石原大

補助が入った中でも赤字と、そういうことでございます。

乗り合いバスの運賃改定、これは、ある意味積極的に進めていただいて、この人件費をしっかり、賃上げを行うというようなことを是非国土交通省としてやっていただきたいと思っておりまして、これまでも、この運賃改定の手続、審査の迅速化ですとか書類の添付を簡略化、なくすというようなことで、大分事業者の負担軽減ということ行ってきたところでございますが、まだ、今委員御指摘のとおり、そうしたことを必ずしもよく御理解できていないと、こういう事業者さんもあるのも事実かと思いますので、この辺りは、事業者の協会なども通じて、しっかりこちらとしても宣伝、広報していきたいと、このように考えております。

お答えいたします。 　今、準備期間中の万博に向けた工事の輸送、あるいは大阪万博、大阪・関西万博へのシャトルバスの運転者の募集、こうしたことは博覧会協会、それからバス事業者などにおいて行うこととなっておるところでございますけれども、この給与水準などの具体的な募集条件については、これは各事業者の経営判断などもございますので、その各事業者事業者において決められるものと承知しております。 　委員先ほどから御指摘のとおり、このバス運転者の待遇の改善、これは極めて重要であると国土交通省としても考えてございます。いろいろと賃上げに資する運賃改定、運賃算定書の見直し、こういうような仕組み、制度も行っているところでございまして、この辺りは引き続き

お答えいたします。 　高速バスを含めまして、乗り合いバスにおける精神障害者に対する運賃割引につきましては、身体障害者や知的障害者への割引と同様に、その導入を促進していくことが重要である、このように考えております。 　このため、国土交通省では、各事業者の経営判断を前提としつつも、高速バスを運行している事業者も含むバス事業者全体に対しまして、割引の導入について理解と協力を求めるとともに、毎年、この導入状況についても調査を行ってきたところでございます。 　国土交通省としては、今後とも、高速バスを含む乗り合いバス事業における精神障害者割引が一層広がりますよう、しっかり取り組んでまいります。

お答え申し上げます。 　具体的な数値ということでございますけれども、日本バス協会の調べになりますが、一般路線バスにおきましては、令和五年度の運送収入、輸送人員は、コロナ前の平成三十一年度と比較してそれぞれ六・九％減、それから輸送人員の方は一二・七％減となっておりまして、コロナ禍を除くと過去十年間で最も厳しい状況になっているということでございます。 　また、令和五年度に廃止されたこの路線バスの路線キロですけれども、二千四百九十六キロとなっておりまして、これも過去十年の年平均と比較しますと六九％増となっております。 　また、高速バスにつきましては、令和五年度の運送収入、輸送人員が、それぞれコロナ前の平成三十一年度と比較して三八・一

先ほど来委員からも御指摘ございますけれども、一番の大きな原因は、やはりバスの運転手、これがコロナ禍を通して多くの離職を余儀なくされたという結果、この運転者不足で今この路線の維持ができないと、ここが一番大きな要因だというふうに考えてございます。

運転者不足についての数値でございますけれども、コロナ禍前までは、大体、運転者の数、十三万人前後で推移をしてございました。平成三十一年度の数字、十三・二万人という数字ございますけれども、これが令和四年度で十・八万人ということで、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたけれども、この僅かの期間の間に二・五万人も減ってしまっていると、こういうことでございます。

好事例ということでございますけれども、地方公共団体が主導してこの路線バスネットワークの維持などに向けて前向きな取組を行っているところ、幾つかございますので紹介させていただきます。 　広島市ですけれども、広島市では、市とバス事業者が連携してバス協調・共創プラットフォームひろしまというものを設置しまして、官民共同で路線再編計画の立案等を行う取組、これを行っております。岡山市では、市内のバス路線を幹線と支線、これに再編をした上で、幹線については引き続き民間事業者が自ら運営する一方、支線については公設民営方式を導入して、市が施設整備、運行に対する支援を行う取組、こうしたことを行ってございます。あともう一つ、常陸太田でございます。茨城県常陸

お答えいたします。 　車椅子を利用されている方が乗り合いバスを利用される際には、バスドライバーにおいて、スロープの設置や乗降介助、また、必要に応じ、既に乗車されているほかの利用客に協力、配慮を求めるなど、様々な対応を行っているものと承知しております。 　乗り合いバスのドライバーは、バリアフリー法に基づき、車椅子利用者が円滑にバスを利用することができるよう、乗車装置の取扱いや接遇に関する教育訓練を受けております。バスを利用される車椅子の方が、このドライバーの負担について御心配いただくこと、全くございません。 　国土交通省におきましては、乗り合いバスが車椅子を利用される方にとって利便性の高い公共交通機関となりますよう、引き続き適切

二点目の路線バスについて、二重の運賃、市民は安い、異なる運賃を設定するということについてお答え申し上げます。 　まず、制度面でございますけれども、乗り合いバスの運賃につきましては、道路運送法において、特定の旅客に対して不当な差別的取扱いをすることを禁じております。 　どのような運賃が不当差別となるかについては、個別の事案ごとに判断することになりますが、一般論として申し上げれば、人種や性別など利用者の属性を理由に同一区間で異なる運賃額を設定することは、この法律が禁じている不当な差別的取扱いに該当するおそれがございます。 　そのため、御指摘のような運賃設定を行うことにつきまして、その目的や目的を達成する手段として適切かどうか、こう

