お答えいたします。 車椅子を利用されている方が乗り合いバスを利用される際には、バスドライバーにおいて、スロープの設置や乗降介助、また、必要に応じ、既に乗車されているほかの利用客に協力、配慮を求めるなど、様々な対応を行っているものと承知しております。 乗り合いバスのドライバーは、バリアフリー法に基づき、車椅子利用者が円滑にバスを利用することができるよう、乗車装置の取扱いや接遇に関する教育訓練を受けております。バスを利用される車椅子の方が、このドライバーの負担について御心配いただくこと、全くございません。 国土交通省におきましては、乗り合いバスが車椅子を利用される方にとって利便性の高い公共交通機関となりますよう、引き続き適切
二点目の路線バスについて、二重の運賃、市民は安い、異なる運賃を設定するということについてお答え申し上げます。 まず、制度面でございますけれども、乗り合いバスの運賃につきましては、道路運送法において、特定の旅客に対して不当な差別的取扱いをすることを禁じております。 どのような運賃が不当差別となるかについては、個別の事案ごとに判断することになりますが、一般論として申し上げれば、人種や性別など利用者の属性を理由に同一区間で異なる運賃額を設定することは、この法律が禁じている不当な差別的取扱いに該当するおそれがございます。 そのため、御指摘のような運賃設定を行うことにつきまして、その目的や目的を達成する手段として適切かどうか、こう
お答え申し上げます。 今委員御指摘のありました地域公共交通確保維持改善事業費補助金という制度に基づきます路線バスの欠損補助の補助金算定に当たっての単価の件でございますけれども、バス事業者の経営に必要な人件費ですとかそれから車両費、燃料費、こういったものの費用は、やはり現実に地域により差がある状況でございます。 そのため、この事業費に基づきます補助対象経費につきましては、地域ブロックごとに地域の実情を反映した標準経常費用を基に算出することとしておりまして、それにより、事業者の効率的な事業運営を促進するとともに、限られた財源の中、幅広い支援を行うことが可能になっております。 このように一定の合理性があるというふうに考えており
お答え申し上げます。 交通分野におけるカスタマーハラスメントの実態につきましては、業界団体や事業者と連携し、現状把握に努めているところでございます。 まず、バスについてでございますけれども、これは、乗務員に対する暴力行為等の実態調査を昨年十月から行っておりまして、乗客の現行犯逮捕や警察に被害届出が受理された事案として、これまで十四件の報告を確認してございます。 鉄道につきましては、毎年、事業者とともに迷惑行為に関する連絡会議を開催しておりまして、令和四年度のカスタマーハラスメントの件数は千百二十四件、暴力行為の件数は五百六十九件となっております。 航空につきましては、グランドハンドリングの業界団体におきまして実態把握
お答えいたします。 今委員御指摘ございました観光特急バスでございますけれども、この運賃は、ほかの路線バスよりも高い水準の額を設定することになりますけれども、これは、当該バスを利用される全ての利用者の方に適用されるものでございます。特定の利用者に対してのみ何か高い運賃を求める、こういうものではございませんので、不当な差別的取扱いには該当しない、このように考えております。
お答え申し上げます。 今委員、訪日客への二重価格全般についての御質問でございましたけれども、御指摘のありましたバスについて、私の方から御説明させていただきたいと思います。 先ほど委員御指摘ございましたように、乗り合いバスの運賃につきましては、道路運送法で、特定旅客に対する不当な差別的取扱い、これを禁じているところでございます。 どのような運賃が不当差別となるかということでございますけれども、これは個別の事案ごとに判断をすることになりますけれども、一般論として申し上げれば、人種や性別など、利用者の属性を理由に同一区間で異なる運賃額を設定するということは、この法律が禁じている不当な差別的取扱いに該当するおそれがあると考えてお
今委員御指摘のございました、京都市でいろいろ御検討されている乗り合いバスの運賃柔軟化するという件につきましては、これから京都市の方とも、よく内容を伺いまして、丁寧に御相談に乗って、必要な助言、国交省の方においても検討を行ってまいりたいと、このように考えております。
二点目についてお答え申し上げます。 鉄道やバス、タクシーなどの地域の足でございますけれども、これは利用者の減少に加えまして、運転者の人手不足などもございます。多くの地域で深刻な課題に直面していると認識しているところでございます。 こうした課題を解決するためには、自治体、交通事業者を始めとする地域の多様な関係者が連携、協働して行う地域公共交通のリデザイン、これを進めていく、これによって利便性、生産性、持続可能性を高めていく必要があると、このように考えております。 このため、国土交通省におきましては、自家用有償旅客運送制度の見直しはもとより、改正地域交通法の枠組みや関係予算の拡充など、あらゆる政策ツールを総動員しながら地域公
お答えいたします。 全国の一般乗り合いバスのうち、二〇〇九年度から二〇二二年度までの十四年間で完全廃止された路線長は、合計で一万八千七百八十六キロ、年平均では千三百四十二キロとなっております。
お答えいたします。 首都圏の一般乗り合いバスのうち完全廃止された路線長につきましては、二〇二二年度で合計三百十三キロとなっております。また、二〇二三年四月から二〇二四年一月までの十か月でございますが、首都圏で完全廃止された路線長、合計で約五百十二キロとなっております。
お答えいたします。 バス運転者の年間労働時間でございますが、直近五年間で申し上げますと、二〇一八年が二千五百二十時間、二〇二二年は二千三百十六時間と減少しております。一方、全産業平均の年間労働時間は、二〇一八年が二千百二十四時間、二〇二二年も同じく二千百二十四時間と横ばいで推移してございます。 また、バス運転者の年間賃金でございますけれども、二〇一八年が四百五十九万円、二〇二二年が三百九十九万円となっております。一方、全産業平均の年間賃金は、二〇一八年、二〇二二年とも四百九十七万円と横ばいで推移しております。
