レールの問題でございますが、いま国鉄がレールの問題について直面しておる問題は品質の問題なんです。御承知のとおり、どうも実にひび入りが多くて困るということで、何とか品質の改善ができないかということで、これは八幡なんかに非常にやかましく言っておるのです。われわれからいえば、二社が一社になればそれだけ力というものはふえるのですから、品質の問題について改善を迫るべく迫りがいがあるわけです。そうすると、値段の問題になりますが、大体コストはどのくらいか、ちゃんと私のほうはわかっておるのです。それで、それに対して適当の利潤を与えるというようなことでやっておるのでありますから、二社が一社になったからといって、値段のために国鉄が好きにされるということ
これは、国鉄が破産状態にあるなんということを言われますと、私は責任者としてはなはだ困るのであります。 そこで、たとえば四十三年の決算において千五百億損が出る、なぜ損が出るか、こういう根拠をひとつ御参考までに申し上げようと思うのです。 第一は赤字線ですよ。このうちの約六千キロというもの、これはもう幹線、亜幹線以外の赤字が約五百億円ですよ。そのほかに公共負担、通勤輸送の平均割引率は五割一分二厘ですが、その一分二厘が百三十六億円、通学定期がいま七割以上割り引いている、法定の割引率五割引いた二割一分が三百十億円ですが、合計しまして四百四十億円でしょう。それで合計して九百四十億円になる。そのほかに通勤輸送に金をかけたやつが、四十年から
これは実に適切なる結論だと私は思います。あれは実によく国鉄の事情も知っており、私はほんとうに公正な意見だと思います。ぜひひとつ、これは今後の国鉄の責任者としては万難を排してやらなければならぬ、ここにおいて、国鉄がほんとうにりっぱな国鉄になって、日本の輸送機関としての任務を尽くすことができるのだ、こういうように考えております。
これは、このままで改善もしないで、ぼんやりしておった日にはえらいことになる、この際、ひとつ目をさまして再建の努力をしなければいかぬ、こういうことなので、これは改善しない場合においてしかり、そこにいくために改善する必要があるという前提だと私は考えております。
私はさっき、国鉄は破局状態にあるというようないやなことを聞きましたので、実際に数字から見ればそうではないのだ、これは要するに、破局状態ではないけれども、このままでいけば破局状態になる。ここにおいて、私は総裁に三十八年になったのですが、大声疾呼したことは、公共負担、こんなものはとってくれ、そして赤字線の問題はどうしても解決しなければならぬ、沈みつつある国鉄というものを本来の筋に直したい、こういうことでありまして、この結論は、今度ようやく推進会議の結論になって出たわけであります。
一〇％ということは、まず第一の値上げでありまして、いまのように経費というものがえらい勢いで上がるにもかかわらず収入の増というものは弱い、差し引きマイナスになる。その是正というものは、将来十年の間に二回くらいはやはり運賃値上げをして是正する必要があるだろう、こういうことでありまして、これは何も国鉄だけの問題ではない。私鉄も同じことだと思います。
もしもそういうことであれば、国鉄総裁の責任として相済まない。利用者負担をどうしてもやらなければもうだめだというのは、最後の問題です。 それで、第一には、国鉄は積極、消極の合理化について徹底してやる。それで、政府も公共負担というようなこと、さらに、住宅政策の一環になるべき通勤輸送について財政措置を講じてくれるということで、これは四十四年度にはありませんが、将来のものを入れると四千五百億くらいになる——実際には六、七千億くらいになるのではないかと私は思いますが、それをやる。それをやってもなお足らぬから、これはぜひひとつ通勤者に、利用者に負担してくれということで、利用者負担ということは最後の助け船として持っていった次第でございまして、
