そういう抽象的な論理はよくこちらでやっておるわけでありまして、だから問題はこの原案そのものというふうなものが絶対賛成だ、そのような全体の一つの制度的なもののないその上において、この旅客、貨物のパーセンテージそのものまで、これがどこによってそのような数字が出てくるのか、これはなかなか政府なり国鉄当局の答弁としてもむずかしいところなんですね。ですから、その辺の問題はあなたの表現としては、やはり政治家が言うならばともかくも、学者先生ですから、政治家的な発言ということと、私らがお教え願うこととは非常に違ってくるように私は期待するからあえてそのように申し上げるわけであります。 また、その運賃の問題についても、総合交通的な問題についてもそう
もう時間がないようでありますから終わりますが、その点につきましても参考に言っておきますが、今度の、去年とことしの変わった中で、新規投資、いわゆる新幹線の投資増額が一兆九千三百億、昨年のものよりかふえております。ことし政府が去年よりかふやします出資金及び助成金は、一兆八千三百億、去年と比べたことしの投資増額に及ばないのであります。でありますから、そのワクが大きくなったから賛成だと言われる賛成論そのものも、この数字の上からいっても私は矛盾がある、こういうふうに感じますが、時間が来ましたから終わります。たいへん失礼なことを申し上げましてどうも相済みません。ありがとうございました。
ただいま上程されておりますいわゆる国鉄二法について質問を申し上げます。 ちょうど私が前回当選して出ましたときの四十四年にもこの運賃値上げ問題が上程をされ、第一回の国鉄十カ年計画が提案されたときであります。またこういうようなめぐり合わせでこの国鉄問題に質問するわけでありますが、そういう中で、特に前回、今回を通じて非常に疑問な点と申しますか、不自然な点があると感じられるわけであります。それは運輸省と日本国有鉄道、運輸大臣と国鉄総裁のいわゆる権限範囲と申しますか、当事者能力権限と申しますか、それらの問題についての範囲、区分というものが一体どういうふうになっているのか。これは日本国有鉄道の経営的な面においてもそうでありますし、あるいは労
責任と権限との範囲が食い違っておる。この意味が、いまあなたがおっしゃっておる意味自体が非常に抽象的でわからない点がある。もう一ぺんそれを砕いて、もうちょっと具体的な事例等あげてひとつ御説明願いたいと思います。
わかったようでわからない。いわゆる責任と権限、これは今日国鉄をこういうふうにした原因の抜本的な根源である、こういうふうにも考えるわけであります。 そこで、総裁にお尋ねしますが、そのような制約された、しかもすべての責任は代表者である総裁が持たねばならないという立場は、この国鉄二法を審議する場合に、常に運輸大臣の主張することをそのまま心に反することでも弁護しなければならないような立場なのですか。いかがなのですか。
本日こうやって国鉄二法が審議されるに至りました経過を期日的に見てみますと、一月五日に国鉄より運輸省に運賃値上げの申請がなされております。これが発端であります。そうして一月八日に運輸省は運輸審議会に諮問するという、全く官庁事務ではないような段取りのよさ、そして一月十四日には国鉄財政再建対策要綱が大蔵大臣、運輸大臣、自由民主党政務調査会長、国鉄再建問題懇話会座長、この四名の連名をもって提示されている。二月二日に国鉄運賃法、国鉄財政再建促進特別措置法両案が閣議決定になって、今日のこういう審議の段階になっておる。そうしますと、いろいろと制約はあるといたしましても、法案が国会に提出になりました契機、転機あるいは原因者というのは日本国有鉄道の総
たいへんこちらがまじめにやっているのに定数がないというようなことは、特に時間をやかましく言われ、そして早期に成立をはかられる与党の皆さんがこういう熱意のないことに全く失望し、憤りを感じますし、いま約十分も中断をせざるを得なくなりましたが、先ほどの質問を続けます。 この記事にはこういうふうに載っております。もう一ぺん繰り返して申しますと、「示されぬ国鉄自身の考え方」「それよりも不思議なのは、国鉄自身の再建計画らしきものは、いつも明らかにされないことである。われわれの前に出てくるのは、まず自民党の部会案であり、党案であり、政府案である。国鉄にいわせると「その段階で常に国鉄の意見はいっているし、国鉄の考え方はかなり反映されている」とい
