刑事事件で起訴されました場合には、これは一応休職の発令をいたしますると、現在は三分の一の給與を受けるわけです、俸給の……。今回はそれをまあ六割といたしたわけであります。この休職されました期間の間は御承知のように職場にないわけでございます。働いて、実働しておらないことに相成りまするので、從いましてこの給與というものが実働の労働に対する報酬であるという観念からいたしますると、その間不起訴、仮に無罪になりまして復職いたしました場合におきましても、その間の差額というものの補償というものは建前上考えられないと思います。ただ勿論その国家補償法によりまする規定を適用されまして、国家補償をされる場合にはこれは別個の問題でございます。雇傭関係におきま
一般公務員と同じでございまするが、一般公務員につきましては、このほかにその他の事由で、人事院規則で定める場合には、七割という休職のケースが一つございます。これはまあどういうことかと申しますると、或いは本人が海外に招聘でもされまして、あちらで本人の分は給與を受けるというような場合のことなども予想しているのです。国鉄の場合におきましては、そこまで法律で規定する必要はない。一般的に考えられます場合だけ規定しておりまして、そういう特殊な例外につきましては、これは国鉄と職員との間の団体交渉なり、或いは非組合員に対しましては総裁の一方的計らいで処置して差支えない、まあこういうふうに考えまするので、そこまで細かな規定は書かなかつたわけでございます
鉄道電化につきましては、その必要性を十分痛感いたしまして、電化計画を立てて輸送力のきわめて大きな線、つまり日本の国土の上から、石炭節約上最も有効と思われる線とか、あるいは旅客混雑の特に著しい線等につきまして、どんどんと電化を進めて参りたいと考えております。問題は結局資金の点でありまして、工事資金がきわめて制限されておりますので、御期待に沿うほど進捗いたしませんことを、まことに遺憾に思つておる次第であります。常磐線につきましても、電化五箇年計画を策定いたしました際には、これも入つておつたわけで、また取手まで電化いたしましたこともお説の通りであります。この常磐線の電化を取手から、さらに土浦まで伸ばすことが、二十七年度の予算に入つておるか
電化につきましては、現在高崎線をやつておりまして、今年度中に完成する予定になつております。次に東海道線の浜松、米原間の電化を計画いたしております。この浜松、米原間の電化も相当の資金を要しますので、来年度におきましてはもちろんこれが全面的に実施を見るというわけには至らないのじやないかと思うのであります。この東海道線の計画の実施状況とあわせて、関東地方における重要線、常磐線あるいは東北線というようなものについて、考えて参らなければならぬと思うのであります。ただいまお話がございましたが、私どもとしましては、電化関係にできるだけ予算をまわしていただくように努力をいたしておるのでありまして、なおこの点につきましては、安本におきましても、日本の
上信鉄道を敷設法別表へ加えろという趣旨の請願でございます。これは立法事項でございまするので、私どもの方からはお答え申し上げるのもいかがかと思いまするが、目下の建設線の取扱いにつきまして、御参考までに申し上げまして、御了承いただきたいと思います。 ただいま国鉄の新線建設につきましては、新線建設審議会が設置せられまして、ここにおいて今後の新線建設の具体的な方針を御審議願つておるわけであります。ただいままでに新線建設審議会をお開きになりました御審議の様子を拜見いたしておりますと、必ずしも敷設法にとらわれておらない。敷設法に載つておらなくとも、現在の経済事情から見て必要と思われるものは、取上げて行くのだという御方針のように承知いたしてお
渋川から沢渡あるいは四万温泉へ延びます国営バス運行の問題でございますが、ただいま御説明の中にありましたように、現在民営業者が運行しております。従いまして運輸省といたしましては、一応民営業者のサービスの充実をまつて参るのが、第一の観点かと思うのであります。この点につきましては、ただいまのお話ではなお不十分であるということでございますので、私どもといたしましてはこの点につきまして当該業者、あるいは自動車局方面と意見の一致を見ます場合におきましては、御要望に沿うように計画させて行きたいと思つているのであります。さしあたりこの点につきまして研究をいたしたいと思つております。 次に長野原と花敷温泉の間でございますが、これはただいま御説明の