該当部分について読み上げさせていただきます。 日々の生活に密着した日常的な移動は、自家用車等のパーソナルなモビリティのほか、乗合バスやタクシー、地域鉄道、離島航路・航空路等の地域公共交通により支えられている。 しかしながら、地域公共交通は、人口減少等の影響により、輸送需要の縮小、運転者不足等の厳しい経営環境に置かれている。 全国の約七割の一般路線バス事業者及び地域鉄道事業者において事業収支が赤字であり、国・地方公共団体の補助や、貸切バス・高速バス事業その他の事業の利益により補填することでサービス提供を継続してきたが、経営に行き詰まる例も見られる。 また、乗合バス・タクシー等の運転業務に従事する人々の労働環境は
お答えいたします。 国土交通省におきましては、バスの維持確保のために地域公共交通確保維持改善事業というものを講じておりまして、幹線バス系統と地域内フィーダー系統に対する運行費などの支援を実施してございます。 今申し上げました幹線バス系統というのは、複数の地方公共団体をまたがる広域的な地域間ネットワークを形成する路線で、バス事業者によって運行がなされております。 一方で、地域内フィーダー系統は、幹線バス系統に接続するコミュニティーバスやデマンドタクシーなどの形態を取るものがほとんどでございまして、自治体が中心となって運行されているものでございます。 これらに対する運行費支援の補助率でございますけれども、幹線バス系統につ
お答えいたします。 ただいま委員御指摘のとおり、運転者不足によるバスの減便、廃止は、地方部のみならず、御指摘のあった関西を始めとする都市部も含め全国各地で相次いでおり、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から、大変深刻な問題であるというふうに重く受け止めております。 運転者の確保に当たりましては、何よりも、職業としての魅力向上、処遇改善が重要であることから、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定手法の見直しですとか運賃改定の迅速化により、早期の賃上げ等を促進しているところでございます。 また、採用活動や二種免許取得に係る費用についても支援を行っているほか、今後は、外国人材の活用についても、バス運転者を特定技能
お答え申し上げます。 国土交通省では、地域における必要不可欠な移動手段でありますバスの路線維持のため、これは地方自治体とともに、一定の要件を満たすバス路線について運行費の補助を行っているところでございます。 委員御指摘のとおり、地方自治体とともにということなんですけれども、地方自治体によっては、それぞれの自治体によって、バスに対する欠損補助の割合、現実には様々異なっている、こういう現実があるのも確かでございます。 ここは、ある意味、地方自治体それぞれのお考えに基づくことということでありますので、国から一律にというところはいろいろ難しい点もございますけれども、しっかり、補助が十分になされていない、そういう地域については、引
お答え申し上げます。 ただいま委員御指摘ございましたけれども、新型コロナウイルス感染症の影響などによりまして非常に利用者が大きく落ち込んでいる、運転手も不足している、こういう中で、都市部でもバスの減便、こういう問題が起きてございます。 今、元に戻す、そのための方策、こういうお話ございましたけれども、これは、欠損補助の今お話ございましたけれども、何より必要なことは、この減ってしまった運転者をいかにやはり増やしていくのか。今、お客さんが戻ってきているのに、運転者がいないがためにバスのダイヤを元に戻せない、こういう状況がもう全国各地で生じております。 このため、今、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定基準の見直し
地域の足を支える交通手段、様々なものがございます。民間事業者が行っています路線バス、タクシー、これはもちろんでございますけれども、それ以外に、今御指摘のありました、自治体が中心になって運営しているコミュニティーバスですとか、それから、路線を定めないで旅客の需要に応じて運行する乗り合いタクシー、こういうものもございます。 また、こういうバスやタクシー事業が成り立たない地域におきましては、市町村やＮＰＯ法人などが自家用車を用いて有償で運行できることとする自家用有償旅客運送というものですとか、あるいは道路運送法上の許可、登録を要しない地域関係者の助け合いによる無償運送、こうしたものがあると承知しております。
お答え申し上げます。 国土交通省としましては、やはりこの地域の足の確保、特に、交通空白地、地域の足がない、こういう地域、エリアにつきまして、この移動の足の確保をどうこれから確保していくか、こういうことは極めて大事なことだと思っておりまして、令和五年度の補正予算でございますけれども、地域の多様な関係者と連携、協働の下、移動手段の確保を図る実証事業に対しまして、共創・ＭａａＳ実証プロジェクトというものでイニシャルコストなどに対する支援措置を講じているところでございます。 御指摘のような支え合い型の取組によって新しくこの地域に足を確保していく、こういうことを新たに実証事業として行う場合につきましては、地域の多様な関係者の参画、連携
今既に行われているものに対する経費を支援する、こういう仕組みはございませんけれども、今何も行われていない地域におきまして何か新しい取組を実証事業として行う、こういう場合には、様々な可能性や選択肢がありますので、それをいろいろその地域で実際に取り組んでいただいて、評価をして、足を確保する、こういうことを目的にする、こういう実証事業については支援する仕組みがある、こういうことでございます。
お答え申し上げます。 国土交通省におきましても、国土交通省環境行動計画というものを策定しておりまして、この中で、公共交通機関の利用促進を進めると、こういうふうにされているところでございます。このために、公共交通機関の利用意識の醸成、利便性向上など、このような施策に取り組んでいるところでございます。
