お答えいたします。 国土交通省におきましては、バスの維持確保のために地域公共交通確保維持改善事業というものを講じておりまして、幹線バス系統と地域内フィーダー系統に対する運行費などの支援を実施してございます。 今申し上げました幹線バス系統というのは、複数の地方公共団体をまたがる広域的な地域間ネットワークを形成する路線で、バス事業者によって運行がなされております。 一方で、地域内フィーダー系統は、幹線バス系統に接続するコミュニティーバスやデマンドタクシーなどの形態を取るものがほとんどでございまして、自治体が中心となって運行されているものでございます。 これらに対する運行費支援の補助率でございますけれども、幹線バス系統につ
お答えいたします。 ただいま委員御指摘のとおり、運転者不足によるバスの減便、廃止は、地方部のみならず、御指摘のあった関西を始めとする都市部も含め全国各地で相次いでおり、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から、大変深刻な問題であるというふうに重く受け止めております。 運転者の確保に当たりましては、何よりも、職業としての魅力向上、処遇改善が重要であることから、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定手法の見直しですとか運賃改定の迅速化により、早期の賃上げ等を促進しているところでございます。 また、採用活動や二種免許取得に係る費用についても支援を行っているほか、今後は、外国人材の活用についても、バス運転者を特定技能
お答え申し上げます。 国土交通省では、地域における必要不可欠な移動手段でありますバスの路線維持のため、これは地方自治体とともに、一定の要件を満たすバス路線について運行費の補助を行っているところでございます。 委員御指摘のとおり、地方自治体とともにということなんですけれども、地方自治体によっては、それぞれの自治体によって、バスに対する欠損補助の割合、現実には様々異なっている、こういう現実があるのも確かでございます。 ここは、ある意味、地方自治体それぞれのお考えに基づくことということでありますので、国から一律にというところはいろいろ難しい点もございますけれども、しっかり、補助が十分になされていない、そういう地域については、引
お答え申し上げます。 ただいま委員御指摘ございましたけれども、新型コロナウイルス感染症の影響などによりまして非常に利用者が大きく落ち込んでいる、運転手も不足している、こういう中で、都市部でもバスの減便、こういう問題が起きてございます。 今、元に戻す、そのための方策、こういうお話ございましたけれども、これは、欠損補助の今お話ございましたけれども、何より必要なことは、この減ってしまった運転者をいかにやはり増やしていくのか。今、お客さんが戻ってきているのに、運転者がいないがためにバスのダイヤを元に戻せない、こういう状況がもう全国各地で生じております。 このため、今、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定基準の見直し
地域の足を支える交通手段、様々なものがございます。民間事業者が行っています路線バス、タクシー、これはもちろんでございますけれども、それ以外に、今御指摘のありました、自治体が中心になって運営しているコミュニティーバスですとか、それから、路線を定めないで旅客の需要に応じて運行する乗り合いタクシー、こういうものもございます。 また、こういうバスやタクシー事業が成り立たない地域におきましては、市町村やＮＰＯ法人などが自家用車を用いて有償で運行できることとする自家用有償旅客運送というものですとか、あるいは道路運送法上の許可、登録を要しない地域関係者の助け合いによる無償運送、こうしたものがあると承知しております。
お答え申し上げます。 国土交通省としましては、やはりこの地域の足の確保、特に、交通空白地、地域の足がない、こういう地域、エリアにつきまして、この移動の足の確保をどうこれから確保していくか、こういうことは極めて大事なことだと思っておりまして、令和五年度の補正予算でございますけれども、地域の多様な関係者と連携、協働の下、移動手段の確保を図る実証事業に対しまして、共創・ＭａａＳ実証プロジェクトというものでイニシャルコストなどに対する支援措置を講じているところでございます。 御指摘のような支え合い型の取組によって新しくこの地域に足を確保していく、こういうことを新たに実証事業として行う場合につきましては、地域の多様な関係者の参画、連携
今既に行われているものに対する経費を支援する、こういう仕組みはございませんけれども、今何も行われていない地域におきまして何か新しい取組を実証事業として行う、こういう場合には、様々な可能性や選択肢がありますので、それをいろいろその地域で実際に取り組んでいただいて、評価をして、足を確保する、こういうことを目的にする、こういう実証事業については支援する仕組みがある、こういうことでございます。
お答え申し上げます。 国土交通省におきましても、国土交通省環境行動計画というものを策定しておりまして、この中で、公共交通機関の利用促進を進めると、こういうふうにされているところでございます。このために、公共交通機関の利用意識の醸成、利便性向上など、このような施策に取り組んでいるところでございます。
お答え申し上げます。 この計画の中では転換というところを明確に打ち出しているわけではございませんけれども、この今委員御指摘の地球温暖化対策ですとかヒートアイランド対策の観点から、国民一人一人が自家用車から公共交通機関へ利用を切り替えていくということは極めて重要であるというふうに考えておりますし、この意識の転換を図るために、公共交通の利便性を一層向上させて自家用車に近い使い勝手の良さを実現していくと、このような観点で様々な施策を講じていると、こういうところでございます。