お答え申し上げます。 　今委員御指摘のありました地域公共交通確保維持改善事業費補助金という制度に基づきます路線バスの欠損補助の補助金算定に当たっての単価の件でございますけれども、バス事業者の経営に必要な人件費ですとかそれから車両費、燃料費、こういったものの費用は、やはり現実に地域により差がある状況でございます。 　そのため、この事業費に基づきます補助対象経費につきましては、地域ブロックごとに地域の実情を反映した標準経常費用を基に算出することとしておりまして、それにより、事業者の効率的な事業運営を促進するとともに、限られた財源の中、幅広い支援を行うことが可能になっております。 　このように一定の合理性があるというふうに考えており

お答え申し上げます。 　交通分野におけるカスタマーハラスメントの実態につきましては、業界団体や事業者と連携し、現状把握に努めているところでございます。 　まず、バスについてでございますけれども、これは、乗務員に対する暴力行為等の実態調査を昨年十月から行っておりまして、乗客の現行犯逮捕や警察に被害届出が受理された事案として、これまで十四件の報告を確認してございます。 　鉄道につきましては、毎年、事業者とともに迷惑行為に関する連絡会議を開催しておりまして、令和四年度のカスタマーハラスメントの件数は千百二十四件、暴力行為の件数は五百六十九件となっております。 　航空につきましては、グランドハンドリングの業界団体におきまして実態把握

お答えいたします。 　今委員御指摘ございました観光特急バスでございますけれども、この運賃は、ほかの路線バスよりも高い水準の額を設定することになりますけれども、これは、当該バスを利用される全ての利用者の方に適用されるものでございます。特定の利用者に対してのみ何か高い運賃を求める、こういうものではございませんので、不当な差別的取扱いには該当しない、このように考えております。

お答え申し上げます。 　今委員、訪日客への二重価格全般についての御質問でございましたけれども、御指摘のありましたバスについて、私の方から御説明させていただきたいと思います。 　先ほど委員御指摘ございましたように、乗り合いバスの運賃につきましては、道路運送法で、特定旅客に対する不当な差別的取扱い、これを禁じているところでございます。 　どのような運賃が不当差別となるかということでございますけれども、これは個別の事案ごとに判断をすることになりますけれども、一般論として申し上げれば、人種や性別など、利用者の属性を理由に同一区間で異なる運賃額を設定するということは、この法律が禁じている不当な差別的取扱いに該当するおそれがあると考えてお

今委員御指摘のございました、京都市でいろいろ御検討されている乗り合いバスの運賃柔軟化するという件につきましては、これから京都市の方とも、よく内容を伺いまして、丁寧に御相談に乗って、必要な助言、国交省の方においても検討を行ってまいりたいと、このように考えております。

二点目についてお答え申し上げます。 　鉄道やバス、タクシーなどの地域の足でございますけれども、これは利用者の減少に加えまして、運転者の人手不足などもございます。多くの地域で深刻な課題に直面していると認識しているところでございます。 　こうした課題を解決するためには、自治体、交通事業者を始めとする地域の多様な関係者が連携、協働して行う地域公共交通のリデザイン、これを進めていく、これによって利便性、生産性、持続可能性を高めていく必要があると、このように考えております。 　このため、国土交通省におきましては、自家用有償旅客運送制度の見直しはもとより、改正地域交通法の枠組みや関係予算の拡充など、あらゆる政策ツールを総動員しながら地域公

お答えいたします。 　全国の一般乗り合いバスのうち、二〇〇九年度から二〇二二年度までの十四年間で完全廃止された路線長は、合計で一万八千七百八十六キロ、年平均では千三百四十二キロとなっております。

お答えいたします。 　首都圏の一般乗り合いバスのうち完全廃止された路線長につきましては、二〇二二年度で合計三百十三キロとなっております。また、二〇二三年四月から二〇二四年一月までの十か月でございますが、首都圏で完全廃止された路線長、合計で約五百十二キロとなっております。

お答えいたします。 　バス運転者の年間労働時間でございますが、直近五年間で申し上げますと、二〇一八年が二千五百二十時間、二〇二二年は二千三百十六時間と減少しております。一方、全産業平均の年間労働時間は、二〇一八年が二千百二十四時間、二〇二二年も同じく二千百二十四時間と横ばいで推移してございます。 　また、バス運転者の年間賃金でございますけれども、二〇一八年が四百五十九万円、二〇二二年が三百九十九万円となっております。一方、全産業平均の年間賃金は、二〇一八年、二〇二二年とも四百九十七万円と横ばいで推移しております。

該当部分について読み上げさせていただきます。 　　日々の生活に密着した日常的な移動は、自家用車等のパーソナルなモビリティのほか、乗合バスやタクシー、地域鉄道、離島航路・航空路等の地域公共交通により支えられている。 　　しかしながら、地域公共交通は、人口減少等の影響により、輸送需要の縮小、運転者不足等の厳しい経営環境に置かれている。 　　全国の約七割の一般路線バス事業者及び地域鉄道事業者において事業収支が赤字であり、国・地方公共団体の補助や、貸切バス・高速バス事業その他の事業の利益により補填することでサービス提供を継続してきたが、経営に行き詰まる例も見られる。 　　また、乗合バス・タクシー等の運転業務に従事する人々の労働環境は