石原大

保有車両数上位四社の民営バス事業者に確認をしましたところ、新紙幣に対応した運賃箱、搭載した車両の比率はおおむね三割程度となっているものと承知しておりまして、現時点では必ずしも十分に切替えが進んでいない状況にあるものと認識しております。

お答えいたします。 　委員御案内のとおり、今、非常にバスを取り巻く環境、運転者不足などによりまして、減便、路線廃止、全国で相次いでおります。大変厳しい経営環境にあるということでありまして、こういう厳しい経営状況にある中で、この現金の取扱いによる管理コスト、あるいは運転者の現金のやり取り、こうしたことに伴う負担の軽減、それから定時運行の確保、こういった利用者の利便性向上を図る観点、このような種々の理由から、この完全キャッシュレスバス運行について今導入を考えているということでございます。

お答えいたします。 　本格的にこの完全キャッシュレスバスを運行するというような場合、委員御指摘のとおり、災害ですとか通信障害などによりキャッシュレス決済端末が使用できない場合も出てくるものと考えられます。 　このような場合を想定して、まずはこの秋から考えておりますけれども、この完全キャッシュレスバスの実証運行、この中で御指摘のような緊急時の対応についても考えていきたい、実証運行を行う場合には、あらかじめこの代替の運賃収受の手段、これをバス事業者の方には求めていきたいと、このように考えております。

お答えいたします。 　御指摘のとおり、バスなどの公共交通サービスが十分に提供されていない半島地域等では、福祉輸送車両やスクールバスなど、地域にある輸送資源を最大限活用し、住民の日常生活に欠かせない移動手段を確保していく必要があります。 　こうした取組を進めていくためには、地域の様々な関係者の連携と協働が不可欠であり、国土交通省では、共創・ＭａａＳ実証プロジェクト事業を設けて支援しており、今年度は、一次公募で、半島地域を含む百六十地域の取組を採択したところでございます。 　さらに、今委員から御紹介ありました地域の公共交通リ・デザイン実現会議、この取りまとめを踏まえまして、こうした取組を各地域で本格化させるため、地方公共団体の部局

お答えいたします。 　ただいま委員御指摘のとおり、運転者確保が何より今求められております。このためには、バス運転者の給与水準の改善を図ることが重要であると考えております。 　このため、国土交通省としては、賃上げ等処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時の人件費の算出方法につきまして、令和三年十二月には、地域のバス事業者の平均賃金、これを基準としていたものを全産業平均賃金とする、こういう見直しを、また本年三月には、バス事業者の給与、賃金が全産業平均賃金を超える場合には、実績値、これを採用すると、こういう原則を取ったところでございます。これに加えまして、将来のＤＸ、ＧＸ投資に係る費用もこの総括原価の算定に当たって考慮する

お答えいたします。 　保有車両数三十両以上の主要な一般路線バス事業者について見ますと、赤字事業者の割合は令和四年度で八七・一％となっております。

お答えいたします。 　コロナ禍以前、平成三十年度で見ますと、赤字事業者の割合、七一・二％でございます。以降、令和元年度七四・四％、令和二年度九九・六％、そして令和三年度九四・〇％と推移しております。

人手不足の深刻化した結果としまして、バス事業を取り巻く環境、極めて厳しい状況にあると認識しております。 　全国の一般路線バスのうち完全廃止された路線につきましては、令和五年度で合計二千四百九十六キロとなっております。また、減便の方でございますけれども、全国の一般路線バスのうち令和五年度に減便を実施した路線については、約二割程度の便数が減少しております。 　今委員御指摘のとおり、この四月からバス運転者に係る時間外労働の上限や休息時間のルールが変更されたということで、これまでよりも柔軟な運行シフトが組みにくくなったということから、運転者の確保が今後進まなければ、引き続きこのバス路線の廃止、減便ということは続くということも考えられると

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、バスの運転者不足、深刻な問題と受け止めておりまして、国土交通省としても、これまで各種、この運転者確保に向けての施策、講じてきたところでございます。 　具体的には、採用活動、二種免許取得に係る費用に対する支援ですとか、あるいはその運行費補助、これは赤字バス路線について行っておりますけれども、こうした運行費補助につきまして、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、また、運転者のこの負担軽減ということにもつながりますキャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、また、この特定技能の対象分野へバス運転者を追加すると、このような制度改正、こうした取組を進めてきたところでございます。

お答えいたします。 　令和五年におけるバス運転者の平均年間所得額、四百五十三万円となっております。タクシー、トラック運転者との比較ということでございますが、この同年におけるタクシーの運転者の平均年間所得額、四百十九万円、トラックは四百五十八万円となっております。 　それから、年間の平均労働時間でございますけれども、バスは、令和五年、二千三百六十四時間となっております。タクシー、トラックとの比較で申し上げますと、タクシーは二千二百六十八時間、トラック運転者は二千五百二十時間となっております。

