理想的な遠距離逓減につきましては、お説の通り地帶数、段階数の多いほど、理想的な形に相なるかと思うのでありますが。戰前の姿が必ずしも理想的なものであるかどうかの検討も、いたさなければならぬかと思うのであります。しかしながら今回改正いたしました案は、先ほど申し上げましたように、限られたる財源をもつて修正いたしたのでございまして、その点多少スムーズに行つてない点もあるかと思うのであります。今後本格的に鉄道の経営能率が向上いたしまして、ほんとうに鉄道の努力によりまして国民の御負担を軽減する場合にあたりましては、十分に検討をいたしまして、最も理想的な運賃の賃率をとることが必要ではないかと考えております。
ただいまの問題につきましては、ちようど国鉄の藪谷営業局長が見えられており、御造詣が深いのでありますから、局長から御答弁願いたいと思います。
一、二等の倍率引上げは、重要な要素と考えております、
乗軍人員で九九・八％、収入で九五％というので、三等旅客が国鉄の輸送の大宗であるという林さんのお言葉に対しましては、私どもの方も何ら異議はございません。しかし大宗でない客はネグレクトしてよろしいかというまでは参りかねるのではないか、こう存じます。しかも一等、二等につきましては、乗車人員の割合に收入の率は非常に高いのでございます。従いましてこれらの客に対しましてサービスなりいろいろな措置を講ずることも、企業としてやつて行きます上においては、当然のことであろうと思うのであります。それから乗車距離が短いから、遠距離逓減の恩典に浴さぬとおつしやいまするか、それは全部がこの平均乗車距離しか乗らなければさうでありまするが、この九九・八％の乗車人員
お話がございましたが、大体御意見の相違の点が多いのでございますから、それ以上申し上げませんが、林さんの誤解されている点を申し上げたいと思います。それは一箇月定期の問題でありますが、これは三箇月、六箇月定期が同一逓減率で買取られた場合の人員を予想しておるのでございまして、私どもはこの制度を改正いたしますと、この割合が変化いたしまして、ほぼ昭和二十四年五月以前の姿に帰る。その場合は一箇月定期を買われるお客は一八％乃至二〇％と思つております。あとのお客は三箇月、六箇月を買う。そういう計算に基き、また事実そうなることと思うのでありますが、それで負担の軽減を計算しておる次第でございますからこの点はひとつ御認識を改めていただきたいと思います。
ただいま旅客の改正資料だけで、国鉄全体の收入についての資料ではないということでございました。国鉄全体の財政についての資料でございますれば、過般来予算案として御審議を願つておりまして、お手元にございます資料に詳細にあると思うのでございます。今回の改正では、ただいま提案理由で申し上げました通り、国鉄の財政上の観点からいたす改正ではないのでありまして、通行税法の一部改正によりまして、当然国民の負担が軽減される。ただこれをフラットに五％の逓減をいたすということが、実質的な意味合いから申しまして、ほとんど効果がないので、特に皆様方のお許しを願いましてこういう改正をいたしたいということで、御審議をお願いいたしておる次第でございます。従いまして財
最後の定員一人当りの客車費とおつしやる意味がわかりかねますが、定員一人に対して、運転費、修繕費等を合せまして、どれだけの車両の経費が出ておるか、こういう意味でしようか。
わかりました。
只今のお尋ねでございますが、出資をいたしまする対象と、出資をしない対象との差がどうついておるかというお尋ねと存じますが、これは私共考えまするに、必ずしも一定のそういう基準はないのではないかと思うのでありますが、ただ現在考えておりますところの出資につきまして、必ずしも対象を確定してそれが、例えて申しますと、政府の補助的な意味合において、将来の負担にならないというようなものについて、これを出すのだというような、対象が決まつておるというわけにもちよつと参りかねるのではないかと思うのであります。併し性格的に申しますと、大体そういうふうに考えて行くべきことではないかと考えておる次第でございます。
