災害時における犯罪の予防、交通の規制、その他社会秩序の維持等々、警察庁にはまたよろしく平素から対応をお願いしたいと思います。 運輸大臣に伺いたいのでございますが、交通機関のそういう災害時対策はいつも万全の対応をとっていただいておりますけれども、地震や風水害、そういう災害発生の場合の交通機関、これは被害を最小限に食いとめるとか、そうして広域的な被害を受けた場合には救援物資の運搬、災害復旧の機材の運搬、そういうものが、せっかくこういう架橋ができながら、トンネルもですよ、災害時になりますと全然使えない、またもとに戻っていく、こういうこともあるのでございます。交通機関の災害時対策というものは、これは救援の場合も、そして災害時のいろんな対
世界でもそうですが、日本の国でも自動車のリコール制度についていろいろと検討されております。これは欠陥車対策の強化の問題でございますけれども、トンネルの中を完全無欠な車でなしに、整備はその年度でされますけれども、やはりいろいろと欠陥車に近い走行の車があるわけですね。そうなってくると、トンネル内であれば、排ガスの問題とかいろんなもの、そしてもし事故が起きれば火災の要因であるとかいろんな条件がそこに備わってくるわけです。 これは警察庁に伺いたいのでございますけれども、この欠陥車の実態ですね、私が手元に持っているのには、国産車の欠陥車二百五十万台ぐらいというふうな数字も出ているんです。種類別は結構でございますので、大体つかんでいらっしゃ
環境庁に伺いますけれども、トンネルを含めて周辺がまた大変過密になりますけれども、そういう環境等の対応についてはどの程度まで取り組んでいらっしゃるのか伺ってみたいと思います。
今後ともよろしくお願いしたいと思います。 最後の質問でございますけれども、横断道路完成によります時点で、フェリーの補償問題とか従業員の雇用の問題とかいろいろ出てくると思うのでございますけれども、そういうふうな面につきましてはどういうふうな対応をされようとしていらっしゃるのか、経過を伺ってみたいと思います。
特定都市鉄道整備促進特別措置法案について、若干の質問をしたいと思います。 まず、この法案の趣旨、法案の内容等々いろいろと検討をしてまいったところでございます。 では、まず最初に、この法案は大都市圏において、要約いたしますと、通勤通学等の著しい鉄道混雑を緩和するために、特定都市鉄道整備積立金制度を創設して、鉄道の複々線化あるいは大規模改良工事に充当しようとしているものであります。積立金の資金源は、乗客の運賃値上げての増加の部分であり、これは非課税扱い、こういうことになっておるようでございます。 この中で、問い一でございますが、この法案の概要でございますけれども、積立金の支出、取り崩し対象となり得る事業あるいはプロジェクトに
また輸送力増強の一環として、小さな問題になりますけれども、駅舎の改良も各駅で行われているようでございますけれども、これなどは積立金支出の対象になり得るのかどうかと いう問題ですね。それを伺います。
この駅舎改良時にぜひ考えていただきたいと思いますのは、身障者用の施設について不備の目立つ駅が非常に多いと私は感じているわけなんですが、身障者用施設の完備あるいは高齢者用施設の完備した駅舎改良、こういうことも高齢化社会を迎える将来としても、そういうものが非常に大事ではないのかと思うわけですね。例えば斜路、車いす用の通路、身障者用便所、転落防止、鈴、チャイム等あるいはエスカレーター、エレベーター等の設備整備、あるところないところいろいろあることでございますけれども、将来当然私こういう非常に手厚いものが必要ではないかということを考えますときに、これはちょっと本格的に、意識的に計画を持って取り組む必要もあろうかと、こういうふうに思うのですけ
運輸大臣、これは法案等また広く出てくる問題だと思うのですけれども、総括的な交通体系の中でこういう交通弱者といったら申しわけないんですけれども、今局長も言われているから使っておりますけれども、非常に利用される方の、身障者とか、そしてまた高齢化で身障者の方々に近いそういう難渋をされる方、今伺っておりますと、五十八年の三月に整備のガイドラインというものを検討された、そうして非常に意識的に取り組んでいらっしゃると、こう伺っているんですが、こういう方々に対する運輸大臣としての基本姿勢といいますか、取り組み、そういう姿勢をまず伺っておきたいと思います。
よろしくお願いをしたいと思います。 次に、民鉄の複線化率の件でございますけれども、五十八年当時は五〇％でございましたけれども、この複線化については同じく輸送力増強の一環の事業と考えておりますけれども、この法案の積立金制度の活用というものはいかがなものか、この点はどうでございますか。
次に、積立金制度を採用した場合に三％から六％の運賃値上げと推定をするわけですけれども、通勤通学定期の割引率は、民鉄十四社における通勤通学の割引率は国鉄と比較をしてかなり高率になっているようでございます。今度の積立金創設に伴う運賃値上げによってどのように変化していくのかということの懸念もあるわけなんですね。例えば大阪関係でございますけれども、阪急の場合に、梅田から阪急の三宮、この一カ月の定期が、通勤の場合が八千七百八十円、そして国鉄が一万一千四百円、通学の場合が二千七百二十円、国鉄が六千二百八十円。阪神の場合、梅田から三宮、通勤で八千三百五十円、国鉄は今申し上げた一万一千四百円、通学が阪神の方で二千六百五十円、これは阪急よりちょっと安
次に、運輸政策審議会が五十七年の九月、運輸大臣の諮問を受け、昨年の七月十一日、同審議会に設置された東京圏都市交通部会の小委員会から「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」の答申を提出しております。 これによりますと、二十九路線、先ほどもちょっとお話しありましたが、新線十一線を含む、の整備と新交通システム二路線の検討を提案しております。この運政審の答申に基づいて、今度の特定都市鉄道整備促進特別措置法案が策定されたものと考えているのでございますけれども、この運政審の答申によりますと、複々線化促進路線は民鉄六路線、国鉄中央線一路線、計七路線となっておりますが、この七路線の複々線化への取り組み状況、進捗
