石田幸四郎

それからもう一つ、時間もありませんけれども、他の問題でお伺いをいたします。 　前回、私どもの草川委員が御質問をしました愛知県の南方貨物線に関連してお伺いをいたしたいと思うわけでございます。 　この論議をいろいろ聞いておりますと、いわゆる主体工事が九七％で三％ばかり工事が残っておるわけでございますが、一部を旅客会社が利用をしておる、その財産については、あるいは債務については旅客会社が継承をすることになっておる、それ以外の工事の凍結分は清算事業団が引き継ぐということをおっしゃっておりました。 　そこでお伺いをするわけでございますが、この清算事業団に引き継がれた南方貨物線、しかもこの間の大臣のお話では、貨物の環境変化で、貨物は東海道

そうしますと、今のお話を承っておりますと、どうも早期にということは考えられそうもないので、四、五年ないし十年先に結論というような感じになるのでございますけれども、そんなふうに理解してよろしゅうございますか。

林審議官、さらにお伺いいたしますが、この利用方法を提起するのは、所属が決まりますればその所属の方の提起になると思うのですが、引き受ける場合はあくまでも旅客会社か貨物会社かということになるわけで、やはり採算の問題から、いや引き受けます、引き受けられませんというようなことになるんだと思うのですけれども、しかし、貨物はもうあきらめたということでしょう、これは。そうすると、対象は旅客会社ですな。いろんな話もあることは私も知っておりますけれども、旅客会社が利用方法を確定する場合、決定権が事業団にあるのかということになりますと、いかがなものでしょうか。

運輸大臣、こういうような問題、まさに氷山の一角かと思うのですけれども、せっかくつくったんだけれども、要するに使い道がないというわけですな。私、思いますに、何百億かけてやったものが利用ができないということで、要するに国民の税金なりそれなりを使ってつくったというふうに考えられなくもないわけですから、こういうようなむだなものをつくったその責任は一体どうなるんだということをついつい考えたくなるということですね。 　例えば南方貨物線なるもの、あるいはその他の問題にしてもそうでございますけれども、その見通しを誤った人たちというのは、もう国鉄を卒業して、おらないのじゃないかと思うのですけれども、しかし何らかの形でやはりこれは大きな失敗であったと

その議論をしてもしようがないのでお聞きしませんけれども、実際にこれはもうだめなんですよ。壊す以外にない。 　そのことは別にしまして、こういった施設に関連してお伺いをいたすわけでございますが、北海道の札幌駅周辺、これは今着々と高架化が整備をされておるわけでございます。今後こういうふうに地方自治体あるいは地域の要望によって高架化の要望等が出てきた場合に、かなりの額になるわけですね。私も岐阜でそういうような要求が起こっていることはよく知っておるのですけれども、考えてみまするに恐らく千億単位の資金になるだろうと思うのです。 　札幌を考えた場合に、いわゆる札幌市あるいは道ですか、そちらの方からもかなり地方自治体が負担をしておる。そういうよ

時間が参りましたからこれで終わりにいたします。 　ただ、先ほど来、私問題にしておりましたように、貨物の問題については細かい議論がまだたくさんあるわけでございますが、先ほど国鉄総裁が答弁をされましたように、貨物会社ありきということで無理をして経理上の操作をする、仕組みを複雑にするというようなことは絶対やめてもらいたい。これだけはぜひひとつ留意していただきたいことを申し添えて、質問を終わりたいと思います。

石田と申します。きょうは陳述者の皆さんに貴重な御意見を承りました。特に四国の実情について皆さん方が危惧しておられる点をるるおっしゃったわけでございまして、私たちもまことに骨身に感ずるわけでございます。 　私ども公明党は、民営・分割ではございますけれども、政府に対して今後修正を要求する立場にございます。これを申し上げておきますと、例えば政府は六分割案でありますが、公明党は本州二分割案ということで、五分割案であります。また、三島基金におきましても、再建監理委員会が試算をした当時からいち早く、その基金の額では足らないということで増額を今日まで主張してまいりました。さらに申し上げますと、貨物会社の運営については非常に危機を感じておりまして

