乗務員の労働時間につきましては、労働協約できまっております、そのきまっております時間内で乗務ダイヤを組んでおるわけでございます。で、列車の本数が多いということは、線路容量との問題でございます。この点につきましては、一応最高に近い能力ではございますが、現実にそれだけの列車が入っているということは、その区間にとにかくそれだけの列車を入れる可能性があるということでございまして、それ以上ふやすということはなかなか問題でございます。ただいま申し上げましたように、線路容量の増設という方向へ持っていって解決いたしたいと思っております。
十分に科学的に研究して参りたいと思います。
五カ年計画と申しましても、これは一つの大体の方向をきめて参るプランでございます。五カ年後におきまして、北陸線のダイヤでどういうふうに列車が入って、何本何時に入る、その人間がどれだけ各駅でやるという計画までは持っておりません。また、その必要もない。ただ、全体的に見まして、そういう傾向に対する大きなワクといたしまして、趨勢を見てこれでやっていけるという考え方で計画を立てておるわけでございます。
私の言葉が足りないために大へん申しわけないことをいたしました。ただ、私の申し上げましたのは、ほんとうの具体的の実施計画、これは各年度々々で行われなければならないと思います。五カ年間を通じましての、何といいますか、北陸線の増強計画、そういうものは詳細に検討されて持っておるわけでございます。
ただいまお話のございましたように、経済企画庁の五カ年計画の初年度であります三十一年度におきまして、これは私どもの方の昭和三十一年度予算案は、今日の、ただいま皆様に御提出申し上げておりますような五カ年計画のスケールにはなっておりません。従って、輸送力増強等につきましては、非常に資金的に配分がむずかしい、重点的に施行することがむずかしいわけでございます。しかし、私どもといたしましては、大体三十年度から始まりました企画庁の五カ年計画のアップ・カーブの線は、これは貨物輸送につきまして、毎年二・五％程度の輸送量の伸びを想定いたしたのであります、これは生産物資のいかんによりまして、生産指数とどういう関係に立つかという点については、いろいろの問題
御承知の通り来年の五カ年計画を来年度におきまして、北陸線につきましては、敦賀—米原の深坂隧道を通ります新線ができます。これは交流電化することにいたしております。それと同時に、私どもはディーゼル・ロコモティヴー機関車を発注いたしまして、これを本年の初頭繁忙期に間に合うように北陸線に入れます。そういたしますと、七百五十トン転移ができますので、今までよりも、列車回数におきましても、一個列車当りの輸送につきましても、相当の能率が上げられる、当面の問題としてはそういうふりに考えております。ただ将来の問題としては、それでは足りませんので、先ほど御説明申し上げましたように、同時に線路増設工事にできるだけ移りたい、かように考えておる次第であります。
来年度の輸送力を確保するためには、ぜひとも増発しなければならない、それには乗務員の手配をしなければならぬということも御説の通りでございます。私どもは来年度の列車キロの増加という計画もしておりますが、同時にその裏づけになる要員、計画も練っておるわけであります。ただ御承知の通り予算的には増員がございません。これは業務の合理化等によって重点的にこの方面へ人間を、定員を回して参りたい、かように考えております。そういうことはなかなか言うべくして行われないのではないかというお話にもなるかと思うのでありますが、ただ、本年度におきまして、年末に相当の退職人員が出ます。約五千人近いものが出るかと思います。これはもちろんどうしても直接補充しなければなり
臨時人夫を使います範囲につきましては、これは地方によって協定をしておるかどうかということについて、私担当でございませんからはっきりいたしませんが、そういうことは別といたしまして、おのずから限度はあるべきものと思っております。当然、重要な保安関係、運低関係に属するようなものに使うわけには参りかねると思っております。それで、そういうような事例は、私、万ないと思いまするが、もしあるとすれば、採用手続の事務的な関係でギャップが出て、そうして正式に採用する手続がおくれまして、ごくわずか、短期間そういうことが先に行われておるというようなこともあるかとも思いまするが、方針、原則としてそういうことはないものと信じていいのでございます。
先ほど申し上げました通りに、トータルの数字の資料をただいま持っておりませんので、従って、職名別のここで数字を申し上げる材料は持っておりません。すぐ取り調べましてお答えいたします。
ただいまお読み上げになりました職名のうち、一、二あるいは該当してないものもあるかとも存じますが、大体におきましてそういう労務職に使っておると考えます。
輸送力は車両数だけじゃなしに、ことに今お話の問題は、ラッシュ地帯の、ラッシュ時間帯の問題だと思うのです。従いまして、このラッシュ時間帯にどれだけ車両キロがふえるかということが、輸送力増強、いわゆる混雑緩和の問題になってくるのでございますが、この車両キロをふやすためには、車両数の増備もとより必要でございますが、それ以外に線路を増設する、あるいは性能のよい電車を作りましてスピード・アップするというようなことが当然考えられるわけです。従いまして、車両数の比例だけでもって輸送力が緩和するというわけには参りかねるかと思います。私どもはそれ以上に能率が上るように努力いたしたいと考えております。
