石井昭正

お答えいたします。ただいまのところ別に條件というものはついておりません。

日本国有鉄道の工事の財源、工事費の施行につきましては、これは実施にあたりまして、関係方面と密接に連絡して協議をして、その意見を仰ぐことはございまするが、そういうむずかしいようなものは何も参つておりません。

国有鉄道の運営一般、あるいは鉄道の管理行政一般等につきまして、総司令部といたしまして、この問題と限定したことでなく、占領行政を実施される一般的な立場において、いろいろの勧告なり、あるいは指示なり、あるいはそういうときに相談というようなことはございますが、この四十億のことにつきまして、それを條件にどうのこうのということは、ただいまのところ何もございません。

お答えいたします。私どもはただいま林委員のおつしやつたような意味で、資金を国有鉄道は受入れている、こういう考えでおります。

国有鉄道の資産を再評価いたしますことについては、事務的にいろいろ準備は進めておりますが、ただ民間企業と異なりまして、再評価をするということが、いかなる意味があるか。結局国鉄の場合においては、将来経営の基礎を健全ならしめて、たとえば減価償却などの計算をする上に適当な額を計上して参る。こういうような意味合いにおいてまことにけつこうであろうと思いますが、ただ現在の民間企業の再評価の必要性とは、いささかその必要性が違うのじやないか。かように考えておりますので、適当な時期にこういうことをいたせばいたしたい、こういうつもりで準備中であります。

お尋ねは今回の四十億についてだと思いますが、そのほかは借入金でございますから、当然返還をしなければならぬと考えております。今回の四十億は、先ほど大蔵省から御説明がありましたように、もらい切りでございますから、返すことは考えておりません。

その四十億の使途についてでありますが、四十億のみならず、国鉄の工事費全般の使途については、関係方面と十分協議して、その指示なり勧告なりを十分考慮いたしましてきめたいと思います。特にこの四十億については、イヤマークしてどこに使わなければならぬというようなことについて、一から十まで束縛されておるというような関係ではないと思つております。

ただいますぐにはちよつと申し上げられないと思いますが、定員に対して乗車効率の平均をお考え願えば大体の見当がつくのではないかと思います。乗車効率は三等九五％、二等が大体八〇％、一等も大体その程度だと思います。なお詳細に計算いたしてお知らせいたしますが、大体の見当はそれで御換算願えばいいのではないかと思います。

この数字よりは幾らか三等の方が、実員当りの運送原価は相対的に増すということはおつしやる通りであります。ずつとという表現が当るかどうか、私はそれほどではなかろうと思います。

三等は九五％でございますから、やはり実員にいたしますとこの数字よりは多くなる。それから一等も二等も多くなりますが、一等、二等の多くなり方の方が、三等の多くなり方より多い。ですから相対的には三等の原価の方がこの数字よりも少いという結果にはなります。

実は予定收入と申しますのは、月別に計算したものはないのでございまして、結局年間を通じまして予定というものを予算上立てておるわけでございます。ただしいて予定收入をつくれというならば、その年間の予定收入を何らか一定の常識的な波動計数でもつて分割いたしまして、計算して行くよりしかたがないと思います。そこで実は今のお尋ねのお答えにマツチするかどうか知りませんが、ただいまのところ乗車人員を三月末までを推定いたしまして、そうして二十四年度の予定と比較いたしました数字はあるのでございます。これによりますと大体乗車人員におきまして、定期外は三月分の推定を入れまして十三億五千四百万人でございまして、これを予定收入に対する人員と申しますか、予定收入をあ

ただいまの問題は、前国会におきままして貨物運賃の値上げについて御審議願いました際に、いろいろ御指摘がございまして、各委員の方々からおしかりを受けた点でございますが、実質はまさしくおつしやつたように値上げをいたました。もちろん値上げによりますところの利用の減少というものをある程度見込んで予想を立てたのであります。実際はそれよりもはるかに利用の減少が多い。従つて收入見込みに到達しないということはおつしやる通りでございます。ただそれが運賃の上げ方が大きかつたゆえにのみ帰せられるべきか、あるいは他の一般経済現象、相当金詰まりと申しますか、あるいは官庁予算等が非常に緊縮されまして、役人の出張等もきわめて回数が減つて参る。同じように各種企業にお