先ほど委員からも御指摘ございましたように、この非常に長時間拘束されるという中で、この平均所得額、所得の水準が低いと、こういう状況にございますので、先ほどちょっと御答弁申し上げましたけれども、まずはこのバス事業者のしっかり経営改善あるいは体力強化ということを促しまして、またそれに資する様々な国としての取組支援策、こうしたものを予算あるいは制度改正通じて行っていきたいと、このように考えてございます。

お答えいたします。 　ただいま委員御指摘ございましたように、国土交通省におきましては、大臣を議長とします地域の公共交通リ・デザイン実現会議、関係省庁とともに地域の足の確保について議論を行ってきたところでございますけれども、当然、その地域に置かれて、地域によりまして置かれている交通の事情、様々でございます。こういう中で、特に公共交通がなかなかもうサービス提供が厳しいと、このような地域におきましては、地域の輸送資源を総動員する、この中に自家用車あるいはスクールバス、このようなことも考えてございます。 　また、地域によってはまだ辛うじてバスやタクシーというような公共交通サービスが残っているところもありますので、むしろそういうところは徹

補助が入った中でも赤字と、そういうことでございます。

乗り合いバスの運賃改定、これは、ある意味積極的に進めていただいて、この人件費をしっかり、賃上げを行うというようなことを是非国土交通省としてやっていただきたいと思っておりまして、これまでも、この運賃改定の手続、審査の迅速化ですとか書類の添付を簡略化、なくすというようなことで、大分事業者の負担軽減ということ行ってきたところでございますが、まだ、今委員御指摘のとおり、そうしたことを必ずしもよく御理解できていないと、こういう事業者さんもあるのも事実かと思いますので、この辺りは、事業者の協会なども通じて、しっかりこちらとしても宣伝、広報していきたいと、このように考えております。

お答えいたします。 　今、準備期間中の万博に向けた工事の輸送、あるいは大阪万博、大阪・関西万博へのシャトルバスの運転者の募集、こうしたことは博覧会協会、それからバス事業者などにおいて行うこととなっておるところでございますけれども、この給与水準などの具体的な募集条件については、これは各事業者の経営判断などもございますので、その各事業者事業者において決められるものと承知しております。 　委員先ほどから御指摘のとおり、このバス運転者の待遇の改善、これは極めて重要であると国土交通省としても考えてございます。いろいろと賃上げに資する運賃改定、運賃算定書の見直し、こういうような仕組み、制度も行っているところでございまして、この辺りは引き続き

お答えいたします。 　高速バスを含めまして、乗り合いバスにおける精神障害者に対する運賃割引につきましては、身体障害者や知的障害者への割引と同様に、その導入を促進していくことが重要である、このように考えております。 　このため、国土交通省では、各事業者の経営判断を前提としつつも、高速バスを運行している事業者も含むバス事業者全体に対しまして、割引の導入について理解と協力を求めるとともに、毎年、この導入状況についても調査を行ってきたところでございます。 　国土交通省としては、今後とも、高速バスを含む乗り合いバス事業における精神障害者割引が一層広がりますよう、しっかり取り組んでまいります。

お答え申し上げます。 　具体的な数値ということでございますけれども、日本バス協会の調べになりますが、一般路線バスにおきましては、令和五年度の運送収入、輸送人員は、コロナ前の平成三十一年度と比較してそれぞれ六・九％減、それから輸送人員の方は一二・七％減となっておりまして、コロナ禍を除くと過去十年間で最も厳しい状況になっているということでございます。 　また、令和五年度に廃止されたこの路線バスの路線キロですけれども、二千四百九十六キロとなっておりまして、これも過去十年の年平均と比較しますと六九％増となっております。 　また、高速バスにつきましては、令和五年度の運送収入、輸送人員が、それぞれコロナ前の平成三十一年度と比較して三八・一

先ほど来委員からも御指摘ございますけれども、一番の大きな原因は、やはりバスの運転手、これがコロナ禍を通して多くの離職を余儀なくされたという結果、この運転者不足で今この路線の維持ができないと、ここが一番大きな要因だというふうに考えてございます。

運転者不足についての数値でございますけれども、コロナ禍前までは、大体、運転者の数、十三万人前後で推移をしてございました。平成三十一年度の数字、十三・二万人という数字ございますけれども、これが令和四年度で十・八万人ということで、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたけれども、この僅かの期間の間に二・五万人も減ってしまっていると、こういうことでございます。

好事例ということでございますけれども、地方公共団体が主導してこの路線バスネットワークの維持などに向けて前向きな取組を行っているところ、幾つかございますので紹介させていただきます。 　広島市ですけれども、広島市では、市とバス事業者が連携してバス協調・共創プラットフォームひろしまというものを設置しまして、官民共同で路線再編計画の立案等を行う取組、これを行っております。岡山市では、市内のバス路線を幹線と支線、これに再編をした上で、幹線については引き続き民間事業者が自ら運営する一方、支線については公設民営方式を導入して、市が施設整備、運行に対する支援を行う取組、こうしたことを行ってございます。あともう一つ、常陸太田でございます。茨城県常陸