現在山元で購入しております炭価は大体地方によって異なっておりますが、六千五百カロリー平均といたしまして、山元購入炭価は大体四千七百円、高いのは四千八百円をこえるものがございます。安いのはまた四千三百円程度、大体四千七百円程度と存じます。志免の購入炭価は、大体一般の購入炭価とカロリーはもちろん換算をいたしまして平均にしておるはずでございます。ただこれからいわゆる本社費的なものを引きまして志免炭鉱所の収入に立てておるわけでございますしこの間にほかの炭鉱から買います石炭と現実的には相違がない値段でございます。
私の申しましたのは、カロリーでなくして、カロリー当りの炭価がほかの炭鉱と同じ値段で買うことに建前にいたしておるということでございます。
国鉄の支出の中に占めます石炭代というのは、これは非常に大きなウエートを占めております。従いまして石炭の購入についてあらゆる努力を払って、安くしかも良質の石炭を買い入れるために努力をいたしておるのでございます。これは昨年度あたりにおきましては、各主要産業との購入炭価の比較はただいま持ち合せがございませんが、他の産業との比較はちょっとございませんが、一般の日銀指数と比較いたしますと、石炭は日銀指数は昭和三十年十月を一〇〇といたしました場合におきまして、常磐が一〇四、九州が一一四となっております。国鉄は一〇二。常磐、九州に対して一〇二というような割合で買っております。ただ実はこの点につきまして御了解を得ておかなければならないのは、炭価は炭
一般物価が向上する場合において、炭価が上らぬという保証があるかというお話でございますが、これは私どもの能力の範囲外でなかなかそういうわけにはいかぬかと思いまするが、石炭の購入につきましては、私どもの方も石炭業者の方々に対しまして御協力をお願いしておりますし、また石炭の生産自体は石炭の輸送につながることが非常に多いわけでありますし私どもは石炭の輸送力を増強することについては、これは国家の基幹産業の基礎資材を維持する上におきまして、最も重大な影響を持ちますので、この点に大きな努力を払いまして、私どもの方も石炭業界に御協力を申し上げると同時に、石炭業界の方もわれわれに御協力いただいて、良質の石炭をできるだけ使い炭価で国鉄に納めていただくよ
民衆駅等運営委員会につきましては、まず民衆駅基本方針、それからまた民衆駅をいかなる場合に、どういう基準の場合に承認するかという基本方針をきめていただきまして、それから次に、この固定財産の管理の基本方針、これをきめていただきまして、そうしてしかる後に今度は、個々の懸案となっておりますケースにつきまして一々御審議を願いまして、その後決定に基いて、私どもの方としては、民衆駅運営委員会の御結論の趣旨に沿った措置をいたして参っておるわけであります。 それから土地建物等評価委員会につきましては、これは東京と大阪に設けまして、具体的に各土地建物等の評価をやっていただきまして、これは特にそういう方の専門家の方々を御委嘱申し上げておるわけでありま
ただいま手持ちの資料におきましては、ごく抽象的なことしか、概略的なことしかお答えできないと思いますので、お話の点は記録が詳細に取ってございまするので、後刻資料として差し上げることにいたします。
急行列車等の食堂車を連結いたしますのは、これはいわゆる旅客の利便をはかって、御承知のように、急行列車等は停車駅も少く、かつ停車瞬間も短かいために、しかも、長距離の旅客が多いわけです。食事の御便宜をはかるというのは、これは鉄道の旅客輸送の使命だと考えております。これは各国ともそういうサービスをしてやっておるわけであります。これは諸外国におきましては直営で、鉄道の経営体自体がやっておるところもございます。何分にも特殊な業態でございますので、私どもの方は適当な業者を選定いたしましてこれにやらしておるということでございまするが、そういう関係でございまするので、実は食堂営業というものは、率直に申しますと、あまり収益の高い営業ではないのでありま
まことに適切な御意見でございまして、私どももぜひ、旅客の皆さんに喜ばれる食堂サービスを提供するようにいたしたい、かように考えているわけであります。昨年の改正に当りましては、今までの業者以外に都ホテル、新大阪ホテル等、新しい、新規業者を加えました。まあお互いにサービスの競争をさして参るということも一つの適切な方法だと思っております。幸い、今までに聞きしました範囲におきましては、結果として、各業者とも今までより一そう真剣にサービスの向上をはかっておるようでございます。なお、私どもはこれを機会に各業者から、その食堂の運営の基本方針、あるいは従事員に対するサービスの訓練等につきましても、どういうふうにやっていくかということをチェックする方法
学生の輸送につきましては、いわゆる通学輸送、団体輸送と二つございます。これにつきましては、新制中学、今の六三三制への改正によりまして、何と申しますか、義務教育の方の、いわゆる列車通学ということが非常にふえて参ったのでございます。これは各地方に出てきた現象でございます。これらにつきましては、私どもといたしましてば、できるだけ通学時間に有効な列車を配置する、あるいはそのために新駅をいろいろ開業をした例も相当ございます。そういうふうにしていろいろ御便宜をはかっておる次第でございます。料率につきましては、御承知のように過去におきましては十才まででございましたか、そういうふうになっておりました。小学校の上級生からおとなの運賃をいただいておった
