係予算 運輸省」と書いてございます三枚紙の資料に基づきまして五十二年度の安全対策関係予算について御説明を申し上げます。 まず、海上交通安全対策関係予算でございます。港湾関係で実施計画その他がまだ一部未定になっておりまして、金額が決まっておらないものがございますが、これを除きまして合計で三百六十五億九千四百万円を計上してございます。これは前年度の予算と比較いたしまして四十二億四千六百万円の増加、約十三・一％増となっております。 各項目ごとに御説明申し上げますと、まず１の交通環境の整備でございます百七十八億七百万円。 この内容は、（１）の港湾等の整備といたしまして百十二億
政務次官が出席できませんので、僭越でございますが、私がかわりましで、昭和五十二年度の運輸省の防災関係予算の概要を御説明いたします。 お手元にお配りしております資料の中で、一枚紙で運輸省と書いてございます資料に基づきまして、簡単に御説明申し上げます。 昭和五十二年度の運輸省の防災関係予算は、総額五百六十九億六千七百万円でございまして、前年度に比べまして九十七億六千九百万円、二〇・七％の増となっております。 内訳につきまして、簡単に御説明を申し上げます。 第一に、科学技術の研究でございます。運輸省の港湾技術研究所を主体といたしました研究といたしましては、高潮、波浪、地震等に対する港湾及び海岸の防災技術の研究、これが一つで
お答えをいたします。 ちょっと資料が古うございますが、貨物輸送関係で四十九年の資料でございます。トン数につきましては、先生おっしゃいましたように、合計五十億トン。この中で鉄道が二億トン程度、それから内航海運が五億トン程度でございます。自動車が最も多く四十三億トン。こんなような比率になっております。
ここ十年ぐらいの傾向を見てまいりますと、確かに自動車あるいは内航海運がトン数あるいはトンキロにおいて非常に伸びてきておる、こういうことは事実だと思います。その原因がどこにあったのかということになるわけでございますけれども、高度成長と申しますか、そういうような形の中での産業構造の変化、それによりまして、たとえば臨海工業地帯の発達ということによって、大量で多少スピードは遅くとも安全確実に着くような内航海運が選ばれる、あるいはごく距離の短い範囲、あるいは非常に機動性、速達性を要求されるような貨物の増加というようなことによりまして貨物自動車が利用される、こういうような形がいまのようなこの結果となっておる、このように思っております。
トン数あるいはトンキロの自動車の大きさと申しますか比率が非常に高くなったということでございます。これは偏ったと言えば偏ったとも言えるわけでございますけれども、鉄道を利用するにいたしましても、内航海運を利用するにいたしましても、結局そのターミナルからさらに荷主の戸口、利用者の戸口というようなところまでは自動車がどうしても必要になる。鉄道貨物で運びましても通運という形でやはり端末では自動車が使われる、こういうようなことでございまして、自動車が非常に伸び過ぎておる、これはそういうような分析もさらに加えませんとどの程度どうかということも申せませんが、大ざっぱに申しまして、私どもこの状態は産業構造の変化に伴う輸送需要そのものが変化しておるとい
国鉄の貨物輸送につきましては、トンキロで申しますと戦後最高に伸びましたのが昭和四十五年でございまして、このときに六百二十四億トンキロを運んでおります。そのときのトン数の方は一億九千八百万トンでございました。トン数で申しますと四十二年の二億トン、これが最高でございます。
貨物の輸送需要が、最近十年余り非常な伸び方をいたしまして、そのうちで先生の御指摘のように、確かに国鉄の貨物は四十二、三年から五、六年、この辺をピークにしてむしろ減っております。この原因が何であるかということになるかと思いますけれども、やはり基本的には、鉄道の特性と申しますか、鉄道による貨物輸送の特徴は、やはりある程度大量な定形的な輸送貨物についてはそういうものがどうしても選ばれる。ところが、先ほどちょっと申し上げましたような産業構造の変化というようなことによりまして、鉄道に最も適しておる貨物、石炭であるとか、そういうような大量バラ貨物的な物、これが石炭は御承知のとおりエネルギー革命と申しますか、石油への転換ということで、輸送の絶対量
私も先生御指摘のとおり、現状このまま、これでこうなってきたからしようがないんだという意味で申し上げたのではないつもりでございます。 そこで、将来どういうふうにするんだということでございます。当面私ども昭和五十年代前期経済計画というものがございまして、これは昨年閣議決定をされまして、政府としてこの線に沿って、私どもで申しますと物流対策なり、旅客交通対策なり、この線に沿って進めるべき性質のものでございます。その中で貨物につきましては、四十九年度比約四割は五十五年までには伸びるだろう、こういうふうな予想が立てられておりまして、こういうものを各輸送機関別にどのように張りつけていったらいいのかということについては、資料も多少ございますけれ
貨物輸送の五十五年度前期経済計画による見通しの中で、先ほど申し上げましたような形で貨物の伸びがあるんではないかというふうに見込まれておるわけでございますが、この資料には、実は参考資料としてついておるのですが、自動車と海運とそれからその他というような表現で出ておりまして、その他が鉄道、航空とこういう感じかと思いますけれども、それによりますと、やはりその他の部分というのは幅がございますけれども、現状の鉄道、国鉄、航空あるいは民鉄——航空と民鉄はほとんどございませんが、伸びておるというふうにはどうもこの数字からは出てまいりません。やはり自動車は先ほど申し上げましたが、四十九年度実績に対しましてトンキロが千三百億トンキロから二千億トンキロな
