大筋はいま建設省の方からもお話がございましたとおりでございまして、私ども高速道路上の休憩施設あるいはその他の基幹道路における休憩施設、確かに現場で働く方々からの御要望として非常に概括的な御要望が参っております。しかし、具体的にこれを進めてまいるということになりますと非常に細かい問題も出てまいるというようなことで、とりあえず大ざっぱな考え方、さらに高速道路の問題につきましてはとりあえずどこかに少なくとも一カ所をまず設置してみる。それの利用の状況その他見ながらさらに具体的なものを進めていく必要がある、このように考えておりまして、できるだけ早く先ほど申し上げましたような考え方を建設省の方にも御相談申し上げる。それを具体化する場合に、どこが
一般国道沿いに休憩施設その他をつくるのは運輸省の所管かというお話でございます。これは当然に、一般国道の道路敷と申しますか、道路として管理されている部分以外のところにつくる場合、建設省としては特に関心がないと言うとおかしいのですけれども、主管という形にはならなくなるという意味でございましょうから、これは私どもが業界なり組合の方々なりと御相談しながら詰めていく問題かと思います。 それから、具体的な施設の中身についていまいろいろなお話ございました。これは私ども、全般的な国全体の高速道路あるいは基幹道路についてどういう地点に休憩施設等が必要かということについての、たとえば一般道路であれば何キロメートル置きぐらいに欲しいというふうな非常に
何月何日というのを私いま具体的に覚えておりませんけれども、去年の春闘以降この検討に入りましてから、私どもといたしましても道路公団とももちろん接触したことはございます。その際に、適地はどことどこだろうというような話も出まして、その中に足柄という地点も当然入っておりました。ただ、私どもの立場といたしましては、やはり私どもの考え方をまとめまして建設省にどうだろうと御相談をするのが正式のルートでございますので、非公式にはいろいろ何回か道路公団の御意見も伺っておりますし、当然建設省の方にも私どもの方から何回か足を運んで御相談申し上げておる、こういう状況でございます。
ただいまのお話でございますが、私ども別に特に複雑に遅くしようというような意図でいままで物事を運んでまいったわけではございません。ただ、最終的にどうするか、これは道路公団といろいろ接触したりあるいは建設省に御相談に参ったりしておる間に、それからまた組合の方々とも御相談する、業界とも御相談するという中で少しずつ中身の重点などが変わったりいろいろなことがあったわけでございます。そういうことを踏まえまして、今後私どもの考え方を遅くとも六月には建設省にご相談申し上げる。そこで私ども、建設省あるいは関係の方々が集まりまして、どうするかという最終的な方向を打ち出したい、このように思います。
高速国道以外の基幹道路についての問題でございますが、これは確かに働く方々からの御要望も出ておりまして、私どももゆるがせにはできない、このように考えております。こちらの方の問題につきましては現在大手の業者、あるいは多少小さいところでもその会社の専用の休憩施設あるいは仮眠施設といったようなものを各所に設けております。こういうものとの関連、あるいはこういうものをもう少し広く利用できないかというようなことも含めまして慎重な検討を必要とするのじゃないか。とりあえずどこかにこの場所こそ非常にいいんだ、業界あるいは組合の方々も一致してつくってみようじゃないかというようなことがあれば、私どもそれにお手伝いをいたしまして検討をいたしたいと思います。
タクシーの免許あるいは却下処分が、どのぐらいの時間で行われておるかということでございますが、この問題は大分前に国会でも、どうもおそくていかぬのじゃないかというおしかりも受けておりまして、その後鋭意努力をいたしております。 全国的な現在の状況は、平均いたしますと大体、特別にいろいろ事情がございましてむずかしいものは別といたしまして、一年ないし一年半ぐらいで法人の場合には処分が行われておる。個人タクシーにつきましては、これは東京その他非常に申請件数の多いところと余り多くない局といろいろございますが、これも何とか、現在申請から数えまして一年以内には処理をしたいということで努力をしておるという状況でございます。
ただいまの先生のお話、まことにごもっともなことかと思います。私どもも、各陸運局に対しては法律で決められた免許基準、これはございますが、さらに当該の地域の需給状況あるいは事業者の業務量の適正であるかどうか、そういうことを判断して、事務処理はできるだけ早くするように指導をいたしておるところでございます。 先生のお話のような件が間々あるやにも聞いておりますので、そういう件については、さらに私どもからも、どういう事情にあるのか調査をいたしまして、できるだけ早く処理を進めるようにいたしたいと考えております。
いま先生のおっしゃられたようなことがございますとすれば、これは何と申しましょうか、私どもが各陸運局に指導しておる範囲を非常に逸脱しておると思います。
運転手等の違法行為、相乗りあるいは乗車拒否その他の問題がいろいろございますが、これに対する陸運局の体制、これは随時業界に対する指導を行います。それから東京、大阪等のタクシー近代化センター、こういうものがあるところにおきましては、ここにおきまして運転手の登録等をやっておりますので、それに関連をいたしまして、乗客からの苦情処理その他を近代化センターで聴取して、これを陸運局に通報し、陸運局が悪質な者については処分を行っていく。さらに警察等にもお願いをいたしまして、陸運局に苦情のあったものは、もちろんその場で陸運局あるいは事務所が調べますし、警察に届け出られたものについては、警察からの通報によって適切な処分をしていく、こういうことになってお
お答えいたします。 私どもが現在やっております地方バスに対する補助金の査定の問題かと思いますが、原則といたしまして補助対象経費、これは補助対象路線で当該の会社が実際にかかった運送費を対象にいたしますが、御承知のように会社経営、いま民営で三百六十八ございまして、非常に経営のいい会社、それから放漫経営と申しますか、努力の足りない会社、いろいろございますので、実際問題といたしましては、各ブロックごとに標準原価というものを定めております。これはそのブロック内の会社の全体の平均でございまして、この平均に満たない欠損でございますれば、当然全額出しますが、非常に経営努力の足りない会社にはある程度経営努力をしていただくというたてまえで、この標準
ただいまの御指摘の件でございますが、現在長崎大村空港新設に伴いましてバス路線の申請をしておる会社、特に公聴会等で問題になりました長崎市内から空港までの路線につきましては、三業者が申請をいたしております。一つは長崎県営、それから長崎バス、西肥自動車、この三つでございまして、私どもこの問題につきましては運輸審議会の御意見を承るということで、二月六日に諮問をいたしまして、先生お話しのように三月六日に公聴会がございました。運輸審議会の御答申を受けまして、私ども最終結論を出すことになっておりますが、たまたま空港の開港予定日が四月一日という予定でございましたのが、いろいろな関係でまだ決っておりません。その開港日を、恐らく三月中には大体いつごろに
ただいま先生からのお話でございますが、先生のお話しのとおり、ただいま長崎大村空港開設を目指してのバス路線の申請、これは長崎県営バス、長崎自動車及びちょっとおくれましたが西肥バスという形で申請が出ております。ちょっと技術的になりますが、西肥バス及び長崎県営バスの場合は、先生のお話のとおり、旧空港まで路線がございましたので、その先をちょっと新空港まで延ばす、免許というよりも事業計画の変更での路線延長という形の認可申請、これは陸運局の所管でございますので、陸運局に出ております。一方、長崎自動車の方は、これは全く新規の路線になりますので、路線距離が非常に長いということで、運輸大臣権限ということで運輸大臣のところに申請が出ておるわけでございま
既存の路線があり、そこである企業体が十分サービスをやっておる、そこに新たな輸送需要が起こったという場合に、そのいままでやっておった企業体の申請以外に、新しい輸送需要を賄うために別の企業が競合して申請をする、こういう場合にその新規参入をしてくる企業体も免許なり認可をされるというケースが一般的に考え得るか、こういう御質問だと思いますが、（山田（芳）委員「一つの路線が赤字であるのですよ」と呼ぶ）これは一般的には、私ども赤字であるということがどういう要素になるかちょっと考えにくいのでございますけれども、私どもの見る場合には、やはりその路線が過当競争にならず整々とできるにはどうしたらいいか。二つ出てきた、片方は実績があるという場合について考え
ちょっと私、具体的な県営バスの資料を持っておりません。赤字であるということは承知をいたしておりますが、そのサービスが先ほどお話に出ましたような西肥バスあるいは長崎バスというものに比較いたしまして特に悪いということはもちろん聞いておりませんが、ただ赤字という面につきましてはやはり民営のバス会社も、まあ長崎自動車はちょっとよさそうでございますけれども、赤字が大部分でございます。
バス、特に先生がいまいろいろお話しになりましたような地方の過疎地域を走っておりますバス事業、この経営改善あるいは住民の足の確保というようなことは、私どもの最も重要な課題の一つでございまして、この件につきましては、先ほど先生もお触れになりましたが、私ども、従来の補助制度を四十七年度から大幅に改正をいたしまして、いままでのやり方から一歩進んだわけでございます。 その要旨は、過疎地域におけるバスの採算悪化というのは、これは普通の私企業として適正な運賃水準で十分採算のとれない路線が出てまいっておる、こういうことでございます。しかも、それが地域住民の足の確保ということにつながるということで、私企業に対してそういう社会的な負担をかけるという
法務省当局で関係官庁の意見を徴すると言っておられますので、先ほど先生がおっしゃいました岩手関係につきましても、まだこれは裁判所でいろいろと検討しておる段階で、更生法の適用決定という段階に至っておりませんが、しかるべき時期に御相談があるものと考えております。
自家用のバスの台数でございますが、ちょっと資料が古うございますが、四十八年度末で約十二万台ございます。 それから道路運送法四十五条の二に基づきまして、無償自動車運送事業として届け出られております数は業者数で四十七、車両数で七十六両でございます。
新潟陸運局管内におきましては、事業者数二、届け出車両数が三両でございます。
四県でございます。
無償自動車運送事業、この届け出につきましては、他人の需要に応じて所定の形の運送行為をやる場合には届け出をしなくてはならないということで、届け出をしなくてもいいというようなたてまえでやってはまいりません。
