実はあの電車は非常に私どもの技術者が苦心してつくったもので、いわゆる山岳電車である、カーブの強いところというところを主眼にしてつくったわけでございまして、その意味で、実は中央西線が非常に典型的な線路だったので入れたわけでございます。中央東線は多少それよりよろしいということで、まあ多少金もかかりますので、あのままでほかの線区に入れるかどうか、これはもう少し考えなければいけません。やはり山岳電車的なものとしてつくったものである以上、東線に入れますと多少性能としてはオーバーになり過ぎるということもございますので、まあ西線の結果をよく見た上で、今後の線区にどう入れるか、もう少し勉強させていただきたいというふうに考えております。一つの新しい電
十分承知いたしました。
甲府の民衆駅、数回にわたりまして先生からいろいろ御質問ございました。いま私どものほうで一番問題にいたしておりますのは、実は中央新幹線問題がまだ具体化してないということが一つ問題にあるわけです。大臣から、もちろん何もまだお話がない、正式な問題点になっておりませんので、一体甲府に新幹線を入れるか入れないかという問題、入れる場合には甲府の駅に入れるかどうかという、いろいろ未定の問題があるわけです。しかし、それを考えなければ、また甲府の駅の改築ができないという、非常に私どもといたしましてはジレンマがございます。もう少し新幹線問題がはっきりいたしますれば、貨物駅を移すと、そして新幹線をこう持ってくる、駅舎はこうなるというふうな、はっきりとした
私は、このたび四十七年度の監査報告書をいただきまして、主として昭和四十四年度以降の監査報告書を全部ひっくり返して見ました。特に各年度ごとに初めのほうに十数ページずつ費やしまして、大体の考え方その他がはっきりされておるわけでます。それらの点につきまして、時系列的に一つの国鉄の動きというものをこの中から見、第三者から見られた国鉄の動きというものをよく見てきたわけでございます。四十三年度以前のことは一応別にいたしまして、四十四年度すなわち現在の再建計画を始めましてからの四十四、四十五、四十六、四十七と四年間にわたる監査報告書の一つの一貫された考え方、並びに各年度によって相当それがモディファイされておるということを率直に感じております。要す
ちょっと私から申し上げますが、いま小林が申しましたとおり、国会で御承認を得ました四十七年度の補正予算そのものは赤字予算でございます。三千六百億何がしの赤字になっております。したがって対比と申しますと、結局、収入で予算に対してどうだ、支出でどうだ、こういう対比になりますものですから、結論的には二百何十億しか違ってこないわけです。すなわち四十七年度の補正予算では三千六百四十四億の赤字で国会の御承認を得ているわけです。当初予算そのものは赤字予算でございますので、今度の決算の三千四百十五億と申しますと、それと三千六百億の違いでございますから、わずか二百三十億の違いであります。 その点、新聞などでもときどき間違えられますのは、予算が収支と
いわゆる七万人縮減案は、昭和四十四年度の現行再建計画、すなわち四十三年度の推進会議によっていろいろ検討して各項目別に出して決定した数字でございます。その後、昨年のいわゆる廃案になった案のときに、十一万人の御説明をし、昨年も非常にこの点について、各先生方から御質問がございました。その当時もいろいろお答えいたしましたが、私のほうでは七万あるいは十一万という数そのものでなくて、いわゆる近代化あるいは技術の革新、合理化ということによってこれだけは減るんだと、減らし得るんだという角度から、初めから十一万人減らすためにこうだということでなしに、各項目別に積み上げていって、そして大体このくらいのものは減らせる。もちろん十人から百人の違いは、これは
年度ごとと申しますのは、先ほど申しましたとおり、これは私のほうで実際組合とも話をいたしまして、本年度はこれとこれとやろうというふうな計画を立てますのは、やはり具体的な話し合いがつがないと、計画をつくりましてもこれは机上の計画になります。したがいまして、十年間の大体項目が五十なら五十項目ある。これを全体の情勢から見て、あるいは客観の情勢から見て、あるいは設備投資の状況等から見て、じゃあ来年はこれとこれとこれとをやろうというふうにピックアップいたします。したがって昭和何年にどれどれをやる、昭和何年にどれをやるということはなかなかきめられません。 たとえば本年度きめたものが実際の話として残ることがございます。来年度に持ち越すこともある
