この十一万人の合理化問題、まず第一にこのうちの三万人はすでにもう合理化いたしておるわけでございます。実際には七万強でございます。先ほどちょっと申し上げましたが、私のほうの人員構成は非常に頭でっかちであります。したがって今後、毎年、一応定年を五十五ということにいたしておきますと、五十五歳でもって大体一万ないし一万二千の職員が自然にやめてまいります。もちろんやめたあと補充しなければ仕事ができませんので、かといって全部は補充しない。一万人ないし一万二千人やめれば三千ないし四千は補充しなければならないという形でもって、毎年七、八千ずつ落としていくというふうなやり方になるわけでございまして、別に首を切る方法ではございませんが、結局人の合理化を
確かに金を投資しただけでは人は浮かないと思います。もちろんいまおっしゃったとおり、安全の限界の問題、サービスの限界の問題というものがあると思います。したがいまして、安全の限界につきましては、これはもう絶対に侵すことはまかりならぬ限界でございます。しかし逆に、たとえば私のほうで申しますれば、いままで、駅員が手でいじっていた信号機を全部機械化してしまうということによって、非常に安全度が高くなる、一方いままで駅でそういうことをやっていた人は要らなくなるというふうな、投資によって安全度が高くなると同時に、省力化できる面が相当やはりございます。これはサービス面でなくて、鉄道部内の安全の保持あるいはその他の仕事をやっていく上におきましての機械化
結局、赤字線、黒字線の問題は、部内の内部補助と申しますか、どうしても、いま大臣がおっしゃったとおり、地方閑散線あるいは地方交通線は黒字になりません。私どもで試算いたしましても、昭和五十七年度末までに一万キロの赤字線をそのまま維持いたしますと、それだけで約六千五百億ぐらい赤になります。しかし、一方、幹線系のほうの収益率が非常に高くなってくるということによりまして、差し引き黒になるという意味でございますので、結局、地方交通線のほうがよほど産業の変化、人口配置の変化がない限り黒字になりませんので、それは赤字は赤字として置いて、そのかわり幹線系の収益率は高めるということによって、全体としての差し引き黒になるという計算をせざるを得ないと思いま
確かに公共企業体というものが、昭和二十四年にできましてから、いろいろな変遷を経まして非常にそういう議論がたくさんありました。ことに先ほど大臣が言われましたとおり、昭和三十七、八年まではわりあいに調子がよくて、累積黒字が二千億に近くなったことがございます。したがって昭和二十八年でございましたか、企業ベースの法律を改めまして、そして毎年もうかったらそれは蓄積しようと、損したら赤字で計上していくと、それまでは損をしたら国が補うと、もうけたらそのかわり国へ出すと、こういう法律であったものが、二十八年に変わりまして一般の企業体と同じようになったわけでございます。 したがって、その時点までは、むしろ企業経営的な角度から公共企業体を経営しよう
先般予算委員会でそういうことを申したことは事実でございます。私どもは、ですからいま宅地開発事業団、あれをつくるときも運輸省にぜひ入っていただきたいというふうに申しております。自明の理ですけれども、たとえば宅地ができますと、いま問題になっているのは、宅地から駅までの交通は皆さんおっしゃる、新しい乗り物だ、何だと。しかし、そうでなしに、もう駅から東京までの輸送力がないんだということを頭に置いて宅地造成をしていただきたいということを私は申し上げたわけです。いまの先生の御質問でございますが、私は結局いまの国鉄の中に企業採算としてやっていけるもの、またやっていかなきゃならない部分がございます。それから先ほどおっしゃったように、全く企業採算に乗
先ほど先生がちょっとおっしゃいましたように、やはり赤字でございますと、全体の職員の士気にも相当影響いたします。したがって私どもといたしましては、企業体として成り立つ面に従事している職員はこれは大いに働きなさいと、そうしてうんと黒字を出しなさい、一万、赤字のほうにいる職員に対しては、これはもうおまえのところは幾ら働いても赤字でもしかたかないのだと、だから一生懸命やれというふうな言い方をいたしませんと、一緒にして、おまえたちは赤字でけしからぬということも、これは困りますので、そういう意味で、これはなかなか形式的に分けることはできませんが、少なくとも部内的にはその点ははっきりさせて、そうして職員が希望を持って仕事ができるようにしなきゃいか
