石田幸四郎

四万七千件の中の細かい問題を議論してもしょうがありませんので、それだけの時間もないでしょうから、その問題については特にそういった点御注意ありたいということで、御要望だけ申し上げておきます。 　次に、貨物鉄道の問題についてお伺いをするわけでございます。 　私が今手元に持っておりますのは、日本国有鉄道が発行いたしておりますところの「Ｒ」という小冊子、十月号でございます。この中で「活力ある貨物鉄道をめざして」というので、岡田常務理事と読売新聞の論説委員松井さんとの間でいろいろと対談が交わされておるわけでございます。この岡田常務理事の弁明といいますか、貨物鉄道を全国一本にしなきやならないということのいろいろなお話が出ているわけなんですが

よりベターであるということは、要するに一本の方がやりやすいであろうということで、旅貨併営ができないことではない、こういう議論にもなりますね。その点、何か大きな欠陥がございますか、いかがですか。

この雑誌の中で岡田常務理事が挙げられているのは、こういうことをおっしゃっているのですね。石油とかセメントとか石灰石などを輸送せしめる企業がその他の鉄道輸送の商品を利用している、そういった意味で全国的な対応が必要である、そのために貨物一会社案の方がいい、こういうようにおっしゃったのでございますけれども、私はそこのところはちょっと疑問なわけでございまして、石油なら石油を運搬をしている会社がある、そしてその他のものについても鉄道輸送を利用している、こういう話なのでございますけれども、石油を運ぶのにコンテナを利用した場合、何か他の商品分を割引するというようなことには基本的にならないのではないか。専用列車は専用列車の運賃、コンテナはコンテナの

それじゃちょっと話が違うのじゃないでしょうか。運賃料金の問題について、国有鉄道改革法等施行法案に基づく運輸省令案要綱が出ておりますね。これを拝見をいたしますと、「貨物会社が鉄道事業の運賃及び料金の実施に関し運輸大臣に届け出る場合に添付する書類は、貨物会社が実施する運賃及び料金が日本国有鉄道が実施していたものと同一であることを説明する書類とすること。」というふうになっておるわけでございまして、これはいわゆる認可料金でございましょう、あるいは認可の運賃であるわけでございまして、一つの会社を全国的にいわゆる貨物会社がお得意にするから、そういったものも勘案してこっちはまけたりこっちは基本べースでいったりというようなことは、この認可運賃の制度

今の問題は違った角度から御質問しようと思ったのですが、しかし、従来はそういうような運輸省に届け出をした認可料金、認可運賃であったわけですね。そうすると、今国鉄でやっているのは、大きな会社があって、それが国鉄さんのお得意であるから、一本一本の契約ではなくてそれ以外に運賃をまけているというケースもあるということですか。

そういうことになれば、先ほどの原則論が消えてくるわけでございまして、まあいいでしょう、そこら辺いろいろ議論していても始まりませんから、違った角度から少し議論を申し上げたいと思います。 　先ほど、ダイヤ編成の問題が出ました。私は前回も議論をいたしましたけれども、何といったって設備そのものは旅客会社が保有をいたしておるわけでございますから、このダイヤ編成権というのは、貨物会社はその優位性というものが旅客会社よりも少ない、こういうふうに見ておるわけですね。したがって、ダイヤ編成の場合を考えたときに、貨物会社が、例えば東京から福岡へ行く場合、東日本から東海、西日本、九州と四社に交渉しなければならぬわけですね。旅客会社と貨物会社が併営の場合

私はそれではなかなか納得しませんので、前回もちょっと触れましたけれども、例えば貨物専用の運転士の人が三千人おって、そして、その一五％ないし二〇％が受託、委託ということで貨物会社、旅客会社両方の運転を兼務する、こういうふうに言われておるわけですね。こういった点を考えてみても、併営の方が簡単だ、清算事務の手続もする必要がない、こういうふうに思わざるを得ない。 　それで、これをさらに聞いてみると、貨物会社一万二千五百人、この要員の中で、現実に駅などでは切符を切った人が荷物の扱いあるいは整理等もするというような話も聞いておりまして、恐らく一万二千五百人ぐらいの中で一〇％から二〇％ぐらいの間で要するに旅客会社の仕事もするし貨物会社の仕事もす

基本的な考え方はそうでしょう。それでなければおかしいですよ。だから、私は現実論を申し上げているわけで、聞いてみると、やはりそのぐらいの人間が両方の仕事をするんだというのでしょう。これは違うのですか。

しかし、ここでの御説明はそうなっておりますけれども、現場でのお話を聞くとなかなかそういうぐあいになっていないのですね。 　さらにお伺いいたします。そういうふくそうを避けた方がいいというのが私の趣旨でございまして、それではお伺いするわけでございますが、この貨物会社、要員が一万二千五百人というふうに想定をされておるわけでございますが、この一万二千五百人がそれぞれの社屋に入って仕事をするわけでございましょう。そうしますと、一万二千五百人のうち、収容すべき貨物会社の専用の駅舎といいますか、事務棟といいますか、そういうものがどの程度あるのですか。四国なんか聞きますと、ほとんど貨物会社の建物の中にはそういう場所はないから、旅客会社のそういった