文書表第六五〇号の小湊港活用開始の御請願でございますが、これはただいま山崎委員のおつしやいました通り、青函間輸送力増加の目的をもちまして、昭和十八年築港工事に着工いたしまして、岸壁並びに陸上施設の一部を竣工いたしましたが、その後情勢の変化により、未利用のまま現在に及んでおるのでございます。しかしながら国鉄におきましては、北海道開発の重要性にかんがみ、極力青函間航送能力の増強に努力しております。小湊港の使用も当然その一環として考えられるのでございますが、なお予算、要員等の問題が若干ございますので、その点の打開をはかつて、極力努力いたしたいと思います。 次に六九四号の八戸、軽米間に国営自動車運輸開始の御請願でございますが、本区間につ
明石、姫路間三十五キロ六分の電化につきましては、東一道線、山陽線は御承知の通り日本の鉄道の最大幹線でございまして、この両線を電化いたしまして輸送力を向上いたしますことは、鉄道運輸の見地からも、また日本における動力源の解決の問題から見ても、きわめて重要なことでございます。特に明石、姫路間はきわめて交通量が大でございまして、ただいま西明石まですでに電化が行われている次第でございます。できるだけ早い機会にこれを電車化することの必要性は十分感ぜられているわけでございます。ただ御承知のようにその電化をいたしますにつきましては、相当の固定資産金並びに常用の電力を要しまするので、この点について研究をいたしておりまするが、この点の問題が解決いたしさ
電化ということを、どういうふうに運輸省は考えているかという御質問でございます。おつしやるまでもなく、電化と申しましても、電気運転設備を施しまして蒸気運転にかえるのでありますが、これを電気機関車をもつて蒸気機関車に置きかえることを考えるか、あるいはむしろ電車を運転することによつてフリークエンシー、頻度を増しまして、旅客輸送の向上、サービスの向上をはかることを考えるかということは、必ずしも一定しているわけではございません。状況によつてそういうふうにかえて行くべきものだと思うのであります。今日までの現状におきましても、たとえますれば常磐線の松戸、取手のごときは、電化すなわち電車化でございます。しかしながらまた一面、福米線の福島、米沢間のご
鹿児島本線伊集院駅の問題でございまするが、ただいま上林山委員より御発言がございました通り、本駅は国鉄線と南薩鉄道の分岐駅でございまして、乗降客も相当ございます。駅舎が狭くてすでに三十八年を経過しております。特に白ありの被害等もございますので、この増改築の必要性は十分認めておるのでございます。ただしかしながら、御承知のように本年度におきましては、物価騰貴のために、当初御承認を願いました予算額におきましては、予算当時計画しておりました工事が、ほとんどできかねるという状況でございまして、二百五十七億に上る追加予算を要求いたしたのでありますが、遺憾ながら六十五億しかこれがお認めを願えなかつたという実情でございまするので、各方面とも、いろいろ
駅の改築等について地元の御負担を願うということは、国鉄のあり方としては本旨ではないと私は考えるのであります。ただ駅の状況等によりましては、特にこれは駅の新設等の場合に多いのでありまするが、予算的な従来の経過からいたしますればＧＨＱの認証を得ておりましたときにおきましては、こういう工事経費についての認証をなかなかもらうことができない。一方地元におきましては、一日も早い新設等を希望するから結局工事費を負担してもいいからというようなお話になりまして、それではということで国鉄がその御相談に応じて参るというような事例は、間々あつたのでございます。しかしこれもその当時の状況下におきましては、まことにやむを得ないことであるが決してほめた話ではない
地元負担額というのは、一定の率があるわけではございませんで、当初の話合いでそうきまつておると思うのであります。それが経済上の事情によつて、当初地元が御計画になつたのが、負担が非常に苦痛である、なかなか集まりにくいというような場合かと思うのでありますが、そういうことならばそういうことで、やはりお話合い願えば、その程度の不足分を国鉄で持つ、あるいはまた設計上においてできるだけ節約を考えて、地元の御負担を減らすということは、当然考えられることと思うのであります。私が先ほど申し上げましたように、地元からの御要求で、もし地元としての設備を考えるというようなお話合いであるならば、これはまた別個の問題であると考えるのであります。
お話の通りダイヤ改正の際に、研究させていただくことにしておるのでございまするが、御承知の石炭の事情が非常に悪化しておりまするので、目下研究中の時刻改正が、いつできるかというお約束はできかねるのははなはだ残念でございます。この事情が解決いたしますれば、遠からず時刻改正を考える、その際には十分御趣旨のあるところを参酌して参りたい、かように考えます。
ダイヤ改正の時期でございますが、案は御承知の通り石炭の下半期の入手が、価格関係、需給関係で非常に思わしくなかつたのを、何とか打開いたしまして、ようやく臨時列車などはやらない、定期列車の確保という線までこぎ着けられる見通しになつたのでありますが、はからずもまた炭鉱のストライキがございまして、これによつて出炭が相当減じましたために、またその辺の見通しがあぶなくなつた。そこでただいまは十二月における大増産運動に期待をかけて、これによつて幾ら実際上の石炭が入手できるかという点について、目下関係当局あるいは関係業者の方にも、いろいろ懇請をいたしておるわけでございます。その実際の石炭の入手ができませんことには、いつかかるかという具体的なお答えは
お話の通り本区間につきましては、国鉄による自動車運送事業の開始が適当であると私ども考えまして、これは国有鉄道の方から申請がございましたので、これを法規の建前上、運輸審議会にかける手続中でございます。しかしこの間、民営バスとの関係につきまして、いろいろ御議論もあるようでございますが、これは自動車局の方においていろいろ研究されておるようでございます。その間の経緯については、残念ながら私の所管でございませんので、詳しいお答えができないことを残念に思つておる次第であります。
御了承を願わなかつたのでございますが、私の申し上げましたのは運輸省としてでなく、鉄道監督局としての事務の進め方を申したのであります。実は今まで所管の自動車局の旅客課長がここにすわつておつたのでありますが、席をはずしてしまいましたので、その方からお答えがいただけるものと思つて、私は失礼いたしました。至急探したいと思いますが、時間の関係上見つかりませんでしたら、次会にでもお答えさせていただきたいと思います。
今回の整理人員は、先般御説明申し上げたかと思うのでございますが、昭和二十六年の三月末現在人員四十七万三千四百六十二人に対しまして、二万六千五百四十三人という人数に相なつております。しかしながらこの二万六千五百四十三人のうちには、すでに四月から九月までの間に退職いたした者四千三百十一人がございます。結局九月以降に整理の対象になる人員は二万二千何がしになるわけであります。今般改正法案でもつて御了承いただきましたならば、この休職という措置にいたします予定の長期欠勤者が、約一万三千五百二十一人ただいまのところございます。従つて実際に人員縮減の数は、約九千人足らずということになるだろうと思います。それからただいままでどういう扱いをしていたかと
理論的に申しますと、あるいは石野委員のおうしやつたことに相なるかとも思いますが、実際上の取扱いとただいま申し上げました人員の計算などについては、むしろ逆に、ただいま長期欠勤をしておられる方を休職制度に当てはめたい、それで人員がなお超過する者だけが整理の対象になる、こういう考え方でございます。
大体おつしやる通りでありますが、整理が行われるというお言葉が、多少気になるのでございます。結局整理が行われるか、行われないかということは、俗な言葉で出しますれば、出血があるかどうかということに相なるかと思うのであいまいが、それは現在長期欠勤をしている出を対象にいたさないということに相なるのでございます。ただ現在長期欠勤をしておられて、この制度によつて休職の措置をとられた残りの人員が、不幸にして予定しているところの定員よりも多ければ、整理が行われるわけでございます。それがその定員の中にはまれば、いわゆる実際上の出血はないということになるわけでございます。
先ほど申し上げましたように、一応現在の長欠の一万三千人の方が、全部この休職制度の処置をとりますと、定員外という計算に相なります。また今度予定いたしました約九千人くらいの方が、全部私は整理の対象になるとは思えないのでございます。と申しますのは、鉄道業務はたくさんの人間を抱えておりますので、不幸にして死亡される方も毎月必ずあるわけでございますし、それからまた、これは比較的若い職員でございますが、他産業等へ転職をみずから希望する人もないではないのでございます。その他自然減耗と申しまするか、それが大体半年の間にはやはり七、八千の数はあるのが普通でございます。ただ今回のような退職によつて、手当上相当有利な扱いをされるということになりますると、
