お答え申し上げます。 今ここに御紹介ありました愛媛県松山市における伊予鉄バスの取組でありますけれども、こちらは、来年の一月から市の中心部の駅や病院等を結ぶ環状線、そして来年二月から市内と松山を代表する観光地である松山城や道後温泉を結ぶ路線、こちらで運転手を要しないレベル４の自動運転バスの本格運行に向けられた準備が今進められていると、こういうところでございます。 ほかの地域につきましては、例えば、この松山の伊予鉄バスのように既存のバス路線を自動運転車両に置き換える取組としては、茨城県日立市におきまして茨城交通が既に昨年度からレベル４の自動運転バスの運行を開始しております。また、今後の予定としまして、今、神奈川県の平塚市の方で二
お答え申し上げます。 今委員から御指摘ございましたように、この松山の伊予鉄バス、今年度導入する自動運転バスは確かに中国製のものと、このように承知しております。 現時点では、日本の自動運転サービスにおきましては、中国製やフランス製など海外製の車両が活用されている、こういう事例、確かにございますけれども、先ほど御説明させていただいた日立市において導入されているこのバスにつきましては、日本製のいすゞの車両にまた日本製の先進モビリティ社の自動運転システムを搭載したバスでございまして、日本の技術を活用した自動運転車両も実用化されているところでございます。 加えまして、このいすゞ自動車につきましては、二〇二七年度から先ほど申した平塚
お答えいたします。 自家用車の分野のお尋ねがございました。 自家用車の分野におきましては、現在、レベル１や２といった自動運転技術、いわゆる運転支援機能と俗に呼ばれておりますけれども、こちらを搭載する自動車の普及、これはもう一〇〇％に近く、普及が進んでいるということでございますが、さらに、この先のお話としましては、日産自動車が二〇二七年度中にＡＩ技術を活用した運転支援機能を搭載する自動車の市販化を既に発表してございます。この自動運転技術、私も乗らせていただきましたが、極めて高度なものになる、そういうものでございまして、非常に期待が高いというふうに思っております。 また、そのほか、日産以外の自動車メーカーにつきましても、ＡＩ
お答え申し上げます。 今委員から御指摘ありましたとおり、物流の分野におきましても、この自動運転というものはトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると、このように考えております。 このため、国土交通省では、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの自動化に向けた実証事業への支援や、令和七年三月より、新東名高速道路の駿河湾沼津サービスエリアから浜松サービスエリアの区間におきまして、自動運転トラックの走行をインフラから支援する実証実験に取り組んでおります。 一方、この大型のトラック、これで、こちらで高速道路を走行した場合ですけれども、一旦事故やトラブルが発生した場合の社会に与える影響、こ
お答え申し上げます。 国土交通省におきましては、これまで自動運転技術の進展に合わせて、警察庁とも連携し、適時自動運転の実現に必要な制度整備を行ってきたところでございます。 具体的には、車両の安全基準を定める道路運送車両法の改正及び道路交通法の改正によりまして、二〇二〇年に、運転者による周囲の監視を要しないレベル３の自動運転、こちらが可能となったところでございます。また、二〇二三年には、運転者を要しないレベル４、こちらのレベルの自動運転、これを可能とするべく改正道路交通法が施行され、国土交通省におきましても道路運送車両法に基づく安全基準を策定したところでございます。こうした制度整備により、運転者を要しないレベル４自動運転車両の
お答え申し上げます。 まず、一般論、通常の車でございますけれども、この自動車による人身事故における民事上の責任でございますけれども、これにつきましては、自動車損害賠償保障法、自賠法と言っておりますけれども、こちらにおきまして、所有者等の運行供与者に事実上の無過失責任を負わせて、交通事故による被害者の迅速な救済を図っているところでございます。 そして、自動運転中のそういう事故についてはどうするかということでございますけれども、こちらについては、民法、保険法の専門家等の有識者によって構成された自動運転における損害賠償責任に関する研究会、こちらで検討が進められ、平成三十年三月に報告書が取りまとめられたところでございます。 結論
お答えいたします。 乗り合いバスは、人々の日常生活や社会経済活動に不可欠な最も身近な公共交通機関であることから、利用者利益の保護や事業者による安定的な輸送サービスの確保等を図る必要があり、こうした観点から、委員御指摘のとおり、一般乗り合いバスにおいては、運賃規制として上限運賃の認可制を取っているところでございます。 他方、委員御指摘のとおり、バス事業者の経営の安定や賃上げの原資確保、これもまた必要なことでございまして、このため、国土交通省としましては、運賃改定の迅速化に加え、将来のＤＸ、ＧＸといった設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定する、このような仕組み、制度見直しを実施いたしまして、バス事業者の経済的負担を適切に運
お答え申し上げます。 キャッシュレス対応のほか、新紙幣や新硬貨に対応するために運賃箱を改修するための費用、委員御指摘のとおり、バス事業者にとって大きな負担になっているものと認識しております。このため、運賃算定手法の見直しで、将来の運賃箱の改修などに係る費用についても運賃改定時に考慮できるというふうにしたところでございます。 このほか、国土交通省では、運賃箱の改修の際に、キャッシュレスサービスを新たに導入する場合や利用者利便の向上につながるような機能改善を行う場合、その改修経費について支援を行っているところでございます。 国土交通省としては、これらの取組を通じて、バス事業者の新紙幣や新硬貨対応、キャッシュレス化等を支援して
保有車両数上位四社の民営バス事業者に確認をしましたところ、新紙幣に対応した運賃箱、搭載した車両の比率はおおむね三割程度となっているものと承知しておりまして、現時点では必ずしも十分に切替えが進んでいない状況にあるものと認識しております。
