石原慎太郎

その資料、データ、初めてお聞きしましたが、おっしゃるとおりこれは十分改良すべく努力しなくてはならないと思います。

今、局長が御答弁しましたように、技術的な問題がございますとこれはやはり最後は安危にかかわる問題になってまいりますから、そういうハンディキャップを中小企業が負わざるを得ないということも理解できますが、結果としてＪＶ方式であろうと、それを含めまして運輸省が管轄する公共事業の中で中小企業のシェアができるだけふえるように努力をしたいと思います。

ＪＲ、国鉄が主導したいわゆる超電導高速のマグレブ方式と、もう一つ、日本航空がやっておりましたＨＳＳＴという二つの種類がございまして、これは常電導で中速というのでしょうか、こちらの方はもうあらかたその限りでの開発研究を終えまして、速度が二百数十キロでしょうか、そこまででしたら実用に供され得るというところまで来ております。 　それからマグレブの方は高速でございますが、たびたび申しているように、平たんで比較的勾配の少ない、あるいはトンネルを要さない直線という形になれば、これも高速で一応のところまでほとんど来ておりまして、また海外からも引き合いがあるようでございます。 　ただマグレブの方は、高速ということになりますと長い距離の運行という

いささか言葉が足りません。特に宮崎県には御迷惑をかけました。それから範疇の混乱がございまして、私が千歳—札幌を例に挙げましたのは、実験路線というよりも、ここまで開発された日本の技術を国際商品化するための一種のショールームとして別途の意味で申し上げました。ですから、地元も非常に熱意がおありのようで、お金をみずから出資される、あるいは起債を試みられる。これは北海道プロパーでできる仕事でないかと思います。 　ただ、トンネルを含みましたすれ違いの実験等は、宮崎なりあるいは山梨県で——国府津あたりに新幹線の実験線を設けて実験した後、それを東海道新幹線に組み込んだ形で今も運行しているわけでありますけれども、そういう形で立地を構えて実験すべきで

所信表明はできるだけ簡潔を図りましたので言い足りない部分もあったと思いますけれども、実は私の父親も汽船屋でございまして、それからまた、私の大学の同窓生でも中堅幹部以上になっている仲間もたくさんおりまして、そういう父のかつての知識、あるいはかつての同級生、同窓生なんかから現況の海運の話なんかをよく聞かされます。それは決して経営者側だけでなしに、彼らも船員の問題については非常に深刻な憂慮をしております。 　私も決して他人事でなく、何といっても海運というのは国家民族のバイタルな手段でございまして、日本人の船員の賃金が外国に比べて非常に高くなるということは結構なことでありますけれども、それが余り格差ができることで、そういう点をもってなかな

よく存じております。

前段のアメリカの補助金というのは、アメリカの世界全体に対する戦略的な姿勢というものもありまして、一たん緩急のときに補助金を出している商船隊なるものをアメリカの戦略の遂行に組み込んでいこう、そういう構想もあってのことと承知しておりますし、また、オフショアレジストリーも一つの苦肉の策だと思いますが、日本の場合にはそういう特殊なテリトリーが格好な形でございませんし、それをまねするわけにもいかないとも思います。 　ただ、いずれにしろ委員の御指摘のように、ミニマムの商船隊というものを日本がどの程度確保するのか、それに対する混乗を許すにしても船員の数を最低限どこまで確保するかということはやはり決めてかからないと、難しい問題ではありますけれども

現況の事の推移を眺めますと、私は、いかにも委員が御指摘のように、ナショナルミニマムを一応我々がめどをつけて事に取り組む必要があるような気がいたします。ただ、これは運輸省の行政の枠を超えました一種の国家の大計でありますから、各省間またいでということで政府そのものがこの問題に腰を据えてやらなければならないと思います。 　それからまた、ナショナルミニマムをつくるということ、想定するということ、言うには易しいけれども非常に難しい問題だと思いますが、私は、事の推移を眺めていて、ずるずるずるずる船員の数が減り、日本の海運が外国人の手にゆだねられるという現況を見ますと、やはりそういう歯どめというものを考えるためにもそういう発想が必要ではないかと

しかと承っておきます。

今、林局長がお答えした実情でございまして……。 　ちなみに六十一年度の経常利益は、申し上げたように二百億そこそこでありましたが、利益率も一・四％と決して高い状態ではないのでして、そういうものをしんしゃくして現況の運賃が続いているわけでございますが、方向別格差などの調整も部分的にはしてまいりましたし、そのうちに通行税などが廃止されるときには、また国内運賃の総じての値下げも可能ではないかと思っております。