冷房はいま運輸省から言われましたように、一応私どもの計画では昭和五十七年度に一〇〇％ということになっております。いろいろな非常に社会生活の高度化もございますので、これはもう少し実情を見ました上で繰り上げる必要があれば繰り上げたいというふうに思っております。 暖房の御質問がございましたが、全部各車両には一応つけてございます。ただ混雑時には非常に温度が上がりますので、一つおきにつけておるそうでございます。端のほうでもちゃんと設備があるそうでございますが、実際つけてるのはラッシュアワーだけは一つおきだというふうな指導をしておるそうでございます。
まず物的な面で営業キロ、これによって大体代表されると思いますが、営業キロにつきまして英、独、仏は非常に縮減いたしております。これはたとえば耕地面積その他あたりの鉄道の普及率などから申しますと、やはり日本よりも英、独、仏のほうが相当歴史も古いせいでございますか、密度が高い。と同時に、自動車の発達が非常に多いので、結局鉄道の要らなくなった可能性が強かったというふうな意味で、実はドイツのレーバー運輸相が見えましたときに、じかにいろいろお話を承りましたけれども、数字的に見ましても日本の耕地面積あたりの普及率から見ますと、非常にヨーロッパのほうが密度が高いわけでございます。その意味で、わりあいに簡単ではないようでございますが、相当思い切って営
これも若干、英、独、仏によって少し事情が違うようですが、まず旅客のほうから申し上げますと、すでに西ドイツにおきましては、戦争中からアウトバーンが非常に発達いたしておりまして、自動車の進歩というものは日本と二十五年ぐらいのギャップがあるわけでございます。したがって自動車の影響はもうすでに受けてしまった、そうして、その比較の年次から申しますと、影響後の鉄道利用者に落ちついたところの数字と現在の比較になっているというふうに考えます。基準年次に直すときに、もう先生よく御承知でございますが、すでにヨーロッパにおきましては、自動車の保有数が非常に日本と比較にならないほど当時ふえておるということではないかというふうに考えます。 それから貨物の
私どもで実際設備投資を始めましたのは昭和三十二年からの第一次五カ年計画からが初めてでございますが、第一次は非常に規模が小さいものでございますが、第二次以降は、第二次の五カ年計画の中には東海道新幹線が入っております。それから第三次は、これは客貨両用でございますが、在来線の複線電化をやりました。それと同時に第三次には、先ほど申しました通勤輸送に非常に大きな金を入れております。そういう意味で、昭和三十年代の中ごろから現在までにかけまして、旅客輸送、ことに都市間の旅客輸送並びに通勤輸送に対する投資が非常に大きかったために、貨物に実は、率直に申しますれば手が回らなかったというふうなことが言えると存じます。したがって、ごらんのとおり、結果的に見
十一万人の中で、先ほどもちょっと申し上げましたが、すでに三万人ほどは実施済みでございますので、残りは七万強でございます。 この内容でございますが、先ほども申し上げましたが、初めから十一万人を減らすというふうな数字が出てきたのじゃなくて、各系統別に大体こういう仕事をこういうふうにしよう、あるいはこれだけの設備投資をしようというような、ごくラフなプランをつくりまして、そうしてその結果十一万人ぐらいの人が減らせるだろうというふうなやり方でいたしております。いわゆる合理化の初めのころは、むしろ仕事の外注とか、あるいは切り捨てとかいうふうな面が多かったわけでございますが、今度の計画、すなわち三年前からやっております現計画の中身にいたしまし
この点は、週休二日制のほうは、ぜひ私は一般並みに実施いたしたいと考えております。私のほうでは約一時間で一万人人が要ります。いわゆるシフト制の仕事をいたしておりますので、机の上の勤務と違いまして、一日休みをふやしますれば、それだけ人が大体ふえるということで、一時間で一万人というのが概略でございます。そうすると、いま四十五時間でございますが、これを四十時間にしなければならぬわけです、週休二日でございますから。それを四十二時間のワンステップを置きまして、それから四十時間というふうに考えておりますが、四十二時間のワンステップをなるべく昭和五十年ごろまでには実施いたしたいということで、ことしから徐々にいま折衝を始めておるわけでございます。した
