それではさらに議論を進めてまいりたいと思うのでございますが、昨日来いろいろ伺っておりますと、当初国鉄に対する再建監理委員会ですか審議会におきまして、五兆八千億の価格が試算として表示をされました。これはいわゆる一つ一つの土地の積み重ねであるから、それを立証するためにある程度の価格が表示されなければならない、こういうような要求があって、昨日公示価格を中心にして工事費を除いた七兆七千億という数字が出てきたわけでございますが、この五兆八千億なり七兆七千億の価格というものは、国鉄あるいは運輸省が期待をいたしておる一般公開入札原則、これによって最高価格を設定をいたしたい、こういうふうにしているわけですね。同時にまた、国土庁の方では、現在の土地の
では、国土庁長官にお伺いいたしますが、運輸大臣今おっしゃったのだけれども、この国鉄の用地を売却するについては地価抑制のそういう効果もあるのではないか、期待できるのではないかというふうにおっしゃっておるわけでございますけれども、しかし、今までの新聞をいろいろ拝見いたしまして、そういうような論議というのは私は初めてなんでございまして、今特に東京あたりはオフィスが足らないというようなことで大変な高騰を招いているわけなんですけれども、やはり地価抑制の効果というのはありますか。
地価抑制をいたしたい、都心部において地価抑制をいたしたいというのが国土庁の方針でございまして、抑制をいたしたいというのはやはり上がるのじゃないかということをお考えだからそうなると思うのですね。 現に、これは七日のですか、夕刊に出ておったことは、「財界四首脳、自民に要請」ということで「国鉄再建の面からは、高く売れるのがいいだろうが、地価の暴騰を誘発するのが心配だ。処分の仕方や適正価格を審議する客観的な委員会を設置したらどうか」というような要請をして、自民党は、だれが御出席になったかわかりませんけれども、「検討を約束した。」というようなお話もあるわけでございまして、この議論をいろいろ繰り返してもしょうがないのですけれども、いずれにし
新聞の報道、少し趣旨が違うというお話、それはそれで結構でございます。しかし、そういうお話があったからといって、依然として基本方針、公開入札による最高値、あるいは抑制策、そういったものの中には大きな差が出てくるということは、これは否定できないのじゃないですか。そういった意味で総理、統一見解を出すべきだと私は思っているのです。
総理の言っていらっしゃることはわからぬのではないのですけれども、しかし、私がなぜこれを問題にしますかといいますと、七兆七千億の数字が出ましたね、八兆五千億ですか、じゃこれをちょっとお伺いしますけれども、審議官に伺った方がいいのかもしれませんが、この七兆七千億は公示価格で一応算定をされたわけでしょう。そうですね。その他の条件を加味してこれが出てきたのですか。 例えば大型の操車場でございますと、今の公示価格は容積率二〇〇％、準工業地帯でということでその公示価格が出ているわけなんですね。これは大都市、特に都市の中心部ということになりますれば、実際に活用するということになりますれば、容積率二〇〇％なんというのは、これは問題にならない。ど
私がなぜそういうことを申し上げるかというと、結局五兆八千億にしても七兆七千億にいたしましても、それがどういう基準で考えられたかというのは明確じゃないのですね。今申し上げましたように、一般公開入札があくまでも原則なのか、地価抑制策というのがそれに加わってくるのか、あるいは今お話がありました随意契約あるいは公開入札、例えば随意契約がこの三千三百ヘクタールのうち三分の一ぐらい出るとすれば、一般公開入札を原則にしたものを七兆七千億と考えた場合に、これはやはり一兆円以上の差が出てきちゃうのですね。だから、七兆七千億あるいは五兆八千億の価格表示というのは全くの一つの試みの算であって、それを私は否定するわけじゃないのです。だけれども、今その五兆八
今申し上げたように、総裁もこの方法を否定しなかったわけでございますけれども、だから、そういうことも価格を算定してみる上において取り入れてしかるべきではなかろうかというふうに私は思うわけでございます。すぐにも売却可能なものあるいは土地整備さえすれば売却できるもの、これが一体どのぐらいあるかということも一つのめどの立て方だと思うのですね。そこら辺もできれば後で資料としてお出しいただきたいわけですが、今私が申し上げました四つの方法、では、これについてどうですか、資料をつくって提出をしていただけますか。
