石井昭正

でございますから、私ども純粋に経理の立場から見れば、一日も早く連絡を打ち切りたい、こういうことになるわけですが、そういうことになりますと、この会社は営業を停止せざるを得ない結果になることも十分予想できるわけであります。それでまことに申しわけないのですが、措置に弱っておる……。

後払い貨物運賃につきましては、先般の委員会で御説明申し上げましたのでございまするが、非常に累積をいたしまして、検査院の御指摘もございますし、また当委員会の御注意もございまして、いろいろ方法を考えました結果、昨年度におきまして、いわゆる従来の滞納債権を一応これをたな上げいたしまして、そのときまでに発生いたしました債権額、それからそれにかかっておりました延滞料金等たな上げをいたしまして、そうしてそれに対しまして分割納入をさせる、そうしてその後に発生いたしました債権につきましては、これはもう間違いなく納めさせる。その分割納入と自後発生いたします債権が一回でも滞った場合には、容赦なく後払いを停止をする、こういう方法をとる。しかもその保証とい

運送事業の新規免許につきましては、これは運輸省の行政措置でございますので、従来は戦前におきましては、運輸省なり鉄道省の一部局でございましたので、相当密接な関連があったわけでございます。二十四年から運輸省を離れまして以来、私どもは行政事務に関与しないことになっております。運送事業の認可の場合に、その免許する範囲のいわゆる貨物の需給関係はどうか、運送業者がどの程度あれば足りるという見解に立つかという点などについては、免許の際に運輸省から連絡がございまして、私どもの意見を申し上げる機会はございまするが、その会社の内容が、ただいま御指摘の的確であるかどうかという判定は、これは私どもの方では現在いたしておらないのでございます。

御指摘のように貧弱な規模しか持っていない業者を御認可になりまして、それが営業を開始する。私どもはすべて公正な……、取り扱いをいたしませんから、お前の方はだめだというわけには参りかねるのでございまするが、実は現在いろいろ滞納を起しております会社は、最近の免許ではなくして、いわゆる複数制実施当初にできたのが多いのでございます。この複数制実施当初は、御承知のように日通の全国一本であるという独占を廃止するという、そういう一つの経済政策をおやりになったわけであります。従いまして私どもの方で申しますと、日通なら資力信用があるからいいのだが、ほかの会社は困るのだということを申し上げるのは、いかにも日通を擁護するということになるおそれがございます。

ただいま手元に資料がございませんので、詳細なお答えができませんが、これはおそらく数年前からだと思います。で、その増減につきましては、一方においてある会社が減っていくが、また一方新しいのが出てくるというような状態で、総額といたしましては年々大体同じような額があったと思います。 　貨物の方につきましては、昨年とりましたような措置をもっと早くとればよろしかったのではないかと、私どもも今になっては反省をいたしておるわけでございます。ただ、当時といたしましては、地元の管理局長等にまかせまために、地元といたしましては、業者が提出いたしました返済計画を見て、これならばいいということで、一応後払い停止を待ってやろう、それじゃ納めろというふうなこと

後払いの停止は、運送業者にとって相当致命的であろうと思います。しかし、御承知のように、運送店は複数制でございますから、その業者がつぶれましたところで、荷主さんはほかの業者を御利用になれば事足りる、結局成績の悪いものはつぶれざるを得ないというようなことに相なるかと思います。そこで、まあ結局今まで、昨年までそういう措置がとれなかったということの原因も、そういう後払い停止の措置が業者にとって致命的なものであるという点で思い切った措置がとれなかった。私どもは二、三年検査院なり国会の御意向で、そういう何と申しますか、人情にからんでおってはとてもこれは回収できないということで、昨年強硬な措置をとったわけでございます。

まことにざっくばらんに申し上げて恐縮でありますが、おそらく現在後払いの停止をやっておりますような業者は、非常に業態の悪い業者でございます。むしろこういうのを荷主が御利用になれば、かえって御迷惑になるようなことに結果はなりはせんかというくらいに私どもは考えられまするので、このために地方における通運の不円滑を来たして、荷主に御迷惑をかけるというような結果はないと信じております。

経済情勢は、昨年のようなデフレのようなときにはどうしても客貨の収入が上りませんので、その影響で滞納額が増してくる。それからもう一つは、地方鉄道につきましては、ほかの交通機関の発達が著しいということで、いわゆるバス、トラックに蚕食されるという点が非常な影響でございます。そういうような点がまあ主たる点でございまするが、もう一つは災害がございます。ことに紀州地方あるいは九州地方の鉄道は災害に見舞われることが非常に多うございまして、せっかく納入額が上ってきて喜んでおるところへまた災害がくる。そうすると、もう何とも納められないからしばらくかんべんしてくれというような陳情もたびたび出て参っております。

私どもといたしましては、過去のやり方がルーズであったというおしかりは、これはある点でまことに申しわけないと感じております。その後昨年度におきまして私どもも十分展後の決意をいたしまして、いわゆるその会社にとりましては致命的となるような措置が何ら苛責なく行われるという前提の下の措置をとったわけなんです。それをやるまではやはり会社を生かして取っていこう、会社を殺しては何にもならないという関係で御指摘のようなことになったのでございます。しかしながら確かに昨年取れたならその前ならもっと取れたであろうという御意見もおありになることも重々承知いたしております。そういうお叱りを受けましてもなお私どもは今後十分清算の見込みのある確実な収納方法をとると

ただいまのお話のように現在持っております分納計画で、何月、三十年の末には幾ら、三十一年の末には幾らということは計算いたしまして、清書をいたしますればできますので、それをお作りしてお届けいたしたいと思います。

額がふぞろいなのは、これは……

会社の経営規模でございます。私どもの方の、つまり取り分の運賃が少い会社と、非常に多い会社と両方ございますので、こういうふうになっていると思うのであります。岳南鉄道の滞納の理由につきましては、私どももこれは非常に心外に存じてたびたび督促をいたしておりまするが、結局率直に申しますと、おそらく会社としてはその資金を設備資金その他に流用したのではないかというふうに考えているわけでございます。で、雷雨につきましては非常に遺憾な額が多うございまして、多額な点を非常に残念に思っておりまして、毎回岳南の社長を呼びつけてやっておるのでございまするが、最近も出て参りまして、そうしていろいろ折衝いたしまして、運輸省にもお立ち合いを願って、大体の一応これは

第一点の一般荷主の納入についての悪影響を及ぼすおそれというのは、これはそういうことを心配しただけでございまして、実質上に影響はなかったと思いますが、なお詳細に資料を調べまして、数字をもって申し上げます。 　第二点のその後の経過でございまするが、その後は先ほど申し上げましたように、この処置をいたしました以後には九九・九九％の納入でございまして、発生いたしましたのは二件ございます。これは七百万円になっております。 　それから第三点の順調に行くという見通しの根拠でございますが、これはただいま申し上げましたように整理基準にあげたものが全部その契約通り履行してくれておりまするので、非常に何と申しますか、計画の線にのっとって各業者も真剣に返

ただいま私どもが順調に参るという見通しをつけたのは、いわゆる分割納入契約を結んだ三十社、当初三十九社でございます。それ以外の十社につきましては、当初御説明の際に申し上げましたように、なかなかとることは困難である。それは当初の一億一千万円でその後約三千何百万円とりまして、一応三〇％以上はとったんでございまするが、今残っております八千万円につきましては、会社がつぶれておるというのが実情でございますので、これが決してこの八千万円がそれじゃまるまるだめかというと、そういうことじゃなくて、やはりある程度は取れると思いますが、しかしそれ以上はなかなかこれが回収は困難であろう、かように考えておる次第であります。

これは普通の企業でございますれば、いよいよ取れないということになってしまえば、これは貸し倒れとして処理すべきものだと思いますが、私の方でも会社が存続しております間はそういうことはいたしませんが、ほんとうに会社が破産なり解散なりしてしまって、もはや債権の追求ができないということになりますと、この欠損処分をいたすということになると思います。

銀行保証も取っておりますし抵当権も設定しております。しかしながら銀行保証につきましてはこれは全部執行いたしております。ただ抵当権の問題につきましては、抵当が相当競合をしておるもので、それからまた会社がつぶれた際に何といっても公租公課が優先的に執行される。それからその次には従事員の退職手当、これが優先的になります。理屈といたしましては、一応債権をある程度確保するだけの担保処置は講じておりますが、現実に会社が破産状態になりますと、執行いたしても何の――何のと申しては言い過ぎかもしれませんが、ほとんど実効がないというようなケースがしばしば出てきて参ったのでございます。

後払い運賃の滞納が生じました事由につきましては、これはいろいろあると思います。一つは貨物運賃というものは運送店が荷主に対しまして現金で収入しない商習慣になっております。手形あるいは一月おくれとか二月おくれとか、やはり月掛けというようなことで回収されておると思うのであります。結局この荷主貸しというものは経済状況その他によりまして円滑に回収できない。あるいはもらった手形が不渡りになるというような点も一つの大きな原因であると思います。それから中にはやはりこの運賃を資金繰りに利用して設備の増強その他に使ったというような会社もあるのではないかと思っております。一番経営困難になりました原因は、やはり何と申しましても荷主貸しの回収が円滑にいかない

いろいろ御意見ございまして、私どもも大へんに教えられるところがございますが、今の新免に対する政策と申しますと、実は私経理担当でございまして、そういう方面の担当の局長今日参っておりませんので、ちょっとお答えしにくいと思うのでございます。私の方としましてはできるだけ間違いなく、しかもまあ今日まで生じました滞納をなるべくお話がございましたように業者をつぶさないで、業者の健全な経営を回復しつつこれを納めていただくという根本方針にのっとって昨年度は実施したのでございまして、つぶれてしまってもいいというようなものはほんとうにごくわずかな、率直に申しますとほんとうに箸にも棒にもかからないというものだけを残して、あとはぜひ大いに自力回復をしていただ

私の方といたしましては、運輸省で免許になりました業者に対しまして差別待遇を絶対にしない、すべて既存業者と同じ立場でこれを取り扱いたいと存じておりまして、従って運送業者に対しまして認めておりますところのいろいろの便益供与等も全部同じ取り扱いにいたしておりますし、また急行、小口扱いというようなものの配達、積みおろしというような作業の請負等につきましても、既存業者との間におきまして何ら差別待遇せずに同じ立場で参加していただくような方針をとっておる次第でございます。

私どもといたしましては、やはり運輸省の免許というものにつきまして決して信用しないわけではございません。やはり一極の自衛上と申しますか、そういう観点から約半年間の実績を見せていただいた上で、後納契約を結ぶという方針を立てておることは、私は必ずしも妥当でないことはないのではないかというふうに考えておる次第でございます。