お答え申し上げます。 この計画の中では転換というところを明確に打ち出しているわけではございませんけれども、この今委員御指摘の地球温暖化対策ですとかヒートアイランド対策の観点から、国民一人一人が自家用車から公共交通機関へ利用を切り替えていくということは極めて重要であるというふうに考えておりますし、この意識の転換を図るために、公共交通の利便性を一層向上させて自家用車に近い使い勝手の良さを実現していくと、このような観点で様々な施策を講じていると、こういうところでございます。
お答え申し上げます。 ただいま委員御指摘ございましたように、路線バスにつきましては、人口減少や新型コロナの影響を受けました利用者の減少とドライバー不足により大変厳しい経営状況にある、このように認識してございます。 こうした状況に対しまして、国土交通省としては、さきに閣議決定されました経済対策において、キャッシュレス化やＥＶバスの導入といったバス事業者によるＤＸ、ＧＸの取組に対する支援を行うこととしてございます。 また、こうした支援に加えまして、現在の厳しいバス事業や経済動向を踏まえまして、路線バスの運行補助制度において、御指摘いただきました実勢コスト、これを適切に勘案できるようブロック平均単価制度を見直すべく、必要な予算
お答えいたします。 委員御指摘のとおり、いわゆる二〇二四年問題への対応としまして、特に中長距離輸送につきましては、貨物鉄道を有効に活用する、これが極めて重要な課題と認識しているところでございます。 昨年、国土交通省におきましては、そのために有識者会議を設置いたしまして、貨物鉄道の輸送力、これを増やすため、様々な観点から御指摘を提言の中で頂戴しております。実際には、災害等輸送障害時の対応力など十四の具体的な課題が指摘され、また、その解決方策も示されたところでございます。 これを受けまして、ＪＲ貨物では、取組目標を具体的なＫＰＩに落として、そして、国の支援を活用しつつ、例えば災害時の代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備に着手
お答えを申し上げます。 仙台貨物ターミナル駅の具体的な移転計画につきましては、あくまでも宮城県の進める広域防災拠点整備事業を受けて検討されたもの、このように承知しております。
お答え申し上げます。 現在の仙台貨物ターミナル駅といいますのが、構造上、短い荷役線にコンテナ車両を引き込んで、分割、併合して荷役をする、このような非効率な作業を強いられているということで、ＪＲ貨物としては、抜本的な機能強化を図りたい、こういう思いはありつつも、現在の立地のままではそれは困難だ、こういう認識は持っていたというふうに理解しておりますけれども、岩切への移転を具体的に検討していた、こういう事実はございません。
お答え申し上げます。 現在の立地のままでは機能強化を図ることは困難であったということについては認識を持っていた、そして、機能を抜本的に強化するにはどこかに移転するしかないというようなことは、これは、どこまでの検討というところを、検討の意味にもよりますけれども、ＪＲ貨物の中でも恐らくそのような一つの考えは出ていたということは、それは事実かと思います。
お答え申し上げます。 ただいま委員から御紹介ございましたように、貨物鉄道輸送は、ＣＯ２排出量がトラックに比べまして大幅に少なく、また貨物列車一編成で大型トラック六十五台分の貨物を輸送することができるなど、地球環境に優しい大量輸送機関であります。カーボンニュートラル実現やトラックドライバー不足に対応する観点からも、ますます大きな役割を担っていくことが期待されているところでございます。 他方、このような期待の高まりにかかわらず、貨物鉄道輸送量は横ばい又は減少傾向にございます。このため、昨年、国土交通省におきましては、今後の鉄道物流のあり方に関する検討会、これを設置いたしまして、この検討会が昨年夏に取りまとめました提言におきまして
お答え申し上げます。 荷主に貨物鉄道輸送を選択していただくためには、その特性を荷主や消費者にアピールするとともに、地球環境への貢献度を見える化し、荷主へのインセンティブを強化していくことが必要と、このように考えております。 御指摘のありました、まずエコレールマークでございますけれども、このマークにつきましては、まだまだ認知度、活用がいま一つであると、こういう御指摘も検討会においてございましたので、引き続き、このマークを取り扱っています主催者の鉄道貨物協会と連携しまして、これまで行っておりましたポスターの作成ですとか駅への掲示、こういったことによる認知度向上に加えまして、表彰制度の創設など新たなインセンティブ強化策を今後検討し
お答え申し上げます。 検討会から示されました十四の課題と今後の取組の方向性につきましては、ＪＲ貨物としても自らの経営課題に位置付け、昨年十月に具体的なＫＧＩ、ＫＰＩと、こういった指標、目標値を設定、公表したところでございます。 国土交通省としましても、これを全面的に後押しするため、令和三年に改正した国鉄債務等処理法に基づきまして、ＪＲ貨物の経営基盤強化に向けて、令和三年度から五年度で総額百三十八億円の無利子貸付けを始め必要な支援を行っているところでございます。 また、検討会において強く指摘されました貨物鉄道ネットワークの強靱化に向けましては、令和四年度補正予算から、新たに災害時の代行輸送の拠点となる貨物駅の機能強化、この
お答え申し上げます。 ただいま委員からお尋ねのございました、輸送密度とも言っていますけれども、輸送密度二千人ということですけれども、これはＪＲ東日本などが利用者の少ない線区の経営情報の開示において使用している基準でございます。これは、かつての国鉄再建特別措置法に基づきまして、鉄道に代えてバスによる輸送が適当とされた特定地方交通線、このうち、その中でも他の路線に先立ってまず選定すべきとされた路線の基準と同一でございますので、これをＪＲは用いている、このように考えてございます。
輸送密度と申しますのは、これはあくまでも指標の一つでございまして、輸送密度の方を特に国が重視して考えている、こういうことはございません。
お答え申し上げます。 障害者に対する鉄道の運賃割引は、これまでも鉄道事業者の自主的な判断により行われてきたところでございますが、令和元年に精神障害者の交通運賃に関する国会請願が採択されたことなども受けまして、国土交通省から鉄道事業者に対して理解と協力を求めてきたところでございます。 そのような中で、ただいま委員から御紹介ありましたとおり、今年の四月から近畿日本鉄道が精神障害者を対象とした割引を導入することとなりました。そのほかの事業者につきましても、国土交通省からの申入れを受け現在導入を検討していただいているものと、このように認識しております。
お答えいたします。 ローカル鉄道につきましては、大幅な利用者の減少とそれに伴う減便等によりまして、鉄道事業者のみに委ねていては利便性と持続可能性の高い地域公共交通を維持していくことがもはや困難になりつつございます。沿線自治体を含む関係者が一丸となって、主体的に、また真剣に考えなければならない、そういう時期に来ているものと、このように認識しております。 国土交通省に設置しました有識者検討会におきましては、必要な場合には国が主体的に関与することによって新たな協議の場を設置すると、こういうことや、あるいはその協議の結論に基づいて、地域公共交通の再構築の実現に向けて必要な制度面、財政面での支援を行うべき等の提言がなされたところでござ
お答えいたします。 鉄道における火薬類の運搬に関しましては、火薬類運送規則においてその基準を設けておりますが、青函トンネルについては、長大な海底トンネルという特殊性に加えまして、本州と北海道を結ぶ唯一のインフラと、こういう点もございますことから、安全確保を万全なものにするため、火薬類等の危険物の運搬に関してはより厳しい制限を通達で定めているところでございます。 この輸送制限は、トンネル内で万一事故が発生した場合に、トンネルの構造に回復不能な損害を与えるおそれや人命の安全性が著しく阻害されるおそれがあるために設けたものでございまして、このため、輸送制限の緩和に当たっては、こうした安全性に関する懸念を払拭する必要があろうと、この
お答え申し上げます。 ただいま大臣から御答弁ございましたように、鉄道は、我が国の日常生活や経済活動を支える大量輸送機関として、公共性の高い重要な役割を担っているところでございます。 一方、一部のローカル鉄道では、沿線人口の減少、少子化に加えまして、マイカーへの転移、新型コロナウイルス感染症の影響の長期化による需要の減少等、こうしたことにより、利用者が大幅に減少するなど危機的な状況に置かれております。 そのため、まずは、鉄道事業者と沿線地域が危機認識を共有し、大量輸送機関としての特性を改めて評価した上で、相互に協力、協働しつつ、利用者にとって利便性と持続性がより高い地域公共交通機関を再構築していくための環境を早急に整えてい
お答え申し上げます。 一部のローカル鉄道が危機的な状況に置かれている中、単に鉄道を維持するか廃止するか、こういうことを議論するということではございませんで、鉄道事業者と沿線地域が相互に協力、協働しながら、先ほど申し上げましたように、鉄道の大量輸送機関としての意義、役割を再評価した上で、何よりも、利用者の視点に立ちまして、あるべき地域モビリティーとは何かを議論していくということが必要というふうに考えてございます。 その際には、デジタル技術を含めまして最新技術を最大限に活用するとともに、輸送モードを超えた連携を確保しつつ、より利便性、持続性に優れた地域モビリティーを再構築していくための取組を進めることが重要でございまして、このこ
お答え申し上げます。 ただいま御指摘がありました有識者の検討会におきまして、輸送密度四千人未満あるいは二千人未満の路線について示したところでございますけれども、これは、それぞれ、国鉄改革時の昭和六十二年度の段階からどのように変わっているのかということを示したものでございますが、実際のところ、人口減少ですとかマイカーへの転移、こうしたことで、現在の利用状況は非常に厳しくなっている、こういうことを説明したものでございます。議論の対象を一部の路線に絞るというのは、そういう意図を持って資料でお示しをした、こういうことではございません。 いずれにしましても、それぞれのローカル線の置かれた状況や利用形態は、地域により様々でございますので
お答え申し上げます。 ただいま委員御指摘ございましたように、トンネルや橋梁の土木構造物につきまして、これを適切に維持管理していく、これは極めて重要なことだというふうに考えてございます。 こうした土木構造物につきましては、経年とともに劣化が進む、こういうことで、予防保全の観点から、適切に維持管理される必要がございまして、このため、令和二年十二月に閣議決定されました防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策において、老朽化しているインフラについて、予防保全型のインフラメンテナンスへの転換を図るということが定められておりまして、これを踏まえまして、鉄道のトンネルや橋梁につきましても、予防保全に基づいた老朽化対策を進めているとこ
お答えいたします。 ＪＲ旅客会社につきましては、ただいま委員御指摘のとおり、長年にわたりまして、新幹線、都市部の路線、そして関連事業、こうしたものと、それから地方部の路線を一体として経営を行ってきているところでございます。 コロナ禍やそれに伴うライフスタイルの変化によりまして、地方部のみならず、新幹線や都市部も含め全体的に利用者が大きく減少し、令和二年度に続きまして令和三年度におきましてもＪＲ旅客会社は大変厳しい決算状況となる見込みでございます。各社におきましては、運賃料金の見直しによる増収策や減便や駅の無人化、投資の抑制等のコスト削減策により経営改善に取り組んでおります。 国としましても、雇用調整助成金の支給、危機対応
お答えいたします。 空港アクセスの鉄道プロジェクトの推進に当たりましては、自治体、事業者を始めとする関係者が連携して空港アクセスとしての鉄道の必要性について検討を行った上、需要の見通し、収支採算性、事業スキームなど、具体的な事業計画の検討を行うことが必要でございます。 北九州空港アクセス鉄道につきましても、北九州市を始めとする関係者間において、まずは空港アクセスとしての鉄道の必要性を見極めていただき、その上で具体的な事業計画の検討を深めていただくことが必要であると、このように認識しております。 国土交通省としましては、地域における検討状況を踏まえつつ、制度面や技術面の観点から必要な協力や助言を行ってまいりたいと考えており