私はそういうことは不可能じゃないと思うのですけれどもね。出しにくいということであればそれはそれで結構ですが、この中で一番問題になるのは、土地整備をして、しかも土地区画整理組合等の方式を導入をしてやらなければならない、そういった大型の売却予定地、これは一体どのぐらいあるのですか。いかがですか。大体で結構ですけれども。
さて、ここで土地の利用計画の方へ入っていきます。だんだん時間がなくなってきたのですけれども、国鉄の方でお考えになっているのは約百カ所ぐらい、こういうことをおっしゃっておるわけでございます。そうしますと、この百カ所についてはそれぞれの地元で、あるいは国鉄の係の方も入っていたというふうに思いますが、それぞれの総合整備計画、そういったものが現に発足しているのもあるわけでございまして、そういうものが中心になってこの土地の活用が考えられてくる、こういうふうに思うのでございますが、私の認識は違っておりましょうか。
そこが問題なんですね。しかし、現に国鉄からの資料によりますと、三十カ所ぐらいそういうような地方自治体も入って、民間団体も入って計画委員会あるいは構想委員会なるものが練られているわけですね。そういったものを的確にどこで判断をしていくかということをいろいろ運輸省に伺ったらば、資産処分委員会であるというようなお話なんでございますけれども、それではやはり不十分じゃないか。きのう、おとといですか、我が党の浅井委員の方からも御質問がございましたけれども、当初やはり総理も言われたように、その活用の仕方というものが重要であることはお認めになったわけでございますから、そういった意味で、そういった地方ごとの計画を尊重していかなければならない、こういうふ
現時点においては一般的な根拠で計算をするというその意味はわかるのです。ですけれども、地方の計画というのはどんどん進んでおるわけですね。もう既にこれは売却されるであろう、そういうことを想定してそういう計画が進んでおるわけですから、その受け皿を早いとこつくらないと、計画ができてからそれはだめでございますというような言い方はできないわけですので、その点を憂慮している。特に、どうしても処分委員会の中でそれをやるんだ、計画委員会でだめだとおっしゃるなら、処分委員会の中ですらそういうような部局というものが当然必要になってくるわけですね。一歩下がって申し上げればそういうことですけれども、いかがですか。
昨日出された八兆五千億の数字に伴って、土地の価格については不確定要素が多いというので幾つか挙げられておるわけですね。特に三番目として、「土地の価格は、基盤整備の方法、用途等によって大幅な差が生じる。」こういうふうに言われているわけでございますから、いち早く、先ほど申し述べられた百カ所については、その計画が妥当であるかどうか、あるいは意見交換をするという作業が必要になってくるというふうに私は思いますので、この点は強く要望をいたしておくわけでございます。いずれにしましても、この八兆五千億を想定するについての条件というもの、あるいはほかの方法もあるかもしれないが、要求の中では、時価相場で一遍計算してみたらどうだ、これも一つの試算の方法とし
いずれにしましても、この八兆五千億の問題については不確定要素が多いということですね。国民の皆さんは、どうしてそういうような数字が出てきたのか、一つ公示価格という基準が出てきたなというようなことなんですね。ですから、そういった意味において、今後例えば公開入札を原則とすればこう、あるいは随意契約を何％取り入れればこうというような、あるいは私が指摘をいたしました用地の売却方法、こういったものも加味してみるとか、そういうような諸条件を整備をすることが国民の皆さんに納得をいただく一つの手だてであろう、こういうふうに私は申し上げているわけでございますので、そこら辺のことは今後の問題として十分ひとつ御検討をいただきたい、こういうふうに思うわけでご
もう用地問題はそろそろやめなければいかぬのですが、建設省お見えになっていますか。——建設省で都市整備計画等を進めておるわけでございますが、この中で、国鉄用地を当てにして、もしくはこれを含めた計画を立てられているようでございますが、現時点でどのくらいあるか、将来調査費等をつけてこういう形でやりたい、その中に国鉄用地が含まれている、そういうような用地がどのくらいありますか。お答えください。
