石田禮助

国鉄総裁は国鉄の経営を一任されておるのでありまして、ただ、その運営につきましては運輸大臣の指導監督を受ける、また、人その他の任免につきましてはその御承認を得てする、こういうようなことになっておると私は考えております。

お答えいたします。 　これは輸送需要の性質いかんによることだと思います。たとえば旅客輸送のごとき長距離のものはやはり飛行機によるのがほんとうじゃないか。たとえば東京から北海道へ行くのはやはり飛行機だ。貨物につきましても、長距離についてはやはり船舶だ。しかし、国内における中、長距離の問題はやはりどうしても鉄道によるほかはないんじゃないか。それから通勤輸送のごときについては、これはやはり大量のものでありまして、とてもこれは自動車や何かじゃだめだ。都市に対する通勤というものは鉄道によらざるを得ない。これは日本でもアメリカでも同じことだと思います。要するに輸送需要の性質により、飛行機によるか、船によるか、鉄道によるかということに分かれてお

国鉄の立場を申し上げます。 　御承知のとおり、終戦後輸送需要というものはえらい勢いでふえていくのにかかわらず、国鉄のこの輸送力の増強というものはそれに沿わなかった。これは私は国会の悪口を言うわけでも何でもありませんが、要するに国鉄が独立採算でもって経営していかにやならぬ。ところが運賃というのはしょっちゅう物価問題をたてにして安く押えつけられる。そこにおいて自己資金がない。そこで輸送力増強がうまくいかなかった。それで輸送需要というものは一方においてしんしんとしてふえてくるにかかわらず、国鉄はその間どうしてあったかというと、路線というものの増強をはからないで、要するに路線の酷使をやったわけだ、同じ路線の上に列車の数をふやす、その列車も

これははっきり申しまして実にむずかしい問題です。通勤輸送のごとき四十年から今後八千億もかけようというのですが、これなんか工事費ばかりかかって、収入というのは御承知のとおり非常に大きな割引をやっているというようなことで、とても引き合った仕事じゃない。さらに国鉄というものが、これまでいわゆる公共負担と称して政府の政策を国鉄の犠牲において公共負担でやってやった。二十四年から四十二年までの間に一兆もの投資をさせられているというようなことで、これは私は始終泣き言のように申し上げるのですが、運賃というものを安く押えつけられておる、自己資金の流入はきわめて貧弱だ。ちょうどこれは慈愛のないおやじが子供に飯を食わせないようなものだ。そこへもってきてこ

只松さんから、ただいま言われるようなおこごとをちょうだいすることは、私は当然だと思います。ことに埼玉県の場合においてしかり。とにかく国鉄は通勤輸送というものにつきましては、いままではさっき申しましたように三十七年、三十八年、三十九年、三カ年に対して、たった三百億しか使っておらなかったのを、四十年から五十三年までの間に八千億以上使って思い切ってやる。これは独立採算なんていうものは眼中に置かないでやった最も勇敢なことなんです。ただ埼玉県に関する限りは、どうしたってあれはもう二線なんて、あんなばかなことはないのだ。こういうことはあなたから言われるまでもなく、私は盛んに言ってきたことなんだが、結局、あれは複々線にするというのは、どうも上野駅

ただいまの御質問は、私はごもっとも千万だと思う。 　ただ、御参考までに申し上げておきまするが、国鉄は独立採算制であるからといって決してもうけ主義でやっているんじゃないんだ。とにかくさっきから繰り返し申し上げますように、ことに通勤輸送の問題なんかについては、独立採算なんというものはすっかりたなに上げて勇敢にやっておるんだ。ただ一番困るのは、私は埼玉県だと思うのですが、この問題につきましても、いまのような頭ではだめなのでございます。これはやはり全然頭を変えてやるということにおいて初めて解決つくと思いますので、この点はひとつ、きょうお話もありましたので、国鉄の係の者に聞かしまして、どうしたら抜本的に解決できるか、こういうことに、もう少し

お答えいたします。 　国鉄が運賃値上げをする、そのために利用者の負担が多くなるというふうなんで、その反面において大蔵省がそういう措置をとってくれるということは、国鉄としては運賃値上げの要望を達成する上においては非常な力になるのでありますが、ひとつこの点は大蔵省のほうに極力談判をお願いしたいと思います。 　さらに、御参考までに申し上げますが、国鉄が通勤、通学というものにどのくらい一体犠牲になっているか、こういうことなんですが、それは一年に二千二百億ですよ。その点はどうぞひとつ頭に置かれてお考えくださるように特にお願いしたいと思います。