お答え申し上げます。 ただいま委員御指摘ございましたように、路線バスにつきましては、人口減少や新型コロナの影響を受けました利用者の減少とドライバー不足により大変厳しい経営状況にある、このように認識してございます。 こうした状況に対しまして、国土交通省としては、さきに閣議決定されました経済対策において、キャッシュレス化やＥＶバスの導入といったバス事業者によるＤＸ、ＧＸの取組に対する支援を行うこととしてございます。 また、こうした支援に加えまして、現在の厳しいバス事業や経済動向を踏まえまして、路線バスの運行補助制度において、御指摘いただきました実勢コスト、これを適切に勘案できるようブロック平均単価制度を見直すべく、必要な予算
お答えいたします。 委員御指摘のとおり、いわゆる二〇二四年問題への対応としまして、特に中長距離輸送につきましては、貨物鉄道を有効に活用する、これが極めて重要な課題と認識しているところでございます。 昨年、国土交通省におきましては、そのために有識者会議を設置いたしまして、貨物鉄道の輸送力、これを増やすため、様々な観点から御指摘を提言の中で頂戴しております。実際には、災害等輸送障害時の対応力など十四の具体的な課題が指摘され、また、その解決方策も示されたところでございます。 これを受けまして、ＪＲ貨物では、取組目標を具体的なＫＰＩに落として、そして、国の支援を活用しつつ、例えば災害時の代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備に着手
お答えを申し上げます。 仙台貨物ターミナル駅の具体的な移転計画につきましては、あくまでも宮城県の進める広域防災拠点整備事業を受けて検討されたもの、このように承知しております。
お答え申し上げます。 現在の仙台貨物ターミナル駅といいますのが、構造上、短い荷役線にコンテナ車両を引き込んで、分割、併合して荷役をする、このような非効率な作業を強いられているということで、ＪＲ貨物としては、抜本的な機能強化を図りたい、こういう思いはありつつも、現在の立地のままではそれは困難だ、こういう認識は持っていたというふうに理解しておりますけれども、岩切への移転を具体的に検討していた、こういう事実はございません。
お答え申し上げます。 現在の立地のままでは機能強化を図ることは困難であったということについては認識を持っていた、そして、機能を抜本的に強化するにはどこかに移転するしかないというようなことは、これは、どこまでの検討というところを、検討の意味にもよりますけれども、ＪＲ貨物の中でも恐らくそのような一つの考えは出ていたということは、それは事実かと思います。
お答え申し上げます。 ただいま委員から御紹介ございましたように、貨物鉄道輸送は、ＣＯ２排出量がトラックに比べまして大幅に少なく、また貨物列車一編成で大型トラック六十五台分の貨物を輸送することができるなど、地球環境に優しい大量輸送機関であります。カーボンニュートラル実現やトラックドライバー不足に対応する観点からも、ますます大きな役割を担っていくことが期待されているところでございます。 他方、このような期待の高まりにかかわらず、貨物鉄道輸送量は横ばい又は減少傾向にございます。このため、昨年、国土交通省におきましては、今後の鉄道物流のあり方に関する検討会、これを設置いたしまして、この検討会が昨年夏に取りまとめました提言におきまして
お答え申し上げます。 荷主に貨物鉄道輸送を選択していただくためには、その特性を荷主や消費者にアピールするとともに、地球環境への貢献度を見える化し、荷主へのインセンティブを強化していくことが必要と、このように考えております。 御指摘のありました、まずエコレールマークでございますけれども、このマークにつきましては、まだまだ認知度、活用がいま一つであると、こういう御指摘も検討会においてございましたので、引き続き、このマークを取り扱っています主催者の鉄道貨物協会と連携しまして、これまで行っておりましたポスターの作成ですとか駅への掲示、こういったことによる認知度向上に加えまして、表彰制度の創設など新たなインセンティブ強化策を今後検討し
お答え申し上げます。 検討会から示されました十四の課題と今後の取組の方向性につきましては、ＪＲ貨物としても自らの経営課題に位置付け、昨年十月に具体的なＫＧＩ、ＫＰＩと、こういった指標、目標値を設定、公表したところでございます。 国土交通省としましても、これを全面的に後押しするため、令和三年に改正した国鉄債務等処理法に基づきまして、ＪＲ貨物の経営基盤強化に向けて、令和三年度から五年度で総額百三十八億円の無利子貸付けを始め必要な支援を行っているところでございます。 また、検討会において強く指摘されました貨物鉄道ネットワークの強靱化に向けましては、令和四年度補正予算から、新たに災害時の代行輸送の拠点となる貨物駅の機能強化、この
お答え申し上げます。 ただいま委員からお尋ねのございました、輸送密度とも言っていますけれども、輸送密度二千人ということですけれども、これはＪＲ東日本などが利用者の少ない線区の経営情報の開示において使用している基準でございます。これは、かつての国鉄再建特別措置法に基づきまして、鉄道に代えてバスによる輸送が適当とされた特定地方交通線、このうち、その中でも他の路線に先立ってまず選定すべきとされた路線の基準と同一でございますので、これをＪＲは用いている、このように考えてございます。
輸送密度と申しますのは、これはあくまでも指標の一つでございまして、輸送密度の方を特に国が重視して考えている、こういうことはございません。
お答え申し上げます。 障害者に対する鉄道の運賃割引は、これまでも鉄道事業者の自主的な判断により行われてきたところでございますが、令和元年に精神障害者の交通運賃に関する国会請願が採択されたことなども受けまして、国土交通省から鉄道事業者に対して理解と協力を求めてきたところでございます。 そのような中で、ただいま委員から御紹介ありましたとおり、今年の四月から近畿日本鉄道が精神障害者を対象とした割引を導入することとなりました。そのほかの事業者につきましても、国土交通省からの申入れを受け現在導入を検討していただいているものと、このように認識しております。
