この問題につきましては、実は私が監査委員長のときに、どうも国鉄にはいわゆる岩盤というものがある。大学を卒業するまでに高等文官試験を受けないでそれで国鉄に入ってきておる人は、いかに優秀な人であっても本社の課長にはなれぬ。局の課長が終わりだ。そこにいわゆる岩盤というものがあって、一歩もそこから抜け出すことはできない。こんなことは人事行政の上からいくと問題にならぬですということで、時の総裁の十河さんにお話しまして、とにかくこの岩盤に新しい空気を入れるために、岩盤からひとつ局長を出したらどうか。それもあんまり一ぺんにやるというとこれはディスターブするので、ひとつ三、四人出したらどうかというのでさっそく出しました。さっき副総裁から理事になった
ちょっと私から補足して説明いたします。 公共負担の問題でございますが、さっき副総裁からも説明いたしましたが、国鉄に余裕があるゆえに出そう、ないがゆえに出さぬとかというのじゃなくて、まるで政府の租税のようなものですね。国鉄が損であろうが、得であろうが、とにかく出さにゃならぬ。その結果はどういうことかというと、国鉄に余裕のあるときはいいですが、余裕のないときにはその結果は結局、工事費に対する投資がそれだけ減ったということです。結局、国鉄というものがあまりおとなし過ぎた、政府の言うことを唯々諾々として聞いた、はなはだ勇気がなかった、こういうことを言っているのです。（拍手）
公共負担の問題でありまするが、公共負担で一番大きな問題は通勤・通学の割引き問題、通勤・通学のこの割引き問題というものは、これは私は政府の教育政策からきている問題で、全く政府の政策のうしろをつがされたのが国鉄なんです。この点は、たとえば食糧に対する割引きとはだいぶ違う。全く政府の政策を国鉄の犠牲においてやったというのが、これが通勤・通学の割引きと、こういうことなんで、そのために国鉄が二十四年から四十二年までに公共負担であれしているのが一兆二百億であるのですが、そのうちの大部分は通勤・通学の割引きなんです。全く国鉄というものは公共性というものに踊らされて政府の犠牲になったと、政策の犠牲になったと、こういうことなんです。
この学生割引きの問題でありまするが、森中さんによくお覚え願わにゃならぬのですが、国鉄が学生割引きとして公共負担をやっておるのは五割以上なんです。五割はこれは当然国鉄が公共性に免じて負わにゃならぬものだ、こういうことで法律化している。それでは五割というものはどのぐらいになるのかということを申しますと、四十二年あたりを見ますと、通勤でもって千二百億以上、通学でもって五百億以上、それで五割で、合計でもって千七百億以上。そのほかに、五割を超過した額が現在どのくらいあるかというと、通学でもって約三百三十億、通勤で百十億、合わせて四百四十億。それだからして、五割を入れるというと二千億以上の国鉄が荷物をしょわされている、こういうことであります。
一体、国鉄の生産性というものは、これは普通の私企業の生産性ということとはだいぶ違った考えを持たなければならぬ。ということは国鉄の仕事はもうかるからやる、もうからないからやらぬというのではなくて、赤字線のごときは一年に千数百億のマイナスなんです。これは私企業ならこんなものやりやせぬ。生産性が上がったからベースアップをするとか、上がらぬからベースアップしないとかいうわけにはいかぬ。いわんやいま言った公共負担なんというものは、政府の政策の犠牲において国鉄はやっておる、生産性上がりっこない。こういうことで、生産性のいかんによって給与をどうするかということはこれはできない。ただ、われわれとしては、組合員としては、そういう変な国鉄の中にいるが、
私は怠ったということよりは、できなかった、こういうことのほうが適当な言いあらわし方だと存じます。
しようと思ってもできなかった、こういうことであります。
私は直接の責任は国鉄であると思います。しかし、国鉄をそこに押し込んだのはだれかということになると、政府であり、立法府であると考えます。だから要するに、この問題は立法府の責任であり、政府の責任であり、国鉄の責任だ、三つの責任です。
それは少し説明が長くなりますが、よろしゅうございますか。
要するに、この国鉄が公共企業体になってから一体どういう経路をたどってきたかというと、ぶちこわされた鉄道施設を直すのにきゅうきゅうたるものであった。ところが金がないんです。なぜ金がないかといえば、運賃の値上げというのは議会なり政府が許してくれなかったからです。これはお認めでしょう。そこに問題があるんです。とにかく、国鉄は二十四年に公共企業体になってから、三十一年までずっと損ですよ。三十二年に運賃の値上げをしてようやくプラスになった。プラスになったが、そのときにひとつ思い切ってやろうというんで、五カ年計画やったが、わずかに一年に一千億だ、それ以上のことは政府も議会も許してくれないんで、それで、これじゃいかぬというんで、三十二年から少しふ
ちょっとこれは私は加瀬さん少し誤解しておるのじゃないかと思うのだが、たとえば国鉄は将来とも黒字になる見込みはないなんということは、ことはどうもあまりに悲観に過ぎた観察じゃないかと思うのです。たとえば、国鉄は二十四年から三十一年までずっと損でしたが、三十二年に運賃の値上げをやってから三十二年、三十三年、三十四年、三十五年、三十六年、三十七年、三十八年と、これはかなりりっぱな償却をしましてプラスになっている。損になったのは三十九年からです。何で一体損になったかと、こういうことを説明しますが、三十九年にはとにかく国鉄の諸君の給与というものがほかの二公社に比べて不本意に安過ぎると、こういうことで国会へお願いして、それで仲裁裁定へ持っていって