この特定の事案に関しましては、今総括審議官がお答えしましたようにいわば控訴中でありますので、これについての発言は差し控えたいと思いますが、かつての国鉄は、国民から眺めればやや狂態に近い状況でございました。それが民営という形に踏み切りまして国民の高い評価を受けつつあるわけでありますが、そういう中で、人間のことでありますからいろいろ感情の問題もあるかと思いますけれども、やはりそういう恩讐を超えたところで合理的な経営をしてもらいたいと思っております。

おっしゃるとおり、会社における労使間の問題は、あくまで労使間の意思疎通を図って決めていくべきだと私たち心得ております。

いずれにしましても、分割されたとはいえＪＲというのはその地域で仕事をするとなるとやはり一種の大きな象でありますから、これがうかつに身動きすることでアリを踏み殺してはならないと思うのであります。仄聞しますと、ＮＴＴが発足したときもあの種の業界でそういうことがあったと聞きますが、ＪＲの個々の関連事業の展開に当たっては、やはり国会の附帯決議を踏まえて、地元の中小業者の事業活動を不当に妨げあるいはまたその利益を不当に侵害することのないように指導していくつもりでございます。

安全性の確保は航空行政の何といっても絶対、そしてまた基本的な課題でございまして、今後とも、各会社にこれについて最大限の努力を傾注するように指導していくつもりでございます。 　ただ、今、局長からも御説明いたしましたが、人間の技術というのはどんどん進んでいくものでして、本質的に人間というのは技術に対しては保守的なものですから、いろいろな反発も危惧もあると思いますけれども、現にジャンボジェットの数十倍もあるような大コンテナ船、大タンカーも合理化されて、近代化船というような形で脱皮しようとしておりますし、またこれに対して船員の組合からどういう反応があるかわかりませんが、いずれにしろ私たちは、安全の確保というものは絶対の大前提として指導して

これから新設されます駅には、既にガイドラインを設けておりますのでそういう設備を附帯するように指導しておりますが、できてしまった駅は、もうこれ非常に構造も古くてなかなかエスカレーターをつくるとかエレベーターをつくるというのは難しい場合が多うございまして非常に難渋しておるんですけれども、何か古い駅、例えば新宿なんか副都心が、あそこに都庁が移ったりしますと大改造せざるを得ないんじゃないか。そういうときにはあそこに指導してそういう施設をつくっていこうと思っておりますけれども、既存の駅は非常にそういう点難しいということだけひとつ御了承ください。新規の駅についてはそういう努力をいたします。

決してボールを厚生省にパスするつもりはないんですけれども、エレベーターをつくるとか、それから例えば過疎バスみたいに、御老人と子供とあと身障者の方が主に使われて、普通の人は自分で運転して行っちゃうというような、バスを残すなんということは運輸省の本質的な仕事でありますけれども、これはもともと公的な政策を施行するときに一企業あるいはお客さんたちに負担をかけるというのはちょっと筋から違う。しかし、それでも心身障害者の方にはやっているわけですからね。下村委員の言われることはよくわかるんです、私、自分の答えが歯切れが悪くなるのはいかにも残念なんですけれども。 　例えば国会議員のパスですね、あんなものはＪＲになっても国が買い上げて、大方の野党の

いや、積極的に検討をいたしますが、基本的には企業あるいはお客さんが負担するということですからね、範疇としてやっぱりちょっと違うということだけはひとつ御了承いただきたい。 　しかし一方、それじゃ国会議員のパスなんということになると、非常に私は矛盾といいましょうか、こう、割り切れないものを感じますです。（発言する者あり）

先ほど私が国会議員のＪＲパスの導入の経緯について言及した部分は、事実と相違しておりますので、取り消します。

先ほど私が国会議員のＪＲパスの導入の経緯について言及したことは、事実と相違しておりますので、おわびし取り消します。 　　　　─────────────

整備新幹線に関しましては、北海道線を含みまして今自民党と政府との間に二つの検討委員会をつくりまして、そこで財源の問題とそれから種々収支の見込み、その他地方の負担分とか、いろいろ条件を加味して順位の検討をしているわけでございます。八月までに結論を得るべく努力をしておりますが、北海道の場合には一応函館ということになっておりますけれども、先日私、青函トンネルを運転席に同乗しまして走った折に、トンネルも新幹線用の広軌が準備されておりますし、また、途中の半島の部分にも在来線が今走っているわけでありますけれども、新幹線の交差の土地なども確保されておりまして、やはり順位はどうなるかは別にいたしまして、日本の高速鉄道網の背骨を完成するために、函館だ