まず、竹内公述人にお伺いをいたしたいと思います。 　先ほどの先生のお話をいろいろ承っておるわけでございますが、私どもの公明党も分割・民営賛成ということなんでございます。これには若干中身が政府案と違うところもあるわけでございますが、基本的な考え方についてはそう大きな差異はない、こんなふうに思っておるわけでございます。 　ただ、実際に国鉄がそれぞれ民営の会社になった場合を想定をし、そして将来のことを考えてみた場合に、先ほど総合交通体系のお話も出たのでございますけれども、現実は、モータリゼーションの発達によって道路が必要になってくる、そういうところからいわゆる道路に対する政策あるいは財政的な裏づけ、こういったものが積極的に行われておる

ありがとうございました。 　それから、村尾公述人にお伺いをさせていただきたいと思います。 　先ほど先生の御議論をいろいろ承っておったのでございますが、先生は基本的に民営化はよろしい、そのかわり全国一会社であるというような話を基本になされたと思うのでございます。しかし、現在の公社制におきますところのいろいろな弊害というのは、いろんな角度から指摘をされておるわけでございます。当然民営をお考えになったこともそこから来ておると思うのでございますが、公社制の廃止だけで果たしてこの問題が解決できるのか。 　もちろん、前提としては、民営化するに当たっては長期債務の棚上げなどが必要であろうということは推測できるわけでございますけれども、例えば

それでは、先ほど合理化のお話もちょっと出たのでございますけれども、余剰人員なんて嫌な言葉が横行しておるわけなんですけれども、今国鉄の試算によりますれば、六万一千人を退職せしむるというようなことになっているわけでございます。民営化された場合に、先生はこういった人員問題についてはやはり縮小の方向をとらざるを得ないと思っていらっしゃるのかどうか、お伺いをいたしたいと思います。

それでは最後に、牛久保公述人にお伺いをするわけでございますが、今日の国鉄の赤字体質、先生のお立場からいたしますと、いろいろな政治責任の問題も出てくるでございましょうし、あるいは投資の拡大をそのまま、今も申し上げましたように、資本費を国鉄に負担させる等の問題も赤字拡大の要因になっておるわけなんですが、いわゆる赤字の問題はそういうことだけではない。 　例えば、今も申し上げました貨物の減少などというのは、四十六年の総合交通体系なるものが運政審ですか、あそこから出た。その方針が間違っていたせいもありまして、貨物ヤードなんかを拡大をした。しかし、そういうことが、現実の市場メカニズムの中でいわゆる荷物の減少というのが出てきたわけでございまして

もう終わりなんでございますけれども、ただ、牛久保先生のお話は、鉄道をそのまま残していく、それについてやり方はいろいろあるということでございますけれども、いわゆる公社として、鉄道がそこまで力を持ってあらゆる分野に進出することが他の民間企業との関連で許されてしかるべきであろうかという、ここに私の質問の要点があるわけでございまして、ちょっと恐れ入りですが……。

終わります。

一昨日来いろいろと国鉄改革論議が交わされておるわけでございますが、私も、基本的な問題並びに用地の問題あるいは貨物問題、安全あるいは災害対策、そこら辺を中心にいたしまして、個別の問題についていろいろと伺いたいと思うわけでございます。 　まず、総理にお伺いをいたしたいわけでございますが、百年余の歴史を持つ国鉄が今大改革をされようといたしておるわけでございますけれども、この国鉄はまさにさまざまな要件によって破綻を来そうとしている、そういったことから改革論議が起きているわけでございます。私は、今回の改革論議というのは、国鉄そのものというよりはまさに鉄道そのものの再生を目的とした改革でなければならない、このように思っておるわけでございますが

