今の点をもう一回確かめますけれども、北海道、四国、九州、この島別の分割、本州を四つの新幹線おのおのに配置するような分割案というのは、ＮＨＫが報道する限りはこれは非常にしっかりした最高のニュスソースのところでございますから、委員会の方から情報がこういうことに分割をするんだというふうに流されたのかどうか、まずこれを確かめたいと思います。
じゃ、まあ一応その御答弁を受けておこうと思います。 採算の問題でございますけれども、民営化をすれば各種の税制上の優遇措置も廃止されるし、従業員の退職手当引当金等新たな負担も増加をいたします。こういうふうになると、民間企業と同様の経理を行っても十分採算がとれるとの見通しがあるんだろうか、どうなのかなと非常に不安を覚えるわけでございますけれども、こういう具体的な事項に対してはどういうお考えでございますか。
私も採算がとれるかどうか非常に心配でございます。 次に、北海道、九州、四国等への補てん措置についてでございますけれども、国鉄再建監理委員会では、分割した後も採算がとれない北海道、九州、四国の会社についてはどのような補てん措置をとろうとしておられるのか、こういう問題でございますけれども、二月四日の日経新聞等を見ておりますと、分割後の会社の赤字補てん財源として一兆円程度の基金の創設が検討されているように報じております。具体的に検討されたことがあるのか、またその実現性の見通しはあるのかどうか、まずそういう点について討議をされたのか伺ってみたいと思います。
私は、例えば委員会で考えていらっしゃる北海道、九州、四国の各会社について幾ら合理化を行っても採算がとれないことはもう明白ではないか、こういうふうに考えるわけでございます。そうなってくると、毎年の赤字をどう処理していくのか、これは極めて重要な問題でございます。そういうわけでございますから、簡単に再建基金の問題等が出ておりますけれども、もう少し深く、監理委員会ではこういう問題について深くどういう検討状況がなされているのか、もう一度伺いたいと思います。
私は、監理委員会が、分割民営化をすればすべて赤字は解決するような文字が、活字がどんどん出てくるわけでございますけれども、そういう簡単なものではない、こういうふうに現状分析の中でも感じております。そういう意味でやはり慎重な検討をしていただかなければいけないと思います。 次に、長期債務の件でございますけれども、臨調の答申においても、国鉄の経営形態変更に当たり政府が処理すべき事項として国鉄の長期債務の処理が挙げられております。監理委員会においても検討中であると聞きます。最近、六十二年に新しい経営形態に移行するに当たり整理しなければならない債務の総額は、従来言われていた長期債務二十五兆円のほかに退職金や年金負担等の特定人件費負担、また青
そういうふうな処理方針、長期債務についての検討、こういうようなことを伺ったわけでございますが、ここで国民負担の問題も出てきているわけですけれども、国鉄再建監理委員会が長期債務の処理について昨年八月の第二次緊急提言で、「最終的には何らかの形で国民に負担を求めざるを得ない」と述べております。整理すべき長期債務のうち国民に負担を求めなければならない額はどのぐらいと見込んでいるのか。そして国民に負担を求める具体的な方法としてどのような財源対策を検討しているのか、そういうようなことを伺いたいと思います。
もう一回伺いますけれども、報道によりますと、例えば三十兆の債務にいたしますと、おたくの方でおっしゃっているのかどうかわかりませんけれども、分割民営化後の新会社が十兆円負担、土地売却益で十兆円、国民に負担してもらう分十兆円、こういうような報道がありますけれども、こうなると三十兆を三分の一、三分の一、三分の一と、こういうふうなあれで均等割に負担をしてもらうんだというふうなことになって、これは報道ですけれども、そういう意味なんですか、これは。国民にも平均に均等割で見てもらうというお考えなのかどうか。その点検討されておられればちょっと詳しく伺いたい。
次に、新規事業凍結要請の件でございますが、監理委員会では、長期債務の処理との関連において、当面国鉄が用地を活用して行う新規事業を凍結するように国鉄当局に要請をしたと報じられておりますが、事実はどうなのか、また要請した真意は何なのか、こういうふうな問題を伺いたいと思います。
時間がないので次に参りますけれども、余剰人員の問題についてのことで伺います。 これは非常に大きな問題でございますけれども、国鉄の余剰人員問題は、業務の合理化が進む中で今後とも余剰人員の増加が予測をされます。政府全体として取り組まなければならない問題となっておりますけれども、監理委員会としては、昭和六十二年に新しい会社に移行する人員をどの程度と見込んでいるのか、また、その際発生する余剰人員の救済策として具体的にどのような対策を検討されていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
今この問題は国鉄再建監理委員会でいろいろと審議をされていらっしゃいますので、その過程をお伺いしたわけでございますが、私の希望といたしましては、委員長以下各委員の方々が時間を極力割いて、そうしてまず衆参の当該委員会にも多く時間をとっていただき、各委員の方々から専門的な御意見を忌憚なく伺いながらやはり最善のものを考えていただかなくちゃいけないと思います。そういう意味で、最初に申し上げたように、やはり当該委員会で中間報告を必ずして、そうして皆さんの御意見を伺いたい、こういうふうにおっしゃったわけでございますので、ぜひこのお話をもう一度お伝えをしていただきたいと思います。 次の第二問に移ります。 リニアモーターカーの問題でございます
浮上式鉄道の開発の経緯をちょっと見させていただきますと、五十七年の十一月に二百二十キロで三両編成、こうなって、六十二年に三百五十キロで三両という予定になっておりますけれども、大量輸送、安全営業化という問題から見ると、これは大体完成したときには何両ぐらいが本当に理想なのか。その点伺いたいと思います。