原則として管理部門は増員要求をいたさないというたてまえでございます。したがって私のところの計画では、大体管理部門は毎年七％減らしつばなしというたてまえでございます。これはいろいろ理屈はございますが、こういうふうにしないと、なかなか率直に申しまして減りません。ですから管理部門において増員要求をするということは、国鉄の中では一種のタブーでございます。しかし現場におきましては、いろいろこういう項目で人が要る、しかし、こっちで人が要らないという意味で、いろいろな要求は参ります。しかし管理部門では、それがよほどの、たとえば公害関係でどうしてもある部門をつくらなければいけないというふうな特殊な場合は別といたしまして、原則として管理部門は増員要求
まず踏切のほうでございますが、ただいま監査委員長からおっしゃいましたように、私のほうとしても内閣のほうと十分連絡をとりまして、そして十カ年間に、少なくとも、現在まだ三万カ所ぐらい無防備の踏切がございますが、とにかく今後車の通る踏切はもう絶対に無防備踏切はなくす、原則として警報機は全部つけるということを一つのねらいといたしまして、まあ相当、三万カ所でございますので数は多うございます。しかし、とにかく十カ年間に全部やってしまおうということでもって、十カ年間の十兆五千億の設備投資の中に一応入れて考えております。 しかし、もちろんどの踏切も全部ということでなしに、やはり車両通行禁止して差しつかえないということを地元の方々も了解され、また
若年労働力の問題につきましては、実は確保する問題と定着させる問題と二つあると存じます。むしろ私のほうは、まあ東京、大阪はちょっと別でございますけれども、東京、大阪を離れますれば確保はできるけれども、なかなか近ごろの若い諸君は定着しないという問題がございます。それには、私のほうが使います職種が、たとえば構内の作業だとか、あるいは線路の作業だとか、いわゆるかっこうのよくない仕事が多いわけでございます。御承知のとおりのようなこのごろのあれでございまして、なかなかそういうところには定着しない面がございまして、むしろ私のほうでは、いま確保の問題と同時に、いかにして定着さすかという問題に非常に頭を悩ませております。 しかし実際歩どまりと申し
いま大臣がおっしゃったとおりでございます。多少こまかくなりますが、まずこの試案は、これは私のほうの国鉄限りの試案でございます。具体的には毎年国家予算におきまして御承認を願うわけでございます。これは一つの私どもなりの試案であるというふうに御了承願いたいわけであります。 それから監査委員会でおっしゃったような超高速鉄道でございますが、私どもは、いま第二新幹線ということばをよく使われますが、私どもは、もし第二新幹線というようなものならば、絶対に新しい運転システムでやりたい、いわゆる超高速鉄道でやりたい、こういう気持ちを持っております。ただ、けさほど鈴木先生から御質問のあった中央新幹線、これは一応別といたしまして、もし第二新幹線というよ
昭和五年に始めましたときに、いまおっしゃった四原則——一種のあれは制限でございます。あの四原則の制限の中で誕生いたしたわけでございますが、その当時は国鉄全体がそうでありましたので、自動車全体として収支を償うということは考えておらなかったようでございます。むしろそれが言い出されましたのは終戦後、昭和三十年代になりまして、二十年代は燃料がなくて、ほとんどもうかつかつの仕事しかやっておりません。やっと三十年代ごろから車も燃料もできて仕事が始まったわけでございまして、そのときはまだ新線建設が進駐軍の関係で昭和二十八年までとまっておりました。むしろ四原則のうちの先行、代行というような感じでもって、二十年代の下期から、ぜひ過疎地帯に——当時は過
実は自動車問題調査会、三十五年ごろだったと思いますが、私がちょうど担当しておったときにつくったものでございます。顔ぶれも私は非常に珍しい人を集めたつもりでございます。普通の委員会に出てこないような非常に珍しい方に来ていただきまして、いろいろやったわけでございまして、ただそのころ、それをつくりましたのは、どっちかというと、非常にバス事業が伸びつつあるときに国鉄バスだけが伸びないというふうな情勢の中で、どうすべきかというような角度でつくったものでございます。いわばどんどんハイウェーもできているというときに、国鉄はだめだというふうなムードのときに、これじゃ困るという意味で、いろいろ御検討願ったわけでございますが、いまやバス事業の性格がすっ
去る八月二十七日の午前九時十八分に東海道本線鶴見−横浜間の貨物線におきまして貨物列車が脱線いたしまして、そのうち二両が転覆いたしました。電柱を数本折りましたために架線が全線にわたって切れまして、約一日に近い間、東海道本線あるいは京浜東北線等をとめまして、非常に申しわけない事故を起こしました。おかげさまで、しかし人身の事故はございませんでした。 以下簡単に御報告さしていただきます。 お手元にごく概略なものを書きましたが、その資料の二枚目に簡単な図面をつけておきましたので、非常に複雑なところでございますので、図面でもって御説明申し上げたいと存じます。 この場所は東海道本線の鶴見と新子安の間でございます。この図面の左側が東京方