まさに、今総理から総合交通体系の話が出たわけでございますが、きのうも審議の中で経企庁長官も総合交通体系なる言葉を引用されておるわけでございますけれども、この鉄道の再生という問題を考えましても、また、国鉄がモータリゼーションの発達に対して対応できなかった、あるいは航空機による旅客輸送に対する対応がおくれておった、いろいろな問題があろうと思うわけでございます。そういった意味におきまして、自動車、それから航空機、船舶、鉄道、この四つの大きな輸送機関の整合性を図っていかなければならないと思うのでございますが、今政府はそういった意味での総合交通体系なる政策をお持ちであるのかどうか、そこをまず伺いたいと思います。

私が申し上げております総合交通体系というのは、例えば昭和四十六年に運輸政策審議会が答申をいたしました我が国の総合交通体系、こういうものがかつてあったわけですね。ところが、この四六答申にも貨物輸送は国鉄としては増強をすべきである、強化をすべきである、そういうような構想がこの中に盛られておったわけでございます。しかし、実際にやってみましたら貨物の需要というのは大変な停滞に次ぐ停滞で、ついにこの四六答申なるものは破綻をしてしまっているわけですね。 　その後、昭和四十年代の後半においていわゆるオイルショックがございました。このオイルショック後のいわゆる総合交通体系をつくろうではないかというような、そういう論議が運輸委員会あるいは物価に関す

しかし長官、今申し上げましたように、もう福田さんの時代からこの問題は何回も議論をされたけれどもできなかったという経過があるわけなんです。私は、これは全くできないことではないというふうに考えておりますけれども、例えば自民党の加藤現農林大臣、この方も、全国的な総合交通体系をつくるということは非常に困難だけれども、地域的な総合交通体系を考えてみてその上に積み重ねをしていけば、一つの、大変アバウトではあるかもしれないけれども、将来の方向を指し示すそういった体系というものが考えられるのではないかということを言うていらっしゃる。私もその意見には全く賛成でございまして、この経済動向の変化の大変激しい時代に、一遍に全国的な総合交通体系をつくるという

それ以上の議論をしてもつまらないと思いますので、いずれにしても近藤長官任期の中でぜひ総合交通体系なるものの模索をしてもらいたい、これを要望を申し上げておきたいと思います。 　私はなぜこの総合交通体系なるものを問題にしたかといいますと、この鉄道輸送というものを、今後改革後の展望を見た場合に、例えば自動車関係については道路に対する特別会計方式があるわけで、そういうような措置がされておるわけでございます。また航空行政の中を見ましても、やはり飛行場の建設についての計画もありますし、またそういった財政措置も行われておる。また船舶についても、やはり港湾整備ということで第何次計画というような形で進んでおるわけでございます。そういったものがそうい

現時点の問題を論議すれば、それは運輸大臣おっしゃった事柄を私も理解をしないではないのですね。しかし、先ほど申し上げましたように、運輸省においてもかつて素案としてそういう考え方があった。それは確かにモータリゼーションの発達もあるでしょうけれども、そういうものに相呼応した一つの政策があり、財源措置があったわけですね。そういうのはどんどん発展をしてきた、幹線道路ができましたというような状況になっているわけですね。特に青森から九州に至るまで幹線道路の大骨ができておりますけれども、それを横断すべき幹線道路がまたいろいろとできましたね。そういったことによっていわゆる旅客も貨物も減少したという事実を考えたときに、やはり私は将来そういった措置を考え

今総理のお話を伺いましても、長期債務の国民負担分を減らそうというような考え方で、用地を適正に、公正に売らなければならない、要するに売る方に力点がかかっていらっしゃるように思うのですけれども、私は、それだけであってはならない、やはり国民にとって残された貴重な公共用地でございますから、その活用という問題についても十二分の配慮を払う必要があるんじゃないかと申し上げておるわけですが、これに対しては何か御異論がございますか。