重ねてお尋ねをいたしますが、そのむずかしさというものは、いわゆる日鉄法上の権限問題から出ておる。そのことは一番最初にお尋ねしたことでわかる点です。しかし、問題は、やはりその中で直接国鉄経営全体がわかっている国鉄総裁としては、どういう点がどういう問題でどうあらねばならないのだという、こういうような点はこの審議の過程で、当然その法案を支持する立場に立ちながらも、総裁としての意見は質問にお答えいただけますか。
それでは質問を具体的に一つ一つ出してみて、そしてそれに対する考え方、これはいわゆる国鉄再建にかかわる私としては重要な問題である、こういうふうに考えるからでありますが、その点についてひとつお尋ねをいたします。 まず、昨年廃案になりましたこの二法、それがほとんど手直しにならないまま再提案をなされた。それに対する代表的な責任、政治的ないろいろな意見もございますが、それはさておいて、この昨年廃案になったものと、いま審議をされておりますこの二法とを比べて、二つの大きな特徴がある、こういうふうに思うわけです。 一つは、この新幹線そのものが、これまで四新幹線を五十六年末にというのを五十四年に繰り上げて、山陽、東北、上越、成田を完成させよう
政府のほうから、いわゆる今日の状況の中で繰り上げてやるべきだ、こういうような立場で要請をされて、国鉄側がそれを受けて立った、こういう御答弁でございますね。
政府の要請があって、それに賛成をして、そしてこれに応じたのである、こういうこと、実はこういう点が、非常に何かささいなことを言っているようでありますが、私たちとしてはきわめて知りたいことなんです。国民もおそらくそういうような点を知りたい点だと思いますから、さらに二つのもう一つでありますが、四十六年の一月二十七日に総合交通閣僚協議会が開かれまして、いわゆる宣伝をされました総合交通体系なるものが誕生いたしました。非常に抽象的でありますけれども、しかし、そういう名前のものが誕生した。その総合交通体系の中の一つの柱になっておりましたのが地方閑散線三千四百キロの廃止であり、国鉄の公共性という立場からそれを廃止するということについては、私のこれま
その辺の意向というものは、むしろ国鉄として出先現場が苦労をしているという今日的な実態、まさに日本国有鉄道が国民から何かしらん非常に評判が悪い、きらわれる大きな根源はこれによってできた。これと都市の過密輸送であります。大都市圏の輸送がこの十カ年計画の中で、五千三百億の前年の廃案に対して七千百億になっております。新幹線は一六八％になっておりますが、大都市圏の輸送については一三四、三四％しかこれはふえていない。地方ローカル線そのものについての積極的な意思はいま反映されましたけれども、この監査報告書が示しておりますように、通勤輸送の混雑状況という、四十六年度の監査報告書が各線の東京周辺あるいは大阪環状線等の数字を出しておりますが、これらが緩
新しい案についての三つの問題点について、国鉄当局の考え方というものが示されました。 そこで、総論的なものになりますが、この十カ年計画、再建計画そのものというのは、いわゆる三方一両損という名文句を国鉄当局でお考えになった。しかし、税金は国民が出すもので、三方一両損という論理にはなかなかならないというふうに私は考えておるわけであります。しかし、それはいいでありましょう。そして十カ年計画の最終年度の昭和五十七年には三千七百九十二億円の黒字が出るという数字に、私たちは数字合わせだと思っておりますが、なっております。そうしないとなかなか今日の運賃値上げが説得性がない、私はむしろ、そういうような意味からではないかというふうに思うのです。これ
実はその辺が重大な問題なんです。いわゆる国鉄再建問題でその辺が国民として理解できない。われわれとしても、いまの説明では理解できない点なんです。それはこれから一つ一つお聞きいたしますけれども、もちろん公共性を持ち、国策に沿う公共企業体でありますから、縮小再生産という私企業原理そのものをとることはできないということはわかった前提であります。問題は、先ほど質問の中にも申しましたように、そのように拡大をする新幹線の七千キロなり、あるいは地方閑散線そのものの性格の転換なり、それは国土総合開発という国策上の協力、それに積極的に参加のために、国鉄の代表者としても総裁は協力したんだ、こうおっしゃっております。そのこと自体は私は、今日の世の中の仕組み