大臣、ですから、もう既に建設省の方はつばをつけておるわけですよ。現に愛知県の名古屋市の熱田区にある国鉄用地で二・七ヘクタールが、まだ売却されてないのですけれども、それもこの都市整備計画の中にもう含まれておる。だから、これを仮に自治体が買うなりあるいは住宅・都市整備公団が買うなりということになると、これは随意契約というようなことになってしまうわけですね。そういうようなことで、そういう制約の面も既にあるわけですよ。だから、いわゆる利用計画委員会を強固にしなければ、これを機構的に整備しなければならぬというようなことも、そこにも一つの原因があるわけなんです。この議論をしているともう終わってしまいますから、これはそういったことを十分勘案をして
そうですが。それを読んでみますと、「鉄道貨物会社の経営体制に関しては、その輸送形態が旅客輸送に比し輸送距離が長く、コンテナ列車の約六割及び紙・化成品等の車扱列車については複数の旅客鉄道会社にまたがって運行されることになる」、そういうようなことで往路復路不均衡、こういうような特徴があるんだというのですね。そういうようなことから一元的に行うことが望ましい、こういうふうに言われています。全部読めばいいんですけれども、しかし、どうもこれだけ見たのでは、我が党は、貨物会社を一会社にするということは非常に効率も悪いし、経営というものが非常に不安定なのじゃないかなというふうに思っておるわけでございます。そういった意味で、じゃこれは国鉄当局、総裁に
それはおかしいと思いますよ。メリット、デメリットを検討しないで一社にしましたなんということはあり得ないわけで、もう時間もありませんので具体的に指摘をしたいと思います。 一つはダイヤ編成論の問題ですね。いわゆる貨物会社が貨物の輸送についてどういうダイヤを編成するかがこれはもう最大の商品なんですね、最大の商品。ところが、実際の輸送手段というものは旅客会社が所有しておるわけで、その旅客会社の営利性が当然優先をされるわけですね。そういった点で、本当に貨物会社がダイヤを確保することができるのか。その確保ができないあるいはまた十分なる商品としてたえ得るようなそういったものが減らされる、そういうような心配はございませんか。今までの議論を聞いて
それは大臣おかしいんじゃないですか。それぞれの旅客会社、貨物会社は民営会社ですよ。民間会社ですよ。自主的なことによってダイヤ編成にどういうふうに取り組むかが決まるんじゃないでしょうか。ですから、今までの御説明を受けていると、まさにこのダイヤ編成権なるものは社長会の最大の議題である、それを協定されることを命ずるわけですか。
貨物会社の収益、今後の営業試算表なんかを見てみますと、余りよくないことは御存じのとおりでございまして、これは非常に問題なんですよ。それは、極端に悪くなれば貨物会社から運輸省の方へ助けてくれというような話もあるでしょうけれども、しかし、通常は各会社間のいろいろな協議によって一年一年改定をされるべき問題だと私は思いますよ。そういう中で、貨物会社が有利なダイヤを組めなくなる、その部分が経営に対して決定的な影響を与え得る。今いわゆる黒字計算になっているけれども、赤字計算にもなり得るわけなんですよ。そのことを私は御指摘をしているわけでございます。 時間がありませんから先に行きましょう。次に、アボイダブル論が貨物会社の経営の基本になっている
今までの御答弁を聞いておりますと、条件の置き方がいろいろ問題なんですね。ただ、この貨物会社は当初再建監理委員会では一万五千人と想定した。運輸省が試算してみたら一万二千五百人でよろしい。しかし、その一万二千五百人もかなり余剰人員を抱えざるを得ないという条件のもとに二千五百人余計抱えておる。数年後一万人にするんだ、こういうお話なんですね。そうすると、二千五百人の人件費を考えてみると、年収四百万と計算しても、五、六年後には発足時よりも百億円収入がふえるわけですね。二千五百人やめるとなれば物件費も減るでしょうね。そうすると、貨物会社というのはその他のいろいろな営業努力によってかなり大きな黒字を生める可能性がある、それが何年後であるかはわかり
