お答え申し上げます。 鉄道を始めとしますインフラというものは、地域社会を支える基盤でありまして、この存在を前提として人々の暮らしや地域の経済活動が存立しているところでございます。 したがいまして、既にその存在しているインフラが自然災害等で被害を受けてこれを復旧させると、こういう事業と、それからインフラの存在しないところに新たにインフラを整備する事業を比較した場合、後者の事業につきましては、特に事業採択に当たりまして透明性の確保、また、その効率的、効果的な実施が強く求められているところでございまして、このため、新規事業採択の場合には費用対効果分析を含みます事業評価を行うと、こういうことになっているところでございます。
ただいまの御指摘のございました戦前の沖縄県営鉄道は、昭和二十年の沖縄戦により壊滅的な被害を受け、事実上消滅したものと承知しております。その際、当時の地方鉄道法に基づき事業免許を失効させる手続を実施したか否かにつきましては、確認できていないところでございます。 なお、昭和四十七年に沖縄が本土に復帰する際、本土の法律の適用に関しまして沖縄の復帰に伴う特別措置に関する法律が制定され、交通関係法令の適用については沖縄の復帰に伴う運輸省関係法令の適用の特別措置等に関する政令、これにおいて整理されているところですけれども、ここに鉄道関係の規定は置かれていないところでございます。 このことから、いずれにせよ、現行法においては沖縄県営鉄道は
お答え申し上げます。 鉄道事業者を含む重要インフラ事業者におきましては、国民生活や重要インフラサービスに深刻な影響等のあるシステムの不具合について、重要インフラの情報セキュリティ対策に係る第四次行動計画によりまして、重要インフラ所管省庁への報告が求められているところでございます。 今御指摘ございました新幹線のコントロールシステムにサイバー攻撃があった場合ですけれども、鉄道事業者であるＪＲは重要インフラ所管省庁である国土交通省へ報告を行うこととなります。国土交通省としましては、ＪＲからの報告を受けた後、内閣サイバーセキュリティセンターを始めとしました関係省庁への連絡など、事案に応じて適切な対処を行うこととなります。
お答え申し上げます。 費用便益分析と申しますのは、貨幣換算の手法が比較的確立されておりますこの効果を対象に便益を計算した上で、費用便益比、いわゆるＢバイＣ等の指標により、社会的な視点からの事業効率性を評価、分析するものでございまして、このＢバイＣの数値が大きいほど社会的に見て効率的な事業と評価することができ、新規事業採択時評価を始めとしました公共事業評価において活用されているところでございます。
お答え申し上げます。 鉄道の新線整備に係る費用便益分析につきましては、平成十年三月に策定されました鉄道プロジェクトの費用対効果分析マニュアル九七というものがございまして、これより適用を開始しているところでございます。
今御指摘の費用便益分析でございますけど、この便益の算定の仕方でございますけれども、この便益につきましては、利用者便益、供給者便益、それから環境等改善便益と、こういうものを個別に計測して合算するということを基本にしてございます。 このうち、供給者便益というのは、供給者、すなわち鉄道事業者に帰属する便益として将来獲得する営業収入と営業支出を予測して、その差によって算出した値を、これを指すものでございますけれども、御指摘のありました観光客の増加ですとか、企業立地の促進とそれによる雇用の増加、定住人口の増加と、こういった要素については、この鉄道事業者に帰属する便益、供給者便益を計測する際の要素として考慮されているところでございます。
はい。 お答え申し上げます。 鉄道事業の許可申請があった場合には、申請内容が鉄道事業法五条に基づく基準に適合するか否かで審査の上で許可を行うことになりますけれども、委員御指摘の費用対効果につきましては、この許可基準には含まれていないところでございます。
お答え申し上げます。 今般、御指摘を踏まえまして、主な鉄道事業者に確認をいたしました。大規模災害時に地方自治体からターミナル駅の防犯カメラ映像へのアクセスや情報連携を可能とするシステムは整備されていないということでございます。