それはごもっともな次第です。過去においては、国鉄は収支状況にきわめて余裕があったのでありまして、政府なり国会が負担しろということは負担してきたのですが、その後、国鉄の収支状況はすっかり変わってしまった。それにもかかわらず、政府あるいは国会というものは依然として同じような頭で国鉄を見ている。そんなことでは、国鉄というものはにっちもさっちもいかなくなってしまうということで、私が三十八年の五月に総裁になってから一生懸命にやってきたことは、この公共負担の是正とか赤字線の問題とかいうようなことでやってきたのでありまして、この点については、言われるまでもなく、私は最善の努力をした。その結果がつまり今日の状態になって、大蔵省としても思い切って援助
これは私は、国鉄の性格というものが一つの根本原因だと思うのです。要するに、国鉄というものは、ただ私利だけを目的にしてやっているんじゃないんです。ほんとうに欲だけを土台にしてこんな大きな鉄道はもちやせぬ。やっておる二万八百キロのうち、ほんとうにもうかっておるのは、御承知のとおり三千キロ以下なんです。あとはもうからないわけです。そこに公共性というものがある。つまり、もうからぬ仕事も公共性でやらなければならぬ。だからして、国鉄職員のベースアップにしても、ベースアップ資金があるかないかという問題じゃないんです。これはやはり仕事の性質その他にかんがみて、ほかの二公社並みに上げなければならぬ、こういうようなことになっているんでありまして、その結
運賃の値上げをする場合には、必ずそれに対する抵抗というものがある。その一番いい例は四十一年の運賃値上げでありますが、しかし、これは四十二年になってくればやはり普通の状態に返ってくる、こういうふうなんで、一時的には御心配のような点はありますが、しかしこれは、やはり結局においてわれわれも目的を達することができる、こういうふうなんで、さほどに御心配になることはないと思っております。（「他に乗るものがないから乗らざるを得ない」と呼ぶ者あり）
お答えいたします。 組合の主張するところは、つまり運賃値上げに反対、運賃値上げというのは、大ぜいの人の負担になるだけであるということで、われわれから言えば、実にこれはもう問題にならぬ。国鉄というものは、御承知のとおり、いま非常な危機に瀕しております。これを立て直しするためには、やはり三位一体で、政府というものは、ひとつ財政措置を講じて一はだ脱ぐ。国鉄というものも合理化に徹してやる。それでさらに残りは、ぜひひとつ利用者負担でやってもらいたいということが、今日の運賃値上げの問題でありまして、これは公平、公正に見て、国鉄としては堂々と主張し得るものではないかと私は考えております。
井上常務のほうから詳しく申し上げます。
御承知のとおり、ああいうストをやることによって、いかに多くの人がそれがために迷惑をこうむるか。だからして私は組合の幹部に対しては、ああいう法律で禁止してあるストを平気でもって最近はやっておる、それで、ああいう大ぜいの人に迷惑をかける。たとえば今度の運賃法の問題なんかをたてにとってやるなんということは、いまストをやってみたって、それじゃ国鉄はああいう運賃法の提案を引っ込めるか、引っ込めはせぬ、どこまでもこれは国鉄再建のために、われわれとしてはやらざるを得ぬのだ、だからして、やったって何も効はないのだ、結果は得るところはただ一つ、大ぜいの人に迷惑をかけることなんだ、大ぜいの人に迷惑をかけることによって、自分の目的を達成するということはい
これはもうさっき申しましたとおりに、彼らの良識にまつ、責任観念にまつよりほかはないのでありますが、しかし、その良識をしてふるい起こさせるようなことを、やはり私なんかがやらなければいかぬ。やはり法に定められたる範囲において彼らの良識をふるい起こす、それはやはり厳罰だと思います。とにかく良識でやるという責任意識を喚起し、最後は、どうしてもいけない場合はそこにいかざるを得ぬ。——それは、あなたは何とか言うけれども、あなた、国鉄総裁ならどうしますか。
そういう問題は私にもわかりませんが、新幹線を四国へ引くということは、私はよほど考えものだと思います。要するに、新幹線を引く場合には、その輸送力に適応した輸送需要があるかどうかという問題だと思う。御承知のとおり、東海道は人口の四割以上が集中しているところでありますからして、東海道新幹線は成功したのですが、これも、ひとつ御参考までに申し上げなければならぬのですが、東海道新幹線のことを考えるときには、在来線とコンバインして考えなければいかぬ。ということは、新幹線のできる前の、三十八年における在来線の収支を見ると六百十九億のプラスになっておる。 〔委員長退席、細田委員長代理着席〕 ところが、新幹線は三十九年の暮れから今日まで、四十二
渡辺さんに申し上げますが、要員整理の問題は、何もいま初めてやるというわけじゃない。国鉄というものは、これまでさんざんにやってきたことなんです。さっき減らすことによって輸送の安全がというようなことでありましたが、これは絶対にそんなことはありません。国鉄はしろうとじゃない。輸送の安全というものに対しては至大の注意を払っておりますし、もしもわれわれが、いまここで六万人減らすということをやってみた結果、どうもこれは無理だ、いろいろな方面に、輸送の安全その他について無理があるというなら、やはりそのところで考えなければいかぬ。要するに六万人というのは、現在われわれはたぶんできるだろう、こういう見込みでありまして、実際の問題につきましては、今後や
国鉄職員のベースアップの問題でありますが、御承知のとおり、国鉄の仕事というものは公共事業でありまして、他のいわゆる専売局あたりの仕事とだいぶ違う。やっている仕事には赤字線のようなものもあるし、そうして非常に大きな公共負担というものもありますから、普通の企業の頭で、もうかるからベースアップをする、もうからぬからしないというふうなものじゃない。たとえば現に、昨年の春かベースアップの問題が起こりました時分に、労働大臣に三公社の総裁、副総裁が呼ばれまして、今度はベースアップの問題があるのだが、これについては一体資金はどうだ、こういう話があったものですから、それは労働大臣どういう意味であなたお聞きになるか知らぬが、もしも資金があるからベースア
今度の国鉄の再建につきましては、いまだかつてない救いの手を大蔵省から出してくださったのです。これはつまり、本来からいえば、いままで公共負担であるべきであったものにつきまして、ことに赤字線だったものに対して、独立採算のもとに経営しておる国鉄であるにかかわらず、一向政府がめんどうを見てくれなかった、わずかに利息について、ちょっぴりめんどうを見てくれたというようなことでありますが、今度は大蔵省としては、だいぶんヨーロッパあたりの事情を調べました結果——さっき副総裁も申し上げましたように、英国にしても、フランスにしても、ドイツにしても、公共負担というものはありますけれども、鉄道は全然負担しない、政府がすっかりめんどうを見てくれる。なお、それ
お答えいたします。 国鉄自体の合理化の問題でありまするが、これはお察しのとおり、実に困難な問題だと思います。そのうちで一番問題なのは、やはり人に関する問題であります。国鉄の経費のなには総収入の約六割を占めている。経費の節減ということになると、結局、やはり人の問題ということに触れざるを得ない。今度の案につきましても、とにかく十年間に約六万の人間を減らそう、こういうことでありますが、この六万の人間を減らすということは、別に首を切るというわけじゃない。年々歳々一万二千人くらいの人間が退職しますので、その補充を全部はしないでもって、一年に六千人、これならば十年で六万人ということでありまして、これは組合のほうから言えば、必ずまた強硬な不法
二十三年ごろといえば、まだ自動車とか道路なんというものは、もうほとんど問題にならなかった。やはり国鉄人からいえば、昔の独占制における夢というものが去らなかった時分だと思うのです。それで、その後とにかく道路は発達し、自動車は盛んに利用されるということで、国鉄というものは、えらい強敵にぶつからねばならぬということで、ここに独占制のプラスというものはほとんど消えちゃった。そこへ持ってきて、収支の体制というものがすっかり変わっちゃった。そういうぐあいで、自動車なんかの競争があることによって収入はふえますけれども、収入のふえ方はきわめて貧弱だ。そこへ持ってきて、さらに支出のほうですが、要するに人件費というものは、えらい勢いで一二％も二二％もふ
