私はおととしの国会におきますあの問題の論議につきましても、ずっと終始一貫同じことを申し上げております。ただ実際問題として、ちょうどおととしのいまごろ始まった問題で、国会その他で論議された問題でございますが、やはり問題は一方に財政問題をかかえておったわけでございます。したがって私どもといたしましてはやはり国鉄再建には精神と物質と両方あるというたてまえで、いろいろ考えております。不幸にして、ずっと大体去年の国会審議におきまして、まずまずこの問題は国会を通過するだろうという前提のもとにいろいろ考えておりましたけれども、ああいうことになりまして、そして私どもといたしましては、いわゆる大衆的な運動はこれは無理だということで、さっき申しましたと
随意契約と申しますのは法律用語と存じますが、私どもでは見積もり合わせ競争契約という契約になっております。いわゆる随意契約と申しますのは、はっきり相手方をきめまして、おまえと契約すると、これが随意契約でございますが、私どもは見積もりをとりまして、そしてその中で競争さしてきめるということで、一種の指名競争の簡単なものということに考えております。 実際に、なぜそれじゃ国鉄の工事の関係で随意契約が多いかと申しますと、建設省と違いまして一件当たりの単価が非常に安いわけでございます。すなわち私のほうが見積もり合わせ競争契約でいいときめております場合は、予定価格が百五十万円以下の場合あるいは事故の際の応急復旧のように緊急な必要があって、とても
いま運輸省から言われました、いわゆる交通政策的な見地を一応別といたしまして、先生の御質問の収支のほうを、数字を申し上げてみたいと思います。工事線のほうは別といたしまして、いま一応先生の御疑問になった調査線のほうについて申し上げますと、各線別にかりに申し上げますと、盛岡−札幌間、これは昭和五十七年度で償却前の黒になると思います。それから北陸新幹線、これは昭和五十九年度、九州の二線は先生の御指摘のとおり当分黒字にならない、こういう数字でございます。それで私どもは調査線の四線を調査線グループとして一つの段階、いわゆる新幹線整備の段階の第三段階としてこういうものだというふうに考えまして、調査新幹線の四線を一つのグループとして考えますと、償却
以下、私が申し述べることは私自身の責任を回避する意味でもないし、また決して弁解をする気持ちでもございません。率直にひとつ……。 まず第一に、先生が冒頭に御指摘になったこれだけの財政を再建しながら、しかも現在の資産の三倍に当たる投資をするということ、すなわち投資をしながら財政再建をするということ、これは非常に困難なことであるということは事実でございます。例を民間にとりましても、たとえば石炭の合理化を見ましても、これはほとんど財政再建だけでございます。スクラップ化を中心とした財政再建でございます。また、その前の海運合理化、私よく知りませんが、あの場合も財政再建をしながら、船という非常に能率のいい、投資効率のいいものをつくっていくとい
いわゆる独立採算の問題は、同じ公共企業体でありながら、電電公社は政府から一銭も金をもらいませんし、財投も借りないというりっぱな仕事をしておられます。ですから独立採算ということば自身は、それは企業によってやれないことはない原則だと思います。 しかし現在の私のほうの状況でまいりますと、すでに昭和四十三年から政府から助成をいただいております。したがって厳格な意味で、自分の収入で自分の支出をまかなうという意味の独立採算は崩壊いたしております。昭和四十三年以来崩壊いたしております。現在は相当、収入の何％という巨額な政府助成をいただいておりますので、正確な意味では、電電公社と比較いたした場合には、電電公社は純粋な独立採算制であり、国鉄はもう
ただいまの鉄監局長のあげられました数字の中の人件費の不足分、これは若干は経費節減で出さなければいけないというふうに思っております。しかし、その経費節減した残りが、やはりいま申された四百五十億ぐらいという数字でございます。 それから、今日まで運賃改正がおくれましたことによる約八百億の減収、これはいかんともいたしかたございません。いずれ政府にいろいろお願いしてあと始末をしていただきたいというふうに思います。