お答えいたします。 委員御案内のとおり、今、非常にバスを取り巻く環境、運転者不足などによりまして、減便、路線廃止、全国で相次いでおります。大変厳しい経営環境にあるということでありまして、こういう厳しい経営状況にある中で、この現金の取扱いによる管理コスト、あるいは運転者の現金のやり取り、こうしたことに伴う負担の軽減、それから定時運行の確保、こういった利用者の利便性向上を図る観点、このような種々の理由から、この完全キャッシュレスバス運行について今導入を考えているということでございます。
お答えいたします。 本格的にこの完全キャッシュレスバスを運行するというような場合、委員御指摘のとおり、災害ですとか通信障害などによりキャッシュレス決済端末が使用できない場合も出てくるものと考えられます。 このような場合を想定して、まずはこの秋から考えておりますけれども、この完全キャッシュレスバスの実証運行、この中で御指摘のような緊急時の対応についても考えていきたい、実証運行を行う場合には、あらかじめこの代替の運賃収受の手段、これをバス事業者の方には求めていきたいと、このように考えております。
お答えいたします。 御指摘のとおり、バスなどの公共交通サービスが十分に提供されていない半島地域等では、福祉輸送車両やスクールバスなど、地域にある輸送資源を最大限活用し、住民の日常生活に欠かせない移動手段を確保していく必要があります。 こうした取組を進めていくためには、地域の様々な関係者の連携と協働が不可欠であり、国土交通省では、共創・ＭａａＳ実証プロジェクト事業を設けて支援しており、今年度は、一次公募で、半島地域を含む百六十地域の取組を採択したところでございます。 さらに、今委員から御紹介ありました地域の公共交通リ・デザイン実現会議、この取りまとめを踏まえまして、こうした取組を各地域で本格化させるため、地方公共団体の部局
お答えいたします。 ただいま委員御指摘のとおり、運転者確保が何より今求められております。このためには、バス運転者の給与水準の改善を図ることが重要であると考えております。 このため、国土交通省としては、賃上げ等処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時の人件費の算出方法につきまして、令和三年十二月には、地域のバス事業者の平均賃金、これを基準としていたものを全産業平均賃金とする、こういう見直しを、また本年三月には、バス事業者の給与、賃金が全産業平均賃金を超える場合には、実績値、これを採用すると、こういう原則を取ったところでございます。これに加えまして、将来のＤＸ、ＧＸ投資に係る費用もこの総括原価の算定に当たって考慮する
お答えいたします。 保有車両数三十両以上の主要な一般路線バス事業者について見ますと、赤字事業者の割合は令和四年度で八七・一％となっております。
お答えいたします。 コロナ禍以前、平成三十年度で見ますと、赤字事業者の割合、七一・二％でございます。以降、令和元年度七四・四％、令和二年度九九・六％、そして令和三年度九四・〇％と推移しております。
人手不足の深刻化した結果としまして、バス事業を取り巻く環境、極めて厳しい状況にあると認識しております。 全国の一般路線バスのうち完全廃止された路線につきましては、令和五年度で合計二千四百九十六キロとなっております。また、減便の方でございますけれども、全国の一般路線バスのうち令和五年度に減便を実施した路線については、約二割程度の便数が減少しております。 今委員御指摘のとおり、この四月からバス運転者に係る時間外労働の上限や休息時間のルールが変更されたということで、これまでよりも柔軟な運行シフトが組みにくくなったということから、運転者の確保が今後進まなければ、引き続きこのバス路線の廃止、減便ということは続くということも考えられると
お答えいたします。 委員御指摘のとおり、バスの運転者不足、深刻な問題と受け止めておりまして、国土交通省としても、これまで各種、この運転者確保に向けての施策、講じてきたところでございます。 具体的には、採用活動、二種免許取得に係る費用に対する支援ですとか、あるいはその運行費補助、これは赤字バス路線について行っておりますけれども、こうした運行費補助につきまして、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、また、運転者のこの負担軽減ということにもつながりますキャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、また、この特定技能の対象分野へバス運転者を追加すると、このような制度改正、こうした取組を進めてきたところでございます。
お答えいたします。 令和五年におけるバス運転者の平均年間所得額、四百五十三万円となっております。タクシー、トラック運転者との比較ということでございますが、この同年におけるタクシーの運転者の平均年間所得額、四百十九万円、トラックは四百五十八万円となっております。 それから、年間の平均労働時間でございますけれども、バスは、令和五年、二千三百六十四時間となっております。タクシー、トラックとの比較で申し上げますと、タクシーは二千二百六十八時間、トラック運転者は二千五百二十時間となっております。
先ほど委員からも御指摘ございましたように、この非常に長時間拘束されるという中で、この平均所得額、所得の水準が低いと、こういう状況にございますので、先ほどちょっと御答弁申し上げましたけれども、まずはこのバス事業者のしっかり経営改善あるいは体力強化ということを促しまして、またそれに資する様々な国としての取組支援策、こうしたものを予算あるいは制度改正通じて行っていきたいと、このように考えてございます。
お答えいたします。 ただいま委員御指摘ございましたように、国土交通省におきましては、大臣を議長とします地域の公共交通リ・デザイン実現会議、関係省庁とともに地域の足の確保について議論を行ってきたところでございますけれども、当然、その地域に置かれて、地域によりまして置かれている交通の事情、様々でございます。こういう中で、特に公共交通がなかなかもうサービス提供が厳しいと、このような地域におきましては、地域の輸送資源を総動員する、この中に自家用車あるいはスクールバス、このようなことも考えてございます。 また、地域によってはまだ辛うじてバスやタクシーというような公共交通サービスが残っているところもありますので、むしろそういうところは徹