確かに先生のおっしゃいましたとおり、そういう問題、非常に重大問題でございますし、私のほう自身の生命の問題でございます。例を新幹線におとり下さいましたけれども、ちょうど先生仰せのとおり、ちょうど開業いたしまして十年でございます。やはりものには物理的生命がございますので、ちょうどある意味でいまが一番大事な時期じゃないかというふうに思っております。線路につきましては、すでに浜松附近に非常に大きな工場を、線路専門の工場をつくりまして、現在逐次六十キロという世界最大のレールに取りかえつつございます。すなわち十年たって大体いまの五十キロレールが部分的に非常にいたんできているというところにつきまして優先的に六十キロレールに取りかえまして、約三年な
先生の御心配ごもっともだと存じます。私どもも実は東海道新幹線をつくりますときに、東海道新幹線の保守を一体どうするかということで非常に勉強いたしました。線路も昔のような線路と違って非常に近代的な簡単な線路になっておりますけれども、その保守を一体どうするかということで非常にいろいろ研究いたしました。結局、いま先生のおっしゃったように、請負にはするけれども、その前後の監督、これも非常に厳格にすると。そしてまず工事をやっている最中の監督と、いま先生の御指摘の、でき上がったあとの検収ということを重点的にやる。最後に、新幹線につきましては初列車を走らす前に一ぺん確認車と申しまして、試運転を必ず毎朝いたしております。そういうことによって作業の結末
私のほうでは、あぶなかったら列車をとめろと、勇敢に列車をとめろということを指示いたしておりますが、この際の事態につきましてはいまいろいろ調査いたしておりますけれども、もし自分がちょっとでもあぶないなと思ったら列車とめればいいわけですから、その点、やはり多少線路保守側としては、列車をとめるということは自分たちの仕事に対する一つの恥だというふうな気持ちもないわけではございません。そういうふうな、いわゆる職人かたぎ的なものがあってこういうことになったとしたら非常に遺憾でございますので、とにかくあぶなかったら列車をとめろと、私のほうはとまれば安全なんでございますから、とにかくとめろということをもっと徹底させなければいけないと。ちょっとした、
ただいま大臣もおっしゃいましたが、私どもこの苦しい財政状態の中で、私から現場の職員に至るまで、いわば息の詰まるような仕事をしているつもりでございます。しかし、やはりどんな苦しい中でも、私どもの仕事としては何といっても安全が第一であるということ、これはほんとに私はじめみんな、現場の職員の末端まで全部、これはほんとに骨身にこたえているというふうに存じます。そういう考えから申しまして、私どもも、ついやはり苦しまぎれに、先生のいまおっしゃったようなことにしっぽを持っていっちゃいかぬということにずいぶん気をつけておりますけれども、あるいは御指摘のような点があってはこれいかぬということで、幸いこの事故はほんとに天佑神助と申しますか、また、ここに
この構想をちょうど二十年ほど前でございましたが、私どもいろいろ、何と申しますか教えていただいたことがございます。やはりほかのことはともかくといたしまして、運賃関係の問題につきましては、やはりいま先生のお読みになった一三ページのところが一番のみそであったというふうに思います。すなわち当時ドイツにおきましてもフランスにおきましても、いろいろ国家政策から国鉄の運賃値上げを押さえる、あるいはそれを認めないというようなときがあったときには、その分を一般会計から補うという制度がドイツとフランスにすでにあったものでございますから、ぜひそういうことを考えるべきだ、ことに昭和三十年代——二十九年の末期ころから、私どもの二割程度の運賃値上げのお願いを一
いま大臣がおっしゃいましたように、いわゆる日本海の縦貫の新幹線は、まだ実は調査線に入っておりませんので、私のほう、詳しく調査いたしておりませんが、現在調査いたしております調査五線の中で一番収支状況がむずかしいであろう、悪いであろうというのが大体九州でございます。これは、できましたあと、かりに昭和五十四年にできますと、約十年ぐらいは償却前でも黒にならないという計算でございます。したがいまして、かりに裏縦貫、日本海縦貫をやりますと、それより少し悪いというふうにいたしますと、やはり完成後十年ぐらいは償却費計上前赤、すなわち償却費は払いませんで、人件費、物件費、利子だけでも、その収入でカバーできないというような、これはごく推定でございます、
