先生の御指摘のように、この数年間非常に自家用バス、いわゆる白バスの台数が急増したことは事実でございまして、たまたま青木湖の事故というようなものが起こりまして、私どもも以前から問題にはしておったわけでございますが、他人の需要に応ずる云々というようなことの解釈の問題等につきまして、先生御指摘のように多少広くと申しますか、逆に申せば、他人の需要というのをやや狭く解釈しておったというようなことはあったかと思いますが、そういうようなことで、私ども自動車運送事業の届け出につきましては、青木湖の事故を契機といたしまして、一月四日に通達を出しまして、他人の需要に応ずるものはもちろんでございますが、路線を定めて反復継続してやっているようなもの、こうい
先生御指摘のとおり、従来こういうような種類の自家用を使っておるスキー場、その他ホテル等に対しまして、特に陸運局あるいは陸運事務所を通じて精密な調査なり監査なりというようなことを怠っておりましたことは事実でございまして、私ども非常に多いこういうようなものについて、今後自家用バスの実態の調査とあわせまして届け出の励行に邁進をいたしたいと、このように思います。
いま先生の言われたとおりでございまして、私どもこの届け出義務の不履行ということにつきまして従来問題があったということは率直に認めて、今回の事故の原因の一斑になったということについては非常に遺憾に存じております。今後、一月四日の通達その他実態調査を通じまして、このようなことがないように努力をしてまいりたいと思います。
この平和島観光のやっておりましたようなケースにつきましては、届け出義務があると思います。
いま御指摘の点は、許認可整理法によりまして、できるだけ行政事務その他の簡素化をはかるという関係で、道路運送法についていろいろな点で、許可制を届け出制にする、あるいは免許制を許可制にするというようなことの一環といたしまして、先生御指摘のような届け出制に改正をいたしたものでございます。
自家用バスの全国的な台数の伸びについて、最初に簡単に申し上げます。 大体昭和三十九年から四十年、このころから自家用バスの伸びが非常に急激になりまして、それ以降、大体毎年七、八千台から一万台ふえておりまして、この傾向は四十年以降四十八年ぐらいまでずっと続いております。四十九年も大体同じように推移するかと思いますが、そういうようなことでございまして、私どもが許認可整理法で法律をいじりました、この施行が四十六年の十二月でございますので、先生のおっしゃるような原因もあるかとも思いますけれども、台数の伸びにつきましては大体そのようなことになってございます。 それから現状のような形での車両の運行の安全の確保ということについて、さらに法律
この無償自動車運送事業ということで届け出をいたすことによりまして、先ほど先生の御指摘のございましたような運転者の資格、これが二種免許が必要になる、さらに運行管理者等の選任も必要になってまいるわけでございまして、安全面における相当の強化になると私どもは考えております。
この二つに含まれませんものについては、いわゆる自家用の旅客運送という形で道路交通法関係の安全面の強化のほうに期待をいたすわけでございます。
ただいまの問題につきましては免許証の問題に触れるところが非常に多いので、私どもというよりもむしろ警察のほうからお答え願ったらいいかと思います。
お答えいたします。 トラック運転者のための休養施設、これを増強をはかるべきであるという問題につきましては、ことしの春闘以来いろいろ問題になっております。私どももその必要性というものは十分あると思っておりますので、たとえば道路沿いの施設としてパーキングエリアの拡大であるとか休憩施設、食堂、仮眠所というようなものを設置する必要があるだろうということで、とりあえず高速道路上の休養施設の問題につきましては、これは国道でございますので、建設省にいろいろお願いをいたしまして検討を進めておる段階でございます。 建設省のほうでも前向きにこれを取り上げていただいておりますので、間もなく具体化がされるのではないか。ただ、全体的なこまかい計画につ
先ほど高速道路上の問題について建設省の関連で申し上げました。この問題につきましては、国道上の施設であるということで、特に建設省と緊密な連格をとって進める必要があるということで申し上げたわけでございますが、一般の幹線道路の問題につきましては、すでにトラック協会等を通じまして、どのようなところにつくったほうがいいのか、あるいはどのようなところに希望をするかというような調査を進めておりますし、かたがた実際問題として、利用される運転者のサイドからは、一体どういうところにどういう施設がほしいのかという調査を現在進めておる段階でございまして、その調査の結果を見ながら具体的に考えてまいりたい、このように考えております。
トラック協会のほうのアンケートに対する希望の調査は、ある程度出てまいっておりますが、運転者サイドの方々からの御希望、こういうところにこの程度のものというものを現在お願いをしておりますが、まだ出てきておりません。これを待ちまして処理したいと思います。
私どもの扱っておりますバス、タクシーその他交通関係の運賃の改定に際しての問題だと思いますが、先生のおっしゃるとおり、最近の物価の状況その他から、道路運送法の第八条にも利用者の負担を考えて運賃をきめるようになっております。そういう意味で、タクシーにつきましては、現行制度上各陸運局長が認可権限を持っておるわけでございまして、私どもといたしましても、各陸運局長が当該の権限を行使するにあたりまして、消費者の意向、こういうものを反映するように努力するようにということは申しておるわけでございまして、局長がそういう発言をしたといたしますれば、当然消費者の方々の御意見を十分に聞いてやっていくということになるかと思います。
ただいまの御意見でございますが、不勉強でございまして、実は現地で局長がそういう発言をし、なにをしているということは、いま初めて伺ったようなことでございまして、今後そのようなことがないように、現地の陸運局長にはあらためて注意を喚起するつもりでおります。
お答えいたします。 私ども自動車の担当をいたしておりますので、全体の物流ということになりますとちょっとずれるかもしれませんが、物流の量の、輸送トン数で申しますと九〇％近くが自動車であるということから、当然物流センターの問題等についてはいろいろ考えて、日本自動車ターミナルをはじめ、各地の物流センターについて計画を進めておるわけでございますが、つくりました暁に、つくらなかった場合と比較して、一体都市交通の混雑なり何なりにどれだけ寄与したかというのは、仮定の問題になりますので、数字的にはなかなかお示しすることがむずかしいかと思います。 ただ、たとえば東京の場合につきまして、日本自動車ターミナルができましてから相当の時間がたっており
お答えいたします。 四十九年度までの私どもの地方バス路線に対する補助の考え方といたしましては、いわゆる乗車密度が五人未満という路線につきましては、これは運輸企業という面から経営採算にはとても乗らないという形で、市町村が代替バスをおやりになる場合に、車両購入費の一部を補助するということで、その他の五人から十五人未満の路線に対しまして補助の考え方は非常に薄かったわけでございますが、五十年度におきましては、最近のいろいろな情勢にかんがみまして、五人未満の路線につきましても、当該の地域で、ぜひ必要な路線であると当該市町村あるいは県におきまして認定をいたしましたような路線につきましては、車両購入費及び運行費の一部を補助するという考え方で現
私、先ほど申し上げましたのは、新住宅地バスの補助ではございませんで、地方バス路線に対する補助の問題でございまして、まさに先生のおっしゃった意味で、行政路線と申しますか生活密着路線で、いままでは車両購入費を初度に補助しておっただけでございますのを、運行費の補助まで踏み込んで毎年補助をしていく、こういうことでございます。
従来、東京、大阪といったような非常に巨大都市の新住宅地に対するバス路線開設についての補助を考えておりましたが、最近の情勢にもかんがみまして、五十年度にはこれを五十万都市まで拡張いたしまして、五十万都市における新住宅地にバス路線を開設する業者に対して補助をするように前進をしたいつもりで要求しております。
ただいまの問題でございますが、私どもバス事業全般を所管しております立場から、特に昨年末の石油ショックに伴ういろいろな問題、物価の上昇、人件費のアップというようなことで、地方のバス路線が非常に経営悪化をしておるという実情は十分承知をしておりました。これをどういうふうにしたらよいのかということ、苦慮しておるわけでございますが、当面の全般的な考え方といたしましては、現在やっております地方バス路線に対する補助制度を大幅に拡充強化をいたすという点が一つでございますが、それと並行いたしまして、適正な運賃水準の維持、この二つを大きな柱といたしまして地方バスの建て直しをはかってまいりたい、このように考えております。
私どもいま要求しております額は、八十億でございます。