それは質問の観点とちょっと違うじゃないですか。私は、例えばそういった清算事務を行うようなことを考えると、そういうような旅客会社の建物の中に入って仕事をするわけだから、借りた分はこれは清算をしなければならぬわけですよ。四国の例をとると、この九十人というのは完全に貨物会社の建物の中に入って仕事をしているわけじゃないわけですよ。工場だってそうでしょう。貨物の工場に五人か十人配置するというのでしょう。旅客会社の方は百人ぐらいの貨物のそういった工場の要員を持っているわけでしょう。恐らく九州だってそうじゃないですか。北海道だってそういう傾向が出てくる。そういう——まあ、ここら辺でもうやめましょう。 　いずれにしても、そういった意味で、政府がど

そこら辺の議論は余りしたくないのですけれども、それは一つの理論的な発言であって、じゃ、私鉄の場合を考えてみたときに、私鉄から発生をした例えばトラックの輸送会社あるいはその他のレジャー施設あるいは百貨店、いろいろな部門が発生をしておるわけでございますけれども、それはそれぞれの経営責任をはっきりさせてやっていくわけですよ。そういうようなことを考えると、この貨物会社というのは、ただ貨物会社になったから責任体制が明確になるというものではないと思う。これから貨物会社だっていろいろな関連事業等もやっていかなければならないでしょうから、そういう面ではもっと弾力的に機動的にやる余地がまだまだあるのではないか、そういう意味で申し上げておるわけでござい

もう余り時間がなくなってきましたけれども、今の国鉄の貨物会社を考えてみますと、要するに、荷物は通運業者が集めてそしてそれを運んでおるというようなのが現実であろうかと思いますが、ここら辺の関係はどんなふうにお考えになっておりますか。貨物会社そのものが要するに荷を集めるような、そういうような営業方式もこれからどんどん拡大をしていくのか、あるいはまた通運業者に主としてそういった貨物の集配等は依頼をしていくのか、そういった点はどんな方針でございましょう。

この問題、いろいろ議論していくと話が細かくなりますから、これ以上いたしません。いずれにしても、ひとつ貨物会社の運営に当たっては、どうか機動的に合理性を追求しながらやっていただきたいことを要望申し上げておきます。 　次に、出資会社の問題についてお伺いをいたしたいと思います。 　国鉄が出資している会社が全部で百二十二でございますか、この中で国鉄が筆頭株主である会社は何％ぐらいでしょうか。

この百十三社の中で赤字が計上されている、累積赤字で結構でございますけれども、そういう会社がどのぐらいございますか。

これらの会社の中で七社別にその資産が継承されるもの、これをできれば御報告を願いたいわけでございます。交通公社のように全国規模のものについては今後七社別に資本を持つというふうに振り分けをするのかと思いますが、そこら辺の実情について御報告をいただきたいと思います。

さて、その中で心配なのは特に赤字会社の問題でございます。旅客会社もしくは貨物会社が、現在赤字を出している出資会社に対して将来この赤字を到底負担できない、こういうふうに判断をした場合に経営から手を引きたい、こういうふうになったときに、これはあくまでも新会社の長の判断によるのか、あるいは運輸省はこれに対して何らかの行政指導的なものをするのか、ここら辺についてはどんなお考えでしょうか。

なるほど運輸大臣のおっしゃることごもっともでございますけれども、あくまでも従来国鉄の業務に関連して出資会社ができている、そう簡単に手放すわけにはいかないというようなことにもなるかもしれませんけれども、しかし北海道、九州の経営が問題になっているわけでございまして、そういうものが赤字を生むということになりますと、これは本体の方で責任を持たなきゃならぬというようなことになりますね。そういうものの赤字が拡大をされていくということになりますれば本体の方の経営にも響いてくるわけでございまして、責任を持たなければならぬわけですから、そういった意味で私は将来の問題として申し上げておるわけですね。これは原則はあくまでもやっぱりその新会社の長の判断にな

わかりました。 　さらに話をほかの問題に切りかえておきたいと思いますが、新幹線が東海道新幹線から山陽新幹線に延び、上越、東北の新幹線ができたわけでございますが、いわゆる山陽新幹線ができて東京から博多まで新幹線がつながっておるわけでございますけれども、今までの乗客のふえ方を見ておりますと、五十七年から六十年までの間四年間で約八百二十八万人、一年間で二百七万人ふえておるわけでございます。これがあと十年ということを想定してみますと、まあこのまま推移するとは考えられませんが、単純計算でいきますと二千万人からふえて一億五千万人時代になってしまうというようなことが考えられます。そして、一時新聞などでも話題になりましたけれども、やがてこの東海道

そうしますと、仮に輸送量がふえた場合にはどんなふうに対応されますか。今新幹線、東京から名古屋の間はひかりが一時間四本ないし五本、四本原則ですか、走っておりますね。かなり過密になっているような感じでございますけれども、これはさらにまだひかりもふやせる、こだまもふやせる、そういう状況なのか、あるいは列車を長くして対応しようとしていらっしゃるのか、そこら辺はいかがでしょうか。

もう一点伺いたいのでございますが、そうしますと、この旅客の伸びというのは最大限いきましてもこの線区で一億四千万人台、そこら辺がピークか、こんなふうに想定していらっしゃるのでしょうか。