状況はよくわかりました。 そこで、念のために運輸大臣、今局長から進捗の実態を伺ったわけでございますが、この七路線だけとりましても運政審によりますと、昭和七十五年を目標に複々線化を整備することが適当である路線として列記されているわけでありますけれども、今次の積立金創設によりまして十年以内に短縮し、早期に供用開始、こういうことになるんですけれども、これらの七路線は確実に十年以内に複々線化によるいわゆる使用開始ができるのかどうか。 私も現実のいろいろな建設工専、方々見させていただきまして、相手もあることですから、大変だなと思っているんですけれども、この点大臣としてはどういうふうな感覚でございますか。
現在昭和六十二年度を初年度とする大手私鉄十四社の第七次設備投資五カ年計画の策定に近く着手する予定のようでございます。 第七次設備投資計画は、運政審の答申、また今度の特定都市鉄道整備促進積立金制度の創設等を基本に、大枠として一兆二千億円程度の投資規模が予定されているとの報道等もあるわけでございますが最終結論は六十一年度中にと言われておりますけれども、この第七次投資計画は六次に次いで策定されるところでございましょうが、こういうふうな点の第七次投資計画のその明確さというものは当局ではどの程度に掌握していらっしゃいますのか、その点伺います。
この第七次輸送力増強計画も、資料を見ておりますと、日本民営鉄道協会も非常に研究資料というものを膨大に集めて、各社の投資 計画、こういうものが集められながら検討されているようでございますけれども、運輸省といたしましてもいろいろな資料を非常によく検討されていらっしゃいますので、これらの投資計画、これにはやはり大きな立場からの運輸省の指導性というのか、そういうものも非常に必要ではないか、こういうふうに考えるんですけれども、そういう点どうでございましょうか、重ねて伺います。
それでちょっと心配しておりますのは、資料等で非常にどうなのかなと思っておりますのは、経営の現状を見ますと、鉄軌道部門の収支の実績、昭和五十八年度でその収支率が、民鉄十四社の大半が赤字体賢の数的なものが出ております。運輸省としてはこういう現状というものはどういう分析、そしてどういうふうにこれらに対応されるのか、そういうようなことをちょっと老婆心ながら心配しておるものでございますけれども、その点はいかがでございますか。
この件につきましては、確かに公共性また健全性いろいろあるんですが、直接また運賃値上げというものにひっかかってきますと、国民の足でございますから、これは波及的には物価にも非常に影響してきますし、そういう面のストレートでなしに、できましたら内部で経営体質改善というものがまだ那辺にあるのか、そういうようなところをまず優先順位の一つにしていかなくちゃいけないと思いますし、そういう点はよく御注意をお願いしたいと思います。 次に、大手私鉄十四社の設備投資額の推移を一次計画から六次計画まで見ておりますと、当初の一次、昭和三十六年から三十八年、それから二次と、順次この六年間では輸送力増強工事に大半の資金が費やされてきておるように見えます。安全対
確かに現状では今御説明いただきましたように、安全対策工事に取り組む私鉄の姿勢も非常に努力目標を定めて着実に実行されているように感じるわけでございます。しかし、安全対策はいずれの部門にありましても、これは交通だけでなしに、やはりすべて人間社会の中で常に完璧というものはないわけでございまして、安全のためには努力をしていく、こういうことが大切であろうかと思うわけでございます。 そういう中で七次の設備投資計画もやっているわけでございますが、ここで運輸大臣、やはりいつも申し上げておるんですけれども、安全対策工事というものは、すべての専業がなされるときに、やはりお互いが注意をしなくてもこれはこれだけのパーセンテージはきちっとしてやっていこう
よろしくお願いをしたいと思います。 次に、パーソントリップ調査について伺いたいと思います。 京阪神間においての交通の実態調査として、パーソントリップという名目で調査というものが進められております。この調査については運輸省も参画をされておられるわけでございますが、私は内容を見て、これはお金をかけて非常によくやっているなと思っているわけでございます。 これは東京は別としまして、京阪神都市圏の都市交通のいろんな、家庭から勤務先まで行く、家庭から通学先まで行く、その交通の切りかえ、いろんなサイクルについて移動の距離、通勤の交通圏、交通手段、その中で大量物資流動とどういうふうに関連するのか、自動車の依存度との関係、そういうふうなパ
建設省お見えですか。——今局長がおっしゃいましたように、この調査も建設省が中核で努力をしていただいておりますが、こういう大事なことはもっとまた具体性のある提言も欲しいと思っておりますし、これらの予算、そして現況では今後どういうふうな形でまた対応されようとしていらっしゃいますのか、こういう資料ですね、その点伺いたいと思います。
どうも御苦労さんでございます。 局長、今建設省の、これは道路の面から専門的な調査が積まれております。また運輸省は、これはまた大量輸送のそういう専門の立場から各省庁を含んだ調査、検討というものは全国的にやっていらっしゃるわけでございますが、この法案というものはいずれにしましてもこの大都市圏の首都、そしてまた近畿・大阪を中心とする面、そういうような点に該当すると思うんですけれども、いずれにしましても、運輸省として、私、特に京阪神だけに絞ってみたいと思うんですけれども、また明確な調査資料とか整ったものをやっぱり世に発表する必要もあろうかと思うんですけれども、そういう点は運輸省としてはどういう計画がありますか。
