石原慎太郎

東京は確かに過剰な中央集権をしてしまって、東京の都民、周辺の住民にとっても非常に住みにくい地域になったと思います。これを四全総で多極分散化するということは大変結構だと思います。遷都論も出ておりますけれども、しかし、二律背反したことになるかもしれませんが、当面、つまりこの周辺に住んでいらっしゃる方々の便宜というものも積極的に考えませんと、これはきょうも御質問があるやに聞いておりますが、例えば常磐線の混雑ぶりなどはまことに非人間的なものでありまして、私も体験がございます。地方で早く整備新幹線敷いてくれという方方のいらいらもわかりますが、しかし、もう東京近郊の通勤線の混雑ぶりというのはまことに惨たんたるものでありまして、これは肉体的、精神

東京近郊の交通網、図柄的に眺めますと、いかにもおっしゃるとおりの濃淡がくっきりと出ていると思います。ですから、常磐新線の問題も積極的に検討はされているわけでございますが、特に竹下内閣になりまして地価の問題が大眼目になりまして、奥野国土庁長官も、こういうものの解決の有力な方途として、例えば筑波学園都市のような、あの地域の積極的な利用を考えるためにも常磐新線をぜひ早く実現してもらいたいという要望をされておりますし、これは本当にいびつな形になっておりますので、都市計画というものがいかにずさんだったかということの証左だと思いますけれども、それを反省するだけでは済みませんので、こういう地域の活性化といいましょうか、新しい宅地の供給のためにも、

全く同感でございます。私も東京に住み、東京で仕事をしている政治家として、そういう必要を痛感しております。 　先ほど特別立法のお話が出ましたが、私も省の中でちょっとそういう話を持ち出したこともございます。一つの例になるかもしれません、ならないかもしれませんが、例えば立地が非常に難しいような新しい交通網のために大深度、つまり五十メートルを超す地下の地下鉄工事、これは日本に技術があるわけですから、そのための地下権の規制の問題なども今積極的に運政局の方で検討しておりますし、やはりいろいろ制約がございますから、それを超えていく特別立法なども時に応じて必要ではないかと思っております。

そのいきさつについてはつまびらかにいたしませんが、清算事業団が抱えておる土地の処理は、言ってみればそれをできるだけ高く売ることで国民の負担を軽減しようという目途があるわけです。また一方、土地の高騰によってそれを抑制せざるを得ないという非常に二律背反した条件を背負って皆苦吟しておるわけでございます。しかし、竹下内閣の政策の大眼目の一つは、地価の抑制ということでございますし、土地問題でございますから、それを阻害するようなことがあってはならないと思いますし、先ほど総括審議官も説明いたしましたが、あくまでも適正な価格というものを、これはその規準をどこに置くかということは非常に難しいと思いますけれども、その一つの規準として公示価格ということが

いや、そのための一つの規準……

私、おととしの暮れ、通勤客が着膨れするころ、実は東京の都市再開発のプランをつくろうと思って、常磐線でしたけれども専門家の数人と体験乗車をしたことがございます。それで北千住の駅にもおりまして私自身あの状況を見て知っておりますし、北千住も東京近郊の通勤線の過密の一つの事例だと思いますけれども、ともかく北千住に限らず、東京に定住している人たちの通勤状況というのは非常に過酷な条件にさらされておりまして、これは解決しなくてはならない焦眉の問題だと思っております。北千住だけではなくて、この問題を解決するためにこれからも鋭意努力をするつもりでございますし、またひとつ皆さんからもお知恵をかりたいと思っております。

新規に構えました調査費の用途については、今局長がお話ししたとおりでございますけれども、委員御指摘のように、これだけのプロジェクトですからいろいろなニーズがこれからも出てくると思いますけれども、私たちは決してそれに耳を傾けないわけではございません。地域の方々の御意見もしんしゃくし、しかしできるものはできる、できないものはできないという形で判断していこうと思いますが、地域の方々の御意見を聞くことは、もう決してやぶさかではございません。

そうであります。 　ただ、既にその事案について専門家筋が検討をしているのかどうか、私はそれをつまびらかにいたしませんけれども、もしそれが今この時点で新しく出てきた問題なら、私たち耳を傾けるにやぶさかでございません。ただ、既にそれが検討されているのかどうか、ちょっと私詳しくわかりませんので、既に結論が出たことならこれはやはりあきらめていただかなくちゃならぬと思いますけれども、新しく出てきた問題ならば、私たちそれは耳を傾けさせていただきたいと思います。

お言葉をおかりしますと、運輸省にとりましては子を連れて泣く泣く別れた妻は一人だけでございませんで、たくさんいるわけでありまして、これを一つだけ特例というわけにもなかなかいきません。そういう意味では、局長が今御答弁したわけでございますけれども、ともかく第三セクターという形で独立された限り、決められた限りの支援はいたしますけれども、後はという言い方は角が立つかもしれませんが、ともかくその枠を超える限りではその主体者である第三セクターに御努力を願う以外にないわけでありまして、ひとつそれは運輸省としての苦衷を御理解いただきたいと思うわけであります。

いや、おっしゃることはよくわかりますが、しょせん先立つものが問題でありまして、そういう理由から国鉄も民営化、分割したわけでありますし、また赤字路線の撤廃という形にも進んだわけでありまして、今の財政事情で決められた枠を超えての寸志というのはなかなか難しいと思いますが、財政状況がこれから先好転すればまた別のことだと思いますけれども、いずれにしろ第三セクターを形成されている方々の御努力で分かれた鉄道を発展させていただきたいし、またそれにのっとってひとつ地方を活性化していただきたいと思うや切でございます。

