そういう経過につきましては非常に大臣が努力され、総裁が喜ばれて、大蔵大臣の折衝が終わったあとに顔を紅潮させて出てこられた、こういう新聞記事もそのときの状況をとっておりますけれども、その努力につきましては敬意を表します。そのように努力をされましたこの再建案なりあるいは運賃値上げ法案、この二法がこの国会の最大の対決法案だとマスコミはいっております。国民は反対をし全野党もこれに反対をする。なぜそれならば、そのように御努力になったこの二法に国民も野党も反対をするのだろうか。この点をどのようにお考えになりますか。
運輸大臣は長らく官僚生活もしておいでになりましたし、なかなかまるみのあるいろいろな答弁を今日まで聞いてまいりました。ひとつ焦点をはずさぬように、いま大臣のほうから御要望でございますから、ひとつ御答弁を願いたいと思います。 先ほど読み上げました朝日の三月七日の「国鉄再建案を考える」という中に、伊藤善市東京女子大教授がこういうふうに言っておられるわけです。「高速道路の建設に必要な電力などのエネルギーは、鉄道建設に比べて四倍、自動車で一トンの荷物を運ぶのに必要なエネルギーは鉄道輸送より六倍かかるとの試算をし、「鉄道と道路投資のあり方を総合的に考え直すべきだ」と主張している。」こういうふうにこの記事の中に書いてあります。私が新聞を使うの
まあ単純計算で、そのものずばりが出るというふうに私も申し上げていない。しかし、数字を求める以上は、このような数字をもって御説明願う以外にないし、私が尋ねることもそれによる以外には、他をさがしてみても見当たりません。ですから、やはりその数字を根拠にしていかねばならないし、問題は、いまあなたがおっしゃったようなことではなしに、言うことは矛盾しておると思うのでございますが、今日このように国鉄のシェアそのものが、大きく独占的な輸送がくずれて縮小され、そしてトラックあるいは内航に大きくこれが回っておる、そういうような中からさらにそのものに投資額というものが増大されていくという事実は、これは間違いないわけですね。ですから、そういうようなものが、
西ドイツではレーバー方式といわれるように、一九六八年に時の運輸大臣が国鉄と鉄道とトラックの関係、最大の問題はやはり陸運の二大勢力がここでありますから、この調整をして成功をおさめているということは、あまりにも有名でありますし、この監査報告書の一六三ページにわざわざ「諸外国鉄道の経営収支」というふうな表を添付してあります。監査委員会の任務は指導監査を行なう。そこに任務の一つの特質があるのは御承知のとおりでありまして、これはだてやていさいで載せたものではない。大臣はほんとうにこれをごらんになったことがございますか。おそらく部下が読んで、大臣は見ていないのじゃないか。ですから、西ドイツでなされたように、いまベテラン運輸大臣でありますから、も
その点についてはいろいろ意見もありましょうが、いまの国鉄経営全体のあり方というものは、端的にいえば政府の恣意によっていつでも赤字にできる、そして慢性赤字にすることができるというような仕組みになっているのですね。そうではなしに、一つの合理的な基準をつくられた上で、その中で独立採算制をやる、あるいは財政法上の束縛を抜けて、その中で運賃は自主的にきめるということも起こり得るかと思いますよ。問題はその基盤をつくるかつくらないかという、このことなんですね。ですから、どうしても早くこの段階でそれをつくっていくべきだ、もう踏み切るべき時期に来ているんだ、こういうことを言っておるわけなんですよ。ですから、そういう意味で、どういうふうにやるかというこ
国鉄運賃法第一条の四原則そのものが、この間公述人ひとしく言いましたように全部じゅうりんされ、無視されている。このことは、どちらから出た者を問わず、大体公述人の一致した意見でございましたね。だから、その点、調和をとっていまきめているなんという大臣の答弁自体はどういう意味で——その辺で議論をしていこうとは思いませんけれども、それは答弁用としては通用しても、現実の問題としてはもう通用しないのです。自由民主党のほうから推薦されました憲法学者の何とか先生は、第一条は、この運賃四原則は廃止すべきではないか、こういう御意見を公述人として述べられております。それほど法律が、実は政府のほうのやり方によって無視されてきている。だから、そこでもう法律が殺