御承知のとおり国鉄は、四十年までというものは輸送力の増強などもきわめて貧弱であった。投資などろくすっぽやれぬ。結局どうしてもやらなければならぬという、せっぱ詰まって始めたのが四十年からの問題でありますが、その間、収入の増というものはきわめて鈍い。そこへもってきて、三十九年から始まった人件費の増というものが大きな原因をなしまして、経費のほうは非常にふえていく。その結果、収入からいえば一年に七％ぐらいの増。しかも経費は一二％以上の増ということで、収支が償えなくなってきている。そこで自己資金をもってしては輸送力の増強というものはやることができませんので、借金でやらなければならぬ。借金をやれば利子を払わなければならぬということだ。どうしたっ

まずもって久保さんに申し上げますが、あえて大蔵省の代弁につとむるわけじゃありませんが、私は、久保さんはちょっと間違っておるんじゃないかと思うのです。四十四年における補助というのはきわめて貧弱ですよ。しかし、大蔵省が国鉄に補助してくれるということは、何も四十四年だけのものじゃないんだ。向こう、つまり十カ年計画においてどのくらいの補助をするということなんで、これを計算してみると、九百八十億、それからそのほかに、六分五厘にするということによるやつが千二百五十億、それから毎年払う利息をたな上げする、これが千四百七十億。しかもこれは、私は大蔵省は実によくやってくれたと思うのですが、十年据え置きですよ。そうして二十年払うということなんです。だか

国鉄は今度一割五分の値上げをやる、それで、この十年計画というものはあと運賃値上げをやらぬで済ねか、こういうことなんですが、財政再建推進会議のあれとしては、やはりもう四年たったらまたやる、さらに八年目にまたやる、こういうことなんですが、いまの情勢からいいますと、やはりやらざるを得ないと思うのですよ。そこにおいて初めてあの数字が出ておるのでありまして、さらにこの点は、さっきも申し上げたように、これは鉄道というものの宿命だ。国鉄のような非常に大きな公共負担というものをしょって——公共事業であります。赤字線というようなものを持っている以上は、どうしたってこれはやらざるを得ない。私は私鉄もそうだと思う。ということで、今度の運賃値上げというもの

御承知のとおり、国鉄はかつては独占性の上にあぐらをかいて余裕しゃくしゃくだったのです。その後だいぶ情勢が変わってきた。道路ができ、自動車が発達するということで、非常に大きな強敵ができた。その結果もう終戦前といまとは情勢がすっかり変わってしまつて、そこで一方にさっき申し上げたように生産性というものが一向上がらぬ。それ以上に経費というものは上がっていくということで、要するに原価と収入というもののつり合いがとれぬ。そこに今日の悩みが出てきたわけなんですが、私が国鉄総裁になりましてから、大蔵省に対して援助を求めた根本というものは、公共負担の問題とさらに通勤輸送の問題です。これは先ほど申し上げたような非常に大きな投資をする。それに対する収支の

お答えいたします。 　一体この公共負担だとか赤字線だとかいうようなものは、国鉄がかつて独占制の上にあぐらをかいて収支の状況がすこぶるよかった時分の頭で国鉄に課せられたものだと思うのです。しかしいまや情勢はすっかり変わっちゃった、もうこういうものを負担しなくても、国鉄の収支を合わせ、そして積極的に輸送力を増強していくというようなことは非常にむずかしい。要するに、昔のままで独占制時代のひずみが、つまり、公共負担だとかなんとかというようになったのですからして、これはやはりそういう頭で、国鉄からひとつはずしてもらう。お荷物はひとつ取ってもらう。それでまた余裕ができたときにやればいいんだから、まず取ってもらう、こういう根本方針だけは私はきめ

大体諮問委員会の案としましては八十三線、こういうことになっておるのでありまして、その八十三線の現在の状態を見ると、約百五十億のマイナスになっている。これをどのくらい実際にやるかということについては、今後これを徹底的にひとつ調査しなければいかぬ。その上でひとつよく地元の諸君と相談して、ほんとうに納得を得た上で鉄道審議会にかけ、運輸大臣の許可を得てやる、こういうことでありまして、八十三線全部やるかどうかということは今後の調査、それから地元との折衝ということできまるわけであります。

初めのほうの部分を私から、あとは副総裁からお答えいたします。 　御承知のとおり国鉄はこの三十二年から第一次五カ年計画を一年に約一千億の投資でやったのですが、それも四年で打ち切った。ということは、第一次五カ年計画というものは修理というものを主にしておったのですが、そのうちに輸送需要というものが非常にふえてきた。だからこんなことじゃだめだということで、修理とともに輸送力をふやそう、こういうことで、第二次五カ年計画としては二千億円というものを投資するということでやったのです。三十二年に運賃値上げをやりまして、その後も三十六年、三十八年ですかやった。大体三十二年から三十八年までの国鉄の収支はプラスなんです。三十九年になってマイナス三百億に