正式な労働協約はございません、慣行上五十五歳でございます。
勧奨と申しておりますが、そういうことでございます。
確かに問題はあると存じます。しかし一方、私のほうといたしましても、現在の年齢構成がどの企業にもその類例を見ないほど非常に高年齢化いたしております。年齢別で申しましても四十歳以上の年齢の者が非常に多い。たとえばことし現在で申しますれば、四十歳以上の者が実に六〇％おります。それからこれが五十七年になりましても四十歳以上が四六％でございます。したがいまして、この非常に多い老齢者をかかえまして、それでさらに定年を延長するということは、ほとんど企業経営を不可能にするということになります。かりにこれが六十年度までになりますと、わりあいにほかの企業と同じように、大体四十歳以上が三四％、四十五歳以上が二一％ということで大体形はよくなりますが、いまの
一番これはむずかしい問題でございまして、私どもといたしましても、いわゆる首を切るということは一切しないということを前提として考えております。そういたしますと、結局先ほどの五十五歳の問題を一応おきまして、かりに定年が五十五といたしましても、相当まだ毎年毎年の人件費の実額のアップ率は非常に高い、率は同じでございますが、実額が非常に高いということで、数百億の毎年の自然増収をほとんどベースアップで食ってしまうということになるわけです。したがいまして、これにつきましていろいろ考えておりますが、なかなか名案はございません。私鉄のように非常に関連事業が多岐にわたっておりまして、そちらへ出向さすとかいう制度がわりあいに楽にとられておるところならばで
ただいまの御質問の初めのいわゆる関連事業でございますが、これはっとにその必要性を感じましていろいろお願いしておったんでございますが、何せ法律の制度が非常にきびしくてなかなかできませんでした。やっと二、三年前から国鉄法第六条に基づく範囲を相当広げていただきまして、そして若干の付帯事業をやっておりますが、まだまだほんとうに緒についたばかりで、多数の職員を受け入れるだけの付帯事業をまだやっておりません。したがって将来、これはいま御指摘のとおり、若年退職の行き先として考えられる点でございますけれども、いまさしあたりすぐ千、二千という数を吸収するだけの付帯事業になっておりません。しかし、これはいずれもう少し拡張さしていただければそういう財源に
まず生産性向上の運動でございますが、これはもう一昨年になりますが、いろいろ部内で問題を起こしまして、非常に申しわけなく、また残念に思っております。その後これの再開問題これは結局国鉄の再建に通ずる問題だというふうに考えております。私どもいろいろ考えました結果、やはり精神と財政というものはたての両面でなきゃいけないということで、何とか昨年の国会におきまして、この財政再建という問題を具体化していただく、それに伴ってわれわれの将来は働けば明るいんだというふうな確信をみんなに持たせなきゃいけないということで、昨年の予算委員会でお答えいたしましたことは、いま御審議願っている法案が通るころに、ひとつ私どもとしてももう一ぺん考えるということを申し上
それは先ほど申しましたとおり、去年大体、この国鉄再建法が国会を通るであろうということを考えまして、そしてこの再建法を通していただいて、財政的な見通しがついたそのときに、私どもといたしましては、ひとつ部内の、そういう精神に対する立て直し、こういうふうに申し上げました。それだけということでなしに、財政再建問題とからんでこれをやらなきゃいけないというふうに申したと記憶いたしております。
その点は、先ほども申し上げましたとおり、いわゆる以前やっておりましたような、大衆にじかにぶつかるということはやっておりません。しかし将来大衆を率い、そしてほんとうの意味の国鉄の中堅になって働く中堅幹部の養成、これはずっとやっております。いわゆる名前は生産性教育という名前を使っておりませんけれども、やはり中堅教育、中堅管理者の教育というのは、これはずっと地道な教育を続けております。この連中が将来必ず国鉄の中枢になってやっていくというふうに考えております。私どもといたしましては、その運賃を上げてくれなければそういうことをしないというのじゃなしに、方向をあのとき変えまして、そしてとりあえず中堅幹部の教育に精神を集中するというふうな方向で進