私が試案と申し上げましたのは、十カ年間のこまかい算定でございます。 それから十兆五千億の使い道を申し上げたんでございまして、その件名によって違うわけでございます。たとえば十兆五千億の内容は毎年度国会に提出いたしますので、そのときに確定するということになると思います。 それから私のほうの再建努力その他につきましては、この法案が成立いたしますれば、これを具体的に、部内だけの問題につきましては部内的に努力いたしますし、それから国から措置していただくものにつきましては年度内にいただくと、こういうことになりまして、おのおのによって実施の時期が少し違ってくるというふうに思うわけでございます。
数字は担当のほうから申し上げますが、全体としていま先生の御質問の、今回の土地売却全体で、十年間に千三百億ございまして、この前の案の四倍ぐらいになっております。これは実は前回の案、たとえば本年度におきましても前年度におきましてもそうでございますが、非常に財政が窮乏いたしまして、やはりさしあたり使う見込みのない財産、ことに土地でございますが、土地は大いに売るべきじゃないかという御意見が強くございまして、そうして四十七年度ごろから少し努力目標を高めまして、そして四十七年度には大体百億近いものを売却いたしました。それを基礎といたしまして、それまで実は、四十年度になってから申し上げますと、大体四十億ないし五十億、これが毎年の実績でございました
承知いたしましたが、ただいま買いつつあるのについてはよろしゅうございますか。これは非常に手が足りるとか足りないとか非常に問題がございます。たとえば新幹線の用地をいま買っているとか、いろいろ問題がございますが、一応先生の御質問は、現在国鉄の所有に帰しているものということを限定をしてつくらしていただきたいと思います。いま買いかけているものはたくさんございますが、それはちょっと調査が行き届かないと存じます。したがって、いまうちの管理に属しているものにつきましては、御要求の資料を全部提出いたします。
すでに実施いたしました三万人につきましては、すでに人間落ちておりますが、今後の問題につきましては、各項目に従いまして、大体ことしはこのぐらいやれるだろうという見込みをつけまして組合と話をいたしておりますが、私どもといたしましては、多少順序の変動はあると思いますが、おおむねこれらの項目につきまして踏襲するものは踏襲をしながらやっていくという方法で、あと七万人ぐらいは何とか減らせるであろうというふうな自信を持っております。
総論的なことを申し上げますと、確かに昭和三十年代に始めました合理化は相当外注部分が多かったことは事実でございます。その後、先生の御指摘のように、非常に技術革新の部分がふえてまいりまして、これは実際実績を見てみますと、昭和四十五、六、七の三年ぐらいは、先ほど小林が申しましたとおり、全体のいわゆる近代化、合理化した人員のうちの一〇％以下が外注である、約九〇％は業務が要らなくなったもの、あるいは技術革新というふうな実績になっております。確かに三十年代は二割ないし三割が外注でもって出ている、それがずっと減ってまいりました。と申しますことは、これは監査委員会からも御指摘を受けたんでございますが、三十年代の人件費は相当国鉄職員と一般職員と違って
確かに先生の御指摘のとおり、外注の範囲がはっきりいたしませんと、とかくそちらに流れがちだと存じます。したがって先般の御指摘のいろいろな事故もございまして、私といたしましては、やはりこのラフな計算としては八％、いままでの、過去三年の実績で八％、これを五％ぐらいに縮めるぐらいの一つの目安をもちまして、そうして計算をしたわけでございますが、千三百億ぐらいはどうしても外注のあれに金が出る。そのほかに設備投資いたしますので、当然、設備投資の利子その他も、正確に申しますれば、計上しなければ二兆五千億にならぬという御意見も当然あるわけでございます。すなわち外注も出る金、それからたとえばＣＴＣをして設備投資をすれば、その設備投資のうちの幾部分かが合
いま鉄監局長が言われましたとおり、私のほうの試算でまいりますと、いまはっきりきまっておりますのは、工事三線と調査五線でございます。 調査五線につきましては、もう間もなく私のほうから政府に対してルートの結果を御報告することになっておりますので、そう遠くない期間に工事に入るのじゃないか、こういうふうに考えます。そうすると、そのあとと言ってはちょっとおかしな話になりますが、いまの調査五線が工事線になりますので、その次に調査線に入ってくる線があるわけでございます。それが全体で三千五百キロあるわけでございます。ただ、それが一年で三千五百キロきめられるのか、五年かかるのか、それはきまっていないわけでございます。かりに、ことし鉄道建設審議会が