いろいろうしろのほうで話があるようでありますが、それはどちらの反対があったというようなことではなしに、いまもおっしゃいますように、三十八年の答申そのものは運賃の一八％がかなえられなかった。その当時には借り入れ制度そのものが非常に制限されておったわけですね。それで運賃に求める以外に方法がなかった。しかし、それを借入金で全部やるとするならばどうなるのか。運賃値上げでやるとするならば、これはとても国民の了とするところではない、いわゆる国策的な投資でありますから、こういう一つの立場で主張いたしております。いまおっしゃいますように、その基本的なものを国鉄当局としては十分三十八年当時は——総裁は当時病気でしたか、浪人されていた。そして今日こうや
総裁、なかなか言いづらい点がよくわかって、質問から焦点をはずそうとされておるのもよくわかります。しかし、そのような点ではなしに、いわゆる仕組みの点について一貫して国鉄はあらゆる機会を通じて政府に要請をしてきた。それが利子負担なり出資金の増額という形になってきた。それは今日の借金に苦しんでいる国鉄としてはありがたいことだ。まあ前よりふえたということはありがたいことだ、こういうようなことの御答弁ですが、それがやはり諮問委員会の答申書がいっておりますように、いままで国鉄当局がいたずらにそのような状態に盲従してきたとがめは認めるべきかもしれない。まことにしかりであって、そのことはまた次に述べる公共負担の問題についてもほぼ同様だ、こういうこと
それならば、三分に利子を押えて、それ以上のものを助成するようにした、それは将来に向かって何か制度的に、法律的に確約されたものですか。
それは善意にとられてのことであって、どこまでも、昨年、四十四年の十カ年計画が改正され、昨年の案が一年たって今日また改正されておる。あなたがおっしゃるように、将来これがある意味の制度的に約束されたというようなものは、道義的なものであって、はっきりしたものはないんですね。ですから、その点が、私が言っておりますこと、国鉄当局自身が考えておりますことは、そのような今日までのパターンではなしに、やはり構造的な合理基準というふうなものを求めよう、こういうことが一貫して国鉄当局の考え方であって、先ほど私も読み、あなたも御了解なさった点なんですね。それがそういうふうな、期待はするという不確定なものである。国鉄の予算というのは年度予算で、毎年承認を得
どうも質問に対してそのままお答えにならないのですが、まあその辺は言いづらいのではないかというふうな気がいたしますが、三月六日の朝日新聞に「磯崎国鉄総裁が以前からいっているように「国策として必要な新幹線、赤字線なら、その建設、運営費は国鉄予算とは別会計で出すべきだ。国と国鉄との役割分担をはっきりしないと、国鉄も迷惑だ」ということになる。」朝日新聞が、三月六日、七日にわたって、磯崎総裁がこのように言っておられるというふうにいっておりますが、このような主張は朝日そのものが誤りで、決してそういうような主張は持っておいでにならなかった、政府のほうにされなかったということなんですか。
あなたのそのような答弁は、昨年の議事録をずっと読んでみますと、わが党の金丸さんの質問におっしゃっておいでになりますが、しかし、いまのとは全然異質のものでして答弁にはならぬですが、これまで繰り返しお尋ねしてもなかなかそれに対するそのままの答弁がなされないようでありますから、これでその問題については、そのお答えはまた別におきまして、私がそこまで言うことは、この監査報告にいたしましても、一貫して、お読みになったと思いますが、これは国鉄職員の再建意欲が第一だ、あるいは公述人の意見の中にも、再建意欲を持つか持たないかが再建の要諦である、こういうふうに話がされておりますし、この委員会でも、事あるごとに国鉄労働者の再建意欲は一体あるのかどうなのか