先般、運輸委員会では所信表明なるものをいたしましたですが、ここでそれを繰り返す時間もございませんけれども、新しい時代に入りつつあり、新しい成熟した社会がつくられようとしておるわけで、それを保障する、それに見合った交通体系というものをつくっていかなければならないと思います。空海陸それぞれ方法もございますけれども、また決してむだのない、物が重ならないように、ともかく効率のいい、そしてどうやらこのごろの日本人にとって非常に価値あるものは時間ということでございますから、四全総にうたわれておりますように、東京―大阪メガロポリスにはどこからでも一日で通勤して帰ることのできるような、そういう便宜というものを国全体に保障していきたいと思っております

これは大変大きなプロジェクトでございます。今政府としては正式に、採択はしておりませんけれども、この実現のために地方公共団体関係者がいろいろ御調査をいただいているわけでございますが、打ち割った話、今回の公共事業参入の日米会談なんかでも、向こう側の方が先にこれを参入の対象にして持ち出すぐらい、外国から眺めましても名古屋を中心にしました日本有数のメガロポリスがあるわけでございまして、そこに現代的な空港の必要というのは、外国人から眺めても評価されるものだと思います。当然私たちも、この問題を前進的に考えていかなくてはならないと思っております。 　ただ、その前に立地でありますとか経済性でありますとか十分な調査をいただきまして、また、公害等の障

全く同感でございます。

これはあくまでも仮定の問題でありますけれども、今おっしゃった三条件というのは空港実現のために不可欠の条件だと思いますし、それが満たされれば次の五カ年計画に組み入れられて妥当だと私は思います。

ちょっと私の申し上げたことに概念的な混乱がございまして、それを説明しながら申させていただきます。 　日本のリニアの技術はまさしく世界一であるという確信を持っております。それから、直線の比較的平板な立地条件の中では、来年の実験を終わりますと再来年からもうすぐに実用に供するぐらい技術は成熟しております。ですから、私は、どこかでそれを実用化してみせることで世界の耳目も集め、国際商品として認定されると信じますので、その立地として例えば東京―成田、結構でございますから後で申し上げますが、トンネルの実験がまだ終わっていませんのでこれは技術的に難しかろうか、ですから、札幌―千歳というものを、実用実験といいましょうか、現在でも新幹線を走らせながら

そういうものも調査すべくこの二年間で、一億八千万の調査費をつけて、次の積極的な立地というものを考えていこうということでございます。これは暗示になるか啓示になるかわかりませんけれども、先ほど御発言のありました中部国際空港も、もしリニアが東京―大阪間が中部を経て五百キロのスピードでつながることになりますと、明らかにその有効性というのは今と違ってくるわけでありまして、成田がこれからどうなるか、完成しなくちゃいけませんし、関西空港もどういう形で、完全な形になるかわかりませんが、ともかくアクセスの問題もありまして、中部地域の方々だけではなくて、その沿線なりあるいは東京、大阪の人たちが飛行機を国際的に利用するときに、リニアがあれば中部空港が便利

私は日本のリニアをマグレブの技術の、主権がどこにあるのか、今鉄道総合技術研究所ですか、持っておるわけでありますけれども、実質に開発しましたのは国鉄でありますから、各ＪＲがこれに対して潜在的な権利を持っていると思いますし、そういう兼ね合いから建設主体がどこにあるべきかということ、ちょっと私、そういう法律的な手続でつまびらかにいたしませんが、事業主体、運営主体については、これは独断と言われるかもしれませんけれども、ＪＲ東海が非常に熱心にこの問題に取り組んでおられるのは知っておりますし、それならばやはり熱意のあるところがそういうものは優先すると思います。 　それから、現況から眺めればやはり第三セクターという形をとらざるを得ないだろう。そ

結論から申しますと、それは地方の空港が国際化されることは利用者の便利、地域の振興、文化文明の交流あるいは臨空産業の展開等で望ましいことでございますけれども、本来、国際路線の開設は、まずそれを担当する航空会社の企業の採算をベースにして行わなければならないと思いますし、それから、それゆえに地方の空港にかなりの規模の国際線への需要がなければ定期便ということにはならないと思います。ただ、過渡的な問題としてチャーター便などを活用することで地方を固めていくということは十分考えられ得ると思います。

足りないところは政府委員から答弁いたしますが、私が視察しましたり、またドイツの技術に比べまして認識しましたことは、立地の条件にもよりますけれども、ドイツも同じレベルまでやや来ておりますが、少なくとも平地で直線に近い、それも四、五十キロの距離ならば、来年宮崎の実験線でそう多くない残された実験を終えますと再来年からでも実用に供し得るということを、技術の開発当事者もこの間言っておりました。ラジオでもその発言を私は聞きましたが、私もそうだと思います。そのほか、これが距離が長くなりますと、変電所の問題とかすれ違いとか、特にトンネルは日本に欠かすことができませんので、この風圧実験をしなくてはなりませんけれども、それはさらに数年かかると思います。

これは直線で平たんにこしたことはございませんけれども、多少のカーブがありましても多少の起伏がありましても、リニアは非常に推進力がございますし、そういう意味では、トンネルさえなければ、その条件がかなう限り再来年からでも、技術者が言っておりますので、実用に供し得るのじゃないかと私は思います。現にアメリカだと、二、三の引き合いもございますし、そこでぜひ日本の技術を輸出したい、実験実用線ということも私申した次第でございます。