大もの運輸大臣も、公の立場ではなかなかそのような課題についての発言ができない模様でありますから、それ以上求めません。 次は総裁にお尋ねいたしますが、この十カ年計画の中で昨年もことしも十一万人の合理化問題が出ておりますね。それで、これが三本の柱になっております。その十一万人というものについて、これまでもいろいろと質問が出ておりますが、きちっとした根拠というものはいままでどうも明確に答弁されておりませんが、どのような根拠でおきめになりましたか。
これもつかみで十一万人というものが出されておるというふうに、いまの答弁ではそう受け取る以外にございませんが、しかし四十四年に出されまして、昨年の案でも十一万人ですね。いま地方閑散線そのものの撤去の方向が大きく変わりました。新幹線の繰り上げ開通というこの二本の大きな方針を見ても、十一万人の根拠というものは大きく違うはずであり、狂うはずでありますが、それがまた変わらないという根拠はどこにありますか。
その辺につきましても抽象的で、まあ立場はわかります。わかりますが、問題はやはり先ほど申しましたように、合理化ということについて、何でもかんでも十一万人という人身御供を総裁は出して、われわれの首を切ろうとしているのだ、そして労働強化をしようとしているのだ、こういう気持ちがある。それに対する説得性がなければならない。こういう立場で、その問題についてもまだ入りたいのでありますが、いろいろと苦衷がございますから、その点につきましては、そういうお考えを一応前提といたしまして、この減少状態を見てまいりますと、ここに組合員と非組合員の増減の問題を私の手元に資料として持っております。それによると、昭和三十五年と四十七年を比べますと、非組合員、いわゆ
メリット論につきましてはいろいろと主観のあるところでありまして、そういうお考えについて、それはそれなりに意見として伺いますが、非常に不自然な姿が出ている。こういうことを一言申し上げて、またの機会に具体的な問題を提示したいと思います。 それから先ほど総裁がおっしゃいましたように、具体的な諸条件、たとえば昨年とことしという、この十カ年の展望、基本的な大きな変化があるにもかかわらず十一万人が変わらない。この辺の無理がどこに一番集中するかということでありますが、やはりこれはいわゆる外注であります。この業務の外部委託の問題、ここに、言うならば十一万人にしても十二万人にしても、ある意味においてはやれるわけです。それは国鉄職員という鉄道の服を
この委託業務は、先ほど申しますように十一万人そのもののはけ口として、そこに無理が出てくる。この問題がどうしても考えられるわけですね。この監査報告の中でも、四十六年度二千三百人、いわゆる職場の切り売りと申しますか、外部委託によって二千三百人ほど減っておるわけです。全体の縮減が九千四百名、浮かした人員はまだほかにありますけれども、縮減九千四百名の四分の一程度が外部委託によってまかなわれておるわけです。いわゆるこの外部委託で私たちがいうところの日交観、鉄荷、整備、臨海、こういうような人員がいま二万六千八百九十二名それらの会社におる。そういう国鉄の本来と申しますか、これまで国鉄の職員の職場で、これだけの多くの人間が働いて、そのために国鉄の定
それで、その契約書の中にいろいろと、たとえば構内という運転職場であり、運転そのものは人身傷害を最も起こしやすい、国鉄の職員の人身傷害の多くの部分をこの構内作業で出しておるわけであります。そういうような危険な中でありますから、一体どういうような契約のもとにこのような下請、外注がなされておるかという点について聞きたかったものでありますから、この契約書なるものを資料として御提出を願ったのでありますが、そこの契約書の第六条には、「国鉄の定める運転関係従事員採用規程に基づく資格又は同等の知識を有し、」その「適性考査及び規程、技術の試験に合格した者でなければならない。」こういう内容がございます。適性考査をしなかったら運転にはあぶないということで
外部委託の問題につきましては事前に連絡をいたしておるつもりでありますが、本社では把握をしておいでにならない、こういうことでございますね。
その点はわかります。機構上そうなっておりますから、この下請会社との関係というのはみな共通でありますから。把握をしておいでになるかどうかということであります。本社のほうにおいて実態の把握をしておいでになるかということであります。
それでは先ほどの質問にお答え願いたいと思います。
管理局長が契約どおりにしている。その問題は運転等の国鉄職員と同等の資格、条件を持たなければならない一番大切な運転業務ですね。この辺について、管理