ただいま御質問の八％削減、まだ正式に閣議決定になっていないそうでございますので、正式に御通知はございませんが、もし閣議決定後御指示がありますれば、いまもう工事がいずれも進行中でございますので、工事の進行状況あるいはその緊急度等、それからもう一つ、八％と申しましても、寒冷地は四％というふうに承っております。それらも考えまして、たとえば踏切のように直接市民生活に関係のあるものなどには手をつけない。なるべく用地買収等が難渋しているもののほうをおくらすというふうな方法でもってやってまいりたいと思っております。金額的に申しますと、大体五百億ぐらいではないかというふうに推定されております。まだはっきりしておりませんが、大体そういうところでござい
確かに本年度の単年度だけで見ますとそういうことになると思いますが、できるだけ先生に御心配をかけないように、二年度、三年度の長期にわたって、この影響を弱めていくという方法をとりたいと思いますが、さしあたりはやはり再建計画に対するなるべく影響度の低いもの、あるいは国民生活にも直接影響するものということなどを頭に置きながら工事の一部繰り延べをいたさなければならないというふうに考えております。
リニアモーターにつきまして、いまいろいろ私どもの技術者が勉強いたしておりますが、まだ先生のおっしゃったように非常に実用に近いというふうに申し上げるわけにはまいらないと思います。ただ今明年ぐらいに相当飛躍的な研究段階における進歩が期待できると思いますが、やはり十年ぐらいは、大量輸送機関として使う場合にはやっぱり十年ぐらいはかかるというふうに考えなければいけないと思いますが、その場合に、はたしてそれだけの需要が東京−大阪以外にあるかどうかという問題もいろいろございます。やはり相当な需要がなければやってもしようがないというふうになりますので、先ほどからのお話の中央新幹線の問題あるいは現在の東海道新幹線の行き詰まり、その他を考えまして、一体
具体的な問題は後ほど担当から申し上げますけれども、いま先生のおっしゃった問題でございますが、私どもといたしましては、やはり新幹線と関連して考えなければいけないというふうに考えております。現在の新宿駅は、一応私のほうの工事としては一段落いたしておりますが、問題は甲州街道のガードの代々木寄りの貨物駅でございます。これは非常に現在、都市交通の問題もございますし、また場所として、はたして適当かどうかというふうなものもございます。一方、東北、上越あるいは北陸を東京都内に入れる際に、東京都から、東京駅に集中しないでほしいという強い御要請がございました。その際に、私どももそれを受けまして、東北、上越の認可を大臣からいただきます際には、将来そのター
広さはちょっとあとで申し上げますけれども、一応私どもの構想といたしましては、いま小田急が十両編成の工事をやっております。例のホームを延ばす仕事をやっております。甲州街道の先のほうへずっといま工事をいたしておりますが、それとは全く関係なしに、私のほうのいまの考えはそれの逆なほうでございます、市内側のほうでございます、内側のほうでございます、新宿御苑に近いほう、あそこに貨物駅の私どもの事務室あるいはいまコンテナの置き場になっているところがございますが、あの辺と、先ほど原岡が申しました貨物の仕分け線がございます。いまの先生の御指摘の旅客ホームと駅ビルの間に十数本の貨物の仕分け線がございます。それがいずれ山手貨物線がかりにもし要らなくなると
三鷹以遠につきましては、今度の計画の十兆五千億の中に入れてございます。したがって法案が通りますれば、これの具体化になるわけでございまして、その際には三鷹から一応立川までの複々線計画を、この現在御審議願っている法案の計画の中に入れておるわけでございますので、これが通りますれば、時期はまだ申し上げられませんが、一応計画としては具体的な舞台に乗る、こういうふうにお考えくだすってけっこうだと存じます。
これは非常に技術的な問題になって、簡単にお答えいたしかねますけれども、問題はその通勤時間帯に特急をどう入れるかという問題になるわけでございます。現在、先生御承知だと思いますが、東海道線でも新幹線ができる間は熱海からこちらは全部通勤電車と特急列車が同じダイヤで走っておりました。新幹線ができましたので、全部それはなくなりましたけれども、いまの中央線と申しますと、ちょうど新幹線ができるまでの東海道線と非常に似ておりまして、二分間隔で走っている通勤の、急行の線路を特急が使っておるわけでございます。したがって速度を変えますと非常に通勤輸送に大きな障害になるわけでございます。かりに追い越したといたしましても、中間でもって速度が違いますと、通勤電