大体購買するときに、大勢の者にいわゆる入札させるというようなことは、これははなはだ安く買えるようで必ずしもしからずである。これはやはり競争は非常に激甚になる。その結果生じたものだと思うのですが、いわゆる談合というのがある。だからして一般入札するということは決して安い方法ではない。それよりも、最も信頼できるような者だけに指定して、そうして出さして、国鉄はそのうちで最低の者をとるというわけじゃない、最低の者とさらに談判する。それでこっちの積算に適合するようにできるだけ安くさせる。こういうことなんで、まあ悪いことばですが、一般の入札によってやるということは、これはしろうとの買い方で、ほんとうのエキスパートというのは決してそういうことをやる

これは、さっきも御説明申し上げましたように、初めは国鉄は一般の購入方式でやっておったのでありますが、その結果すこぶるよろしからず。ことに工事の請負なんという仕事は、必ずそこに談合というものがある。だからして、入札によってその最低の値段をとるということは必ずしも安くない。だから、ある業者を指定してそして入札してそれで契約をする。われわれの積算もありますからして、やはりその最低のやつを貫いてわれわれの積算に合わせるようにする。こういうことなんで、これは、国鉄が多年いかにしたら安くいいものを買えるかと苦心惨たんした結果がここに至ったのでありまして、その間に何ら汚職があるわけじゃない。汚職がないなら、やはり指名入札か随意契約にすることが一番

国鉄の第三次計画から始まった大きな仕事というものは、いかにして国鉄が国の輸送機関の中軸としてその任務を尽くすことができるかというような建て直しでありまして、これにつきまして、いろいろ国鉄としても徹底的な合理化をやる、さらに、大蔵省に対しましては、国鉄のいままで非常な大きな負担になっておった公共負担の問題とかいうものについては是正してもらわなければならぬ、さらにまた赤字線の問題もやらなければならぬ、解決しなければならぬ、それでどうしても足らぬからこれはやはり利用者に負担してもらう、利用者に対しては、要するに、国鉄再建の収支の情勢というものは、収入よりは経費のほうがふえていく、このバランスというものがどうしたってこれはやはりある程度利用

だれが責任をとるか、私は、これは政府であり、国会であり、国鉄であり、すべてであると思う。第一、今日の国鉄が非常な窮状に入ったということは、これまでの投資効果が少なくて、やるべき仕事をやらなかった。なぜやらなかったかといえば、自己資金がないからやらなかった。なぜ自己資金がないかといえば、しょっちゅう運賃というものを安く押えつけられてきた、物価の問題から押えつけられた。同じような理屈をまさにいま繰り返さんとしている。そういうことと、さらに、政府にしても国会にしても、国鉄に対する認識というものが、最近はようやく直ってきたんだが、いままでは戦前における独占性の上にあぐらをかいておった時分の、国鉄収支が非常に良好だった時分に見た頭で国鉄を見て

これはこの委員会で再三私が申し上げておるのでありまするが、企画庁長官のおっしゃるところによると、運賃値上げによって物価に及ぼす影響は〇・二％だ、こういうのです。ところが、これが最悪の場合においてしかりなんで、実際においてはやはり〇・九％マイナスエックスだと思う。そのエックスというものは何かというと、この九百十億の運賃値上げというものが、これは輸送力の増強に使われる、輸送力が増強されれば、物資の交流というものは盛んになり、円滑になり、そこにおいて需給のバランスがうまくとれるのではないか。さらに、これは企画庁長官がおっしゃられるのだが、この輸送力が増すということは、つまり物資の生産の上において大きなプラスになる、こういうのですからして、

国鉄が運賃を値上げするという根本は、物価に及ぼす影響ということも考えないではありませんが、要するに、コストが上がるがゆえに値段を上げるということでありまして、これは私鉄のごとく鉄道以外のサイドラインの商売でもうけているところは別ですが、鉄道だけをやるものから見れば、いまのような物価が上がる、人件費が上がる、しかも収入というものがわりあいにふえない、こういうところにおいては、これは当然の帰結じゃないか、独立採算でいく以上は。これは単に国鉄ばかりじゃない。私鉄がすでにそうなんです。各国の鉄道にしたって、すべてそうなんです。これはひとつ村山さんに、ただ物価だけということを考えないで、国鉄の経営の上からいってこの収支のバランスがどうだ、こう