ただいまの国鉄に対する御批判に対して私から一言申し上げます。国鉄の経営が理想的にいってないことは、これはもうおっしゃるとおりです。ここにおいて私としては、国鉄総裁として総裁になって以来、思い切って国鉄の経営に対するやり方というものを是正することにつとめたのであります。けれども、まだまだこれはいかぬ。その根というものは実に深い。何と言ったって国鉄というのはいままで官僚がやっておった。それを今度、公共企業体というふうになったんですから、その根の深いことはたいへんなものです。これを是正するということは非常に骨が折れる。これはやはりかすに相当時日をもってしてくださることを私は期待したい。われわれとしては反省しなければならぬことはたくさんある
御質問は、今後公団でできる赤字線を国鉄で経営するについてどういうことにするか、こういうことだと思いますが、これは現在、国鉄がかかえておる赤字線というものは何とかしてやらなければならない、こういう国鉄は状態にあるわけでありますから、その上にさらにこの赤字線が加わるということは、これは国鉄としては大きな問題だ。これはまだ思案中で決定したわけではありませんけれども、国鉄が独立採算の上で経営するたてまえからいえば、この公団でできる赤字線というものをそのまま無条件で引き受けるということは私はできぬと思います。それでまた政府から補助してもらわなきゃならぬ、こういうことであると思いますので、これは私のほうの試案でありますが、そのときにはやはり政府
私からちょっと補足的な説明をしたいと思います。森中さんの御質問に対して私から補足的に説明いたしますが、国鉄の貨物における競争者というものは、御承知のとおり、トラックなんです。トラックの有力な武器というのはドア・ツー・ドアなんです。国鉄というものはターミナル・ツー・ターミナルなんです。そこに国鉄の非常なハンディキャップがある。この港湾に対する線、これは全く引っ込み線なんです。御承知のとおり、国鉄は、各工場へ出しておる引き込み線による輸送量というものは全輸送量の五割以上です。つまり、引き込み線というものはドア・ツー・ドアなのだ。そこに、国鉄というものは、同じくターミナルにしても、同じく飼料ターミナルにしても、あるいは港湾に対する引き込み
御承知のとおり、国鉄は過去における投資不足、それによって生じた輸送力の不足、通勤輸送の交通地獄というものを是正すべく、四十年から思い切った第三次計画というものを立ててやったのでありまするが、その過程において起こったことは、収人と支出の状態が予想に比べて非常に違っていた。収入というものは競争の関係でもって一向にふえない。しかも、支出のほうというものは人件費を主として非常にふえて、とてもこれではもう第三次計画というものはできぬ。それで、とにかく四十三年までやって、あとのことについては何とかせにゃいかぬ、こういうことをわれわれはそれとなく運輸省のほうに話しておったのでありますが、それによって、結局、内閣がああいう委員会をつくってこの手直し
さっきの中村さんのお話ですが、大体今度のこの運賃値上げをする、そうしてさらに財政措置を講じてもらう、それからまた、納付金のほうでも少し手心を加えてもらう、いろいろのつまり仮定のもとに、今後そういうことでいったら十年間にどうなるのか、こういうことは、これは推進会議で実はつくったのでございます。それに基づいてわれわれはこの計画を立てたのでございます。どうせ、しかし、これは国鉄の収入にいたしましてもあるいは経費にいたしましても、非常に動くものでございます。はたしてそのとおりいくかどうかわからない。計画であり、要するに試算なんです。ということで、これはひとつ御了承願いたいと思う。 さらに、今度の推進会議によって、国鉄は一体非常に得るとこ
赤字線の問題につきまして、民間からこれを買い受けの要求があった場合にどうするかというお尋ねですが、これはまだいまのところでどうするかという方針はきめておりません。いずれにいたしましても、これは運輸大臣と相談して善処するというふうになると思います。
お答えいたします。 東京、大阪の近辺における国鉄の工事でありますが、これは大部分は通勤、通学の輸送需要に応ずるためにやるのでありまして、御承知のとおり、国鉄は二十四年に公共企業体になりましてから、その後運賃というものの賃率が安かった、ゆえに自己資金というものの収入が非常に少なかった、このために投資というものが十分にやってない、その結果がいろいろなところで輸送力の貧弱なり、ことに通勤、通学の問題につきましては、全く東京、大阪の通勤、通学の状態なりというものは、これは交通地獄だというまでにたいへんな状態になっておるということで、四十年から始めまして思い切ったこの投資をやったのでありまするが、これはすべて先行投資でなくて輸送需要に追わ
この間も私は実は運輸大臣にお話したのですが、国鉄のこの東京、大阪近辺における輸送力の増強ということにつきましては、東京のほうについてはずいぶん思い切ったことをやっておるが、どうも大阪のほうに対してははなはだ熱が上がっておらぬ。これははなはだおもしろくない。ぜひひとつ今後大阪付近にも通勤輸送の問題につきましてはやらなければならぬということを大臣にもお話しておいた次第であります。国鉄としては、大森さんの御希望のようにどの程度までできるかわかりませんが、できる限りのことはやりたいというように考えております。それに対しましてあらかじめお願いしておきたいことは、この東京、大阪の近所の通勤輸送力の増強ということについて、一番やりたいのはまず土地
まず第一に、国鉄が四十年から非常に大きな計画をやっているが、どうしてそういうようなことをやらなければならぬのか、こういうことでありますが、これは詳しく申しますとだいぶ長くなりますが、要するに、国鉄が二十四年に公共企業体として発足した。譲られたものはぶちこわされた鉄道線路、輸送機関。ところが、たまたま終戦後における日本の経済状態が非常なインフレーション、そのために物価が上がる、人件費も上がる。そこで独立採算のたてまえ上、この支出増に対して収入増をはからなければならぬ。どういうことかと言えば、要するに運賃の引き上げをやる以外に方法がないということで、運賃の値上げをそのつど国会及び政府に出したのでありますが、私ども、非常なインフレーション