五十九年からは五カ年計画を進められているわけですけれども、開発計画の目標と今後に残されている技術開発、今も伺ったわけでございますけれども、重ねて伺いますと、六十四年ごろには技術的に営業運転が可能となる、ちょっと早いかなと思うけれども、可能となる段階にまで達するのか、こういう理解をしていいのかどうかですね。スケジュールを今いろいろ見させていただいているわけなんですが、いかがでございますか。
国鉄は、昭和三十七年から五十八年度までの間にこの浮上式鉄道の技術開発に約三百億円ですね、うち政府の助成が二十六億、こういうふうに投入をしております。六十四年に一応実用化のめどをつけようとする現在の計画を達成するためには、六十年以降毎年どのぐらいの開発経費が必要なのか、これを伺いたいことと、ここ一、二年浮上式鉄道の開発経費が削減をされておりますが、これは非常に国家的なプロジェクトと位置づけても過言ではないと思うわけでございます。そういう意味では必要な予算を確保していくべきではないか、こういうふうに思うわけでございますけれども、これは運輸省と国鉄両当事者の答弁を求めたいと思うわけでございます。
今国鉄が進めている浮上式鉄道の研究開発は、超電導方式と言われる世界の最先端を行く技術開発でございます。私も先般カナダ、アメリカ、メキシコ等へ参りましたときに、やはり日本航空と国鉄のこの研究が世界的に非常に話題になっておりました。まあフランス等も同レベル、ちょっと上に行き出したなということを外国の専門家が言っておりましたけれども、こういう技術的な波及効果は極めて私も大きいと思うわけでございます。だからこれは国家的なプロジェクトとして取り上げるにふさわしい、そういうものであると思います。それが、いろんな事情がございますけれども、わずか三百億円程度の開発費しか投入されていないというところが非常に残念に思うわけでございます。 データを見
運輸大臣、国鉄の技術陣というものが世界に冠たるすばらしいものであるということをやっぱり率直に評価をしていかなくちゃいけないと思うんです。 〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕 例えば、もう時間がないので申し上げませんけれども、国鉄からもいろんな将来に対する意見が出ますとみんな寄ってたかってたたいてしまう。そういうことでなしに、やはりいいものはいいとして、いろいろと審議している過程の中に全部率直に組み入れていく、そういうように評価をすべきものはきちっとしていかなくちゃいけないと思います。 今この技術開発が進んでいるのは西ドイツと日本でございますけれども、ちょっとフランスも出ておるような現状でございます。最近西ドイツでは企業
現在国鉄が進めている浮上式鉄道の実用化のめど、これは技師長もお話ございましたけれども、六十四、五年はちょっとどうかなと私も今御答弁を伺いながらふらふらしておりますけれども、いずれにしても、国鉄の経営形態が今国鉄再建監理委員会の答申の中でいろいろと検討されていると思うんですけれども、運輸大臣、分割民営化されるようなことになりますと、この浮上式鉄道の研究開発はどこが担当するようになるのか、伺いたいと思います。
運輸大臣、各国におけるリニアモーターカー、浮上式鉄道の開発状況を見ておりますと、開発体制が、日本を除いて西ドイツ、カナダ、アメリカ、イギリス、ソビエト、すべて国が直接担当しているんです。国が国家的な事業としてやっているわけでございます。 だから、こういう立場を考えますと、日本の国では国鉄が今まで一生懸命頑張ってきて世界の技術水準のハイレベルにあった。しかしよそが後からだんだん追い越していく中で、なぜなのかといえば、そういう資金もすべても国が直接どんどん全力を挙げてやっている。こういうふうなことを考えておりますと、先ほどもお話を交互にいたしましたけれども、研究開発の主体、これはやはり国が相当力を入れて考えていかなくちゃいけないこと
時間もございませんので、最後に二点だけ伺いますので簡単に御答弁をお願いしたいと思います。 我が国で浮上式鉄道を実用化し、また企業化していくためには、わずか七キロの宮崎の実験線では限度がございます。より長距離の実験線の建設や企業化のための調査が必要となると思いますけれども、近い将来このような企業化を兼ねた長距離の実験線を建設する構想があるかどうか。 それからもう一点は、第二東海道新幹線のようなものを設けて浮上式との意見もあります。 こういうふうな点について運輸大臣の御所見を伺い、質問を終わりたいと思います。
一言お礼のごあいさつを申し上げます。 私、一昨年七月運輸委員長に就任して以来、昨年末までその職にございましたが、この間大過なくその職責を果たし得ましたことは、ひとえに皆様方の温かい御協力のたまものと衷心より感謝いたしております。特に、昨年の関西国際空港株式会社法案審査に当たりましては、委員の皆様の真摯かつ熱心な御審議と特段の御高配は、私の議員生活中はもとより、終生忘れ得ぬ思い出として深く感銘をいたしております。 私は、運輸委員長を退きました後も引き続き委員として本委員会に残りますので、今後ともよろしく御交誼のほどをお願い申し上げます。 重ねて皆様方の御厚情に厚く御礼を申し上げますとともに、一層の御活躍を御祈念いたしまして
質問の第一点ですが、最近軽自動車を利用して旅客を運送するタクシー類似行為が全国各地で目立っております。先般も悪質な業者について警察当局による取り締まりが実施されたところでございますが、運輸省として、重複するかもわかりませんが、軽自動車を使用したいわゆるタクシー類似行為の実態、どの程度把握されているのか、また営業車、自家用車別の数、地域的な分布等についてもまず報告をしていただきたいと思います。