小口貨物の対前年の比較は、小口貨物は発送トン数におきまして、一月が四割七分七厘の減、二月が五割八厘の減、收入で申し上げますと一月が、これは一月から八割値上げの関係がございますので、收入は一月が七・八％の減、二月が一〇・七％の減であります。

ただいまの林さんの御意見の、大衆的な性質を持つ、旅客でいえば三等旅客、貨物でいえば小口荷物については、できるだけ負担の軽減を行うべきだという根本的な原則については、まつたく御同感でありまして、国有鉄道も今後大いに経営の合理化をはかつて、それによつて得ました余裕というものは、従事員の給與の改善に充てるとともに、一面最も大衆的なそういつた旅客及び荷物の負担の軽減に充てるべきだ、かように私ども考えております。ただ今小口扱いの扱い数量について、これが半減いたしておりますのを、運賃の理由のようにおつしやつたのでありますが、これはそうではないのでありまして、実は小口扱いにつきましては昨年の六月から、鉄道が従来日本通運に委託しておつた積みおろし業

実は定期券の基本運賃に対する割引率は、区間ごとに非常に異なつておりまして、三箇月、六箇月定期もそれに応じて区間ごとに異なつておりますので、正確には申し上げかねるのでありますが、全体を通じた平均を申し上げますと、一箇月を一〇〇としますと、三箇月が七六、六箇月が六〇、こういうかつこうになるかと思います。

けつこうであります。

三箇月、六箇月の定期券の一箇月に対する割引の仕方が、従前よりは少いために大した恩惠ではない。こういう御質問であろうと思うのであります。まことにおつしやる通り、従前に比較いたしますれば、確かに恩惠の程度は少いと思うのであります。しかしながら本日お手元に差上げましたもう一枚の資料をごらん願えばわかりますように、元来定期の割引率というのは、非常に高率なものでございます。たとえば二十三年七月の割引率を見ますと、一箇月定期におきましては一番高いのが六割引、一番安いのが八割三分三厘引になつておるのでございます。三箇月が七割一分四厘から八割七分三厘、六箇月が七割五分から八割八分九厘、ほぼ九割近い割引になつております。今申し上げたのは普通の通勤定期

大体林さんの御質問は、御意見の点が多いように思うのでございます。私からまたお答え申し上げましても、結局水かけ論になるものと思うのでありますが、昨日も申し上げたように、三等について何も措置していないというお話は、私どもの方はそうは思わないので、三等の旅客運賃につきましても、ただいま申し上げましたように定期運賃、遠距離逓減の運賃で、十分とまで行かないまでも、相当の措置をいたしております。それから三等の通行税財源をもつて、一、二等の運賃の値下げをするのはけしからぬというお話でございますが、この通行税財源の中には、二〇％一、二等にはかかりますが、前にかかつておりました五％分は、一ぺん取込むことになつておりますから、全部が全部三等運賃の財源で

ただいまの御質問でありますが、御質問の通り、通行税は乗客が拂つておりまして、鉄道は徴税機関として徴収しているというかつこうにすぎないのであります。りくつ通り参りますれば、そのままこれを下げることに相なるのが至当と考えるのであります。しかしながらかりに五％減税されたといたしましても、ただいまの運賃の立て方によりますと、端数で五円、十円単位に整理をいたすことになります。従いまして今回の五％では、端数整理の関係で、実質上ほとんど低減にならない面が出て参る。一例を東京から横浜までの各駅の運賃にとつてみますと、東京から横浜まで約十三駅ありますうちに、わずか三駅、川崎、鶴見、新子安の三駅に行くお客だけが五円安くなる。その他の駅に行くお客は依然と

急行料金につきましては、同じような減少でございまして、ただこの場合は、現実に下げれば下げられるのではないかというようなことも言われるかと思うのであります。しかしながら御承知のように、急行料金は、ある場合には快的な旅行の対価と申しますか、ある場合には一定の輸送力に対しまして、適当な調整的な役目を演じておるのでであります。従いましてその観点から見まして、現在の旅客がお支拂いになつている限度、この現実に旅客がお支拂いになつておるのを上げるのでない。現在の程度にとどめておくことが、現在の輸送力並びに調整的な役割から見まして、最も妥当ではないか。かように考え、その財源は全部今回の運賃調整の方へまわして使わしていただくことを、御承認いただきたい