これは、率直に申しますと、見返資金を使用という形式で以てこの国鉄に対する交付金を処理いたしますと、結局出資という形において処理いたしますことが、最も会計上の処理として現在の法規上一番円滑に参るという意味で出資したものでありまして、政府が出資したい、或いは国鉄の方で出資してくれという問題と、ちよつと性格が違うように思うのでございます。
只今政府出資額は大体概算四十九億でございます。これにお尋ねのように四十億が加わつて、八十九億が政府出資になるということに相成ります。
只今お尋ねのような問題は現在起つておりません。
只今のところ、若しこの法案の御承認を得まして、そうして見返資金から現実にそれだけの交付金がありますと、そういうことになります。
これはまあ評価方法によつて差があると思いますが、大体要償却資産といたしまして計算いたしますと、六千億ないし七千億邸ではないかと、極くラフな推算でございますが、そういう……。
形式的に申しますとお尋ねのようなことになると思うのでありまするが、日本国有鉄道に対します出資といたしましては、全部が政府出資額でございますが、この四十億が直ちに八十九分の四十の再評価資産に相当するというような考え方をする必要があるかどうかという点につきましては、ちよつと疑問ではないかと思うのでございます。
請願五三号、国営バス白棚線を松川まで延長の件でございますが、本請願につきましては、これと関連いたしておりますところの、国営自動車で区間貨物運送事業をやつおります石川、植田間を一般営業化しようという計画がございますので、これと合せまして、実施の方法を検討中でございます。 次に高遠線延長の件ございますが、本請願につきましては、別に同様の趣旨の御陳情もございましたので、ただいま御要望の趣旨は了承いたしまして、いろいろ研究中でございます。 次に和田嶺線延長の請願の一三九号でございますが、本請願のうち入大門、茅野間につきましては、目下調査研究中でございまするが、まだ実施いたすかどうか決定いたしておりません。その他の区間につきましては、
国営自動車の未調査区間を調査せよという御要望でございますが、請願がありましたものはただちに調査いたすようにいたさせたいと存じます。来年度におきます国営自動車の新線はどういう計画かということでございますが、御承知のように今日までは国営自動車について、運輸営業の新線の開始につきましては、一般的に申しますと、消極的になつておつたのでございますが、最近運賃等の是正も行われましたし、且つ採算面につきましても、だんだんと経営の合理化によりまして、良好なる状態を得つつあるようでございますので、今後はいわゆる国営バスといたしまして、その当初の実施の目的でありますところの鉄道の先行、代行、あるいは短絡というようなところにおきまして、民営自動車の方との
国営自動車全体につきまして、各区間々々につきまして経営がペ一しなければならないという考え方は、必ずしもとつておらないと思うのであります。しかしながら新しく新線を設置いたします際には、今後はその線自体におきましてペーするかどうかということはかなり重要な一要素になるのではないかかように考える次第であります。 —————————————
政府委員岩根橋駅は岩手県の宮守村というところにございまして、岩手軽便鉄道当時、駅付近に岩根橋という橋があつたので、その駅名を採用したのでございまして、国鉄に移管いたしましたあとも、会社当時の駅名を踏襲いたしまして、現在に至つておりまして、すでに開設以来三十数年間和用者に親しまれた名称でございます。一方達曽部村は、岩根橋駅から約一里の箇所にありまして、なるほど達曽部村のもより駅とは申しますが、距離的に非常に遠隔でございます。かつ地元の宮守村長からは、駅名改称反対の意思表示もございます。そういう点で駅名改称につきましては、目下研究中でございます。 —————————————
湯の元駅に急行停車については、前国会に御請願がございました。湯の元駅の乗降客は他の急行停車駅に比較いたしますと、必ずしも多くはないのでございます。かつ急行列車の停車駅はなるべく少くして、スピード・アツプをするのが、急行の使命にも沿うのでございますが、下り急行が鹿児島駅の終着近くになりまして、これを停車するということは、利用者の御便宜を考えるときは、必ずしもそういうことにこだわることもないかとも思いますので、できるだけ御要望に沿うように考究中でございます。
