先生の御指摘のお話、確かに非常にむずかしい問題でございます。 ただいま内閣の領海法の準備室、ここにおきまして各省庁がいま頭をひねっていろいろやっておる段階でございまして、いまどうするかというふうなところまでまだ来ておりません。残念ながらこの検討を早急に進めるという段階にあるということだけ申し上げたいと思います。
五十二年度の政府原案に計上されております都市交通関係の予算、運輸省関係分でございますが、簡単に申し上げますと、総額で大体八百八十七億円ほどの金額を計上してございます。内訳といたしましては国鉄による大都市交通施設の整備関係、これが二百二十五億ほどでございます。さらに鉄道建設公団、これが大都市交通線の建設の促進といたしまして百七十二億ほど、さらに大都市の地下鉄整備のための補助金、これが四百七十六億、その他同じく鉄道建設公団によります民鉄線の利子補給金九億円、その他公営、準公営のニュータウン鉄道の建設促進の補助金四億円。バス関係につきましては、新住宅地バス路線補助、大都市モデルバスシステム補助等約一億という数字になっております。
大都市震災時において、私どもも災害対策基本法その他関連の法令に基づきまして一員となっておりますので、十分その任務の重大性を自覚しながらいろいろ努力を続けておるところでございます。 具体的に申しますと、運輸省という職掌柄、交通面についての課題が多いということでございまして、震災の事前対策というような意味におきまして、各施設の整備、点検を常時行っていくような指導をやる。さらに震災時におきまして旅客の安全な避難誘導というようなことについてのマニュアルの作成指導、あるいはこれはもうできておると思いますけれども、新幹線等、震度四ないし五になると自動的に停止するような装置を備えるというようなこと、さらに海上保安庁その他、通信網を持っておりま
昭和五十二年度の海上交通及び航空交通の安全対策関係予算について御説明を申し上げます。 お手元に三枚つづりで「昭和五十二年度海上交通及び航空交通安全対策関係予算 運輸省」とした書類があると思いますが、これに基づきまして御説明をいたします。 最初に、海上交通安全対策関係予算でございます。これにつきましては、港湾関係で一部未定のものを除きまして、合計で三百六十五億九千四百万円を計上してございます。この額は、五十一年度に比べまして四十二億四千六百万円の増加、一三・一％増に当たっております。 内訳、各項目について簡単に御説明をいたします。 まず、１の交通環境の整備でございます。これは五十二年度百七十八億七百万円を計上してござい
先生のおっしゃるとおりの面ではございませんが、最近の五カ年間につきまして簡単に申し上げます。 五十年度の分につきましては予算でございますが、一応これを確定したものということで試算をいたしております。それによりますと、道路につきましては、事業規模が四十六年から五十年まで十二兆九千四百三十二億円でございますが、これに対しまして国費は四兆八千百十億つけております。したがいまして、国費の割合は……
はい。港湾関係につきましては、やはり同じく四十六年から五十年までの合計でございますが、事業規模が一兆六千六百九十七億、これに対しまして国費が六千五百十八億、空港につきましては五年間で四千三百十三億の事業規模に対しまして、国費といたしましては三千三十三億ということになります。
国鉄につきましては、事業規模と申しますよりも、国鉄自身の工事勘定と鉄建公団の建設事業費、これを合計いたしましたものが、これも五十年度が予算額でございますので確定額ではございませんが四兆一千九百二億でございまして、これに対しまして国費が一兆一千四百三十五億、こういうことになっております。
運輸省の官房でございます。
大消費地における生鮮食料品の輸送、これがストライキ、災害等によりまして鉄道が使えなくなったというような場合に、私ども極力、ストライキのように事前にある程度期間がわかっておる、あるいは時期がわかっておる場合には、その事前のトラックによる振りかえ輸送、あるいは繰り上げ輸送というようなことを関係省庁と御連絡をいたしながら荷主団体その他に対して御指導申し上げて、できるだけそういう不都合が起こらないように努力はいたします。ただ、やはりストライキ等が長期にわたる、あるいは災害等によりまして鉄道が長期にとまるというような場合には、原則といたしましては、陸運局等を通じまして一般自動車運送業者に対して道路運送法に基づきます緊急輸送命令というようなもの
いま御指摘のような場合には、そこの迂回の長距離を通らなければならないということがはっきりしております場合には、当然その迂回をしてまいりましたためにトラック運賃が一番近い経路よりも高くなるわけでございますけれども、その運賃と国鉄によって運ばれる場合の運賃との差額を補償するということでございます。
輸送機関別の資源効率につきましては、先生にも資料差し上げたかと思いますけれども、四十九年度の数字につきまして鉄道、トラック、海運、これをさらに貨物、旅客別に計算をいたした資料がございます。これによりますと、資源効率は、エネルギーの消費原単位という観点からとらえますると、貨物につきましては鉄道、海運、トラックの順になっております。旅客につきましては鉄道、バス、乗用車、航空機と、こういう順に、最初に申し上げたのが効率がいいという数字になっております。
輸送機関別従業員一人当たりの輸送量でございますが、国鉄につきましては、実は客貨別に算出がどうもむずかしゅうございます。客貨合計で見ますと、昭和四十九年度の実績では一人当たり六十三万一千人トンキロ、人と貨物と一緒になった輸送量になっております。 民鉄の旅客輸送につきましては、大手、中小民鉄、地下鉄、これを合計いたしまして、同じく四十九年度の実績で百一万八千人キロ、乗り合いバスは二十七万四千人キロになっております。また、営業用のトラックにつきましては、同じく四十九年度実績で十一万二千トンキロでございます。なお、内航海運につきましては、従業員数に関して正確なデータがございませんので、私どもでもちょっと計算をしかねるということでございま
非常に大ざっぱに申しますと、先生のおっしゃるとおりかと思います。
お答えいたします。 先ほど経済企画庁の方に御質問になりましたときにお触れになりました総合交通体系については、その基礎になる案といたしまして、私ども運輸省といたしましても、四十六年に総合交通体系に関しまして運輸政策審議会にお諮りをいたしまして、答申をいただいております。その答申を経済企画庁その他関係省庁と一緒にいろいろと検討いたしました結果が先ほどお触れになりました総合交通体系でございます。 そういう意味では、私どもも、四十六年時点において、ある程度のそういう体系的な需要予測あるいはそういう需要予測に応ずるような交通の資本整備、運賃バランスというようなことについての一応のものを持っておりました。ただ、最近、石油ショック以来の非
お答えいたします。 先生の御質問の、自動車運送事業、タクシー、ハイヤー事業が免許事業であるにもかかわらずリース制あるいはオール歩合制という、先生が非常に御懸念になっておられるような形がなぜ出てくるのかということでございますが、私ども道路運送法の免許という立場からはリース制、オール歩合制いろいろ問題があることは承知の上でございますけれども、顧客輸送の安全あるいは運転者の安全管理、そういう面からこういう形をとらなければいけないというような規制がなかなかむずかしいわけでございまして、問題の本質につきましては、先生の御指摘のとおり長年の懸案でございますし、問題が賃金形態の問題にも一絡んでまいりますので、労働省の方と現在も鋭意打ち合わせを
リース制は、確かに先生おっしゃるように長年の問題でございまして、国会でもいろいろと御答弁申し上げておる次第でございますけれども、私どもといたしましても、石油ショック以来、安定成長時代の日本経済の中でのあるべきハイタクの姿ということとも絡みまして、特にこの問題は早急に解決する必要があるのじゃないかと考えております。本年の三月以降数回にわたりまして労働省の方々にも御相談を申し上げておるわけでございます。私どもの方の立場からは、道路運送法上の安全輸送と利用者の利便の確保という観点から、いわゆるリース制、これはいろいろな形がございますけれども、そのうちで運送法三十六条で禁止しております名義貸しに該当する部分をまずはっきりさせよう、さらに、そ
昨年の自動車局長の方から御答弁しましたとおり、私どもも実情の把握に努めて、労働省と一緒になって一年間相当実例その他を集めてまいったわけでございます。本年に入りまして、先ほど申し上げましたように、言葉はどうかわかりませんけれども、では実際にどういう線引きができるのかということを現在鋭意検討いたしておりまして、できるだけ早い機会にこれは結論を出したい、このように考えております。
私どものいままでの検討の経緯と申しますかそういうことでお話しいたしたいと思いますけれども、運輸省の立場といたしまして、タクシー事業を道路運送法に基づく免許事業として適正なものに育てていく、そういう観点から考えていかなければならないだろうと思います。いわゆるリース制と非常に広い意味で一口に言われておりますけれども、基本的には経営者と労働者の間の水揚げの配分方式、これが非常に雑多な形で行われておるわけでございまして、労働者の安全なり、あるいは利用者の安全なりというような観点からはその雑多な中でどこで一体線が引けるか、これは非常にむずかしい問題でございまして、ある意味ではタクシーの事業における労使関係の基本的な体制と申しますか関係、どうい
私、労働基準法上は余り問題がないのだということを申し上げたつもりはないわけでございます。先生のおっしゃるとおり、免許しておる立場からいって、免許事業が公正な条件で競争ができるようにする、これは当然考えなければならない問題だろうと思います。労働者の安全という面から道路運送法上は名義貸しの禁止という問題が一つ、これもそういうことになれば厳しく取り締まっていく。そのほかに最高乗務時間の距離の制限であるとか、いろいろな面でできるだけの労働者の安全管理というものについての運輸規則上の規制というものはやっておるわけでございます。しかし、それにもかかわらず非常に問題になるようなリース制その他、そういう事態の発生によりまして、事故防止、安全管理上問
お答えいたします。 賃金問題は基本的には労使の間で決めるものだ、これは確かに労働省のおっしゃるとおりだと思いますけれども、現在非常に問題になっておりますリース制なりオール歩合形式の賃金形態、これは形式的に労使で決めたような形になっておりましても、現実に実質的にはほとんど労働者に全責任を負わして、それでかせがせる、経営者の方はある一定の部分だけを運転手の水揚げから引いただけで、それでいいんだと、これは私ども、むしろ名義貸しじゃないか、そういうようなものが実質的に見つかればむしろ私どもは名義貸しという形で厳しく取り締まっていく。 〔委員長退席、野坂委員長代理着席〕 ただ、むずかしいのは、形式的にそういう形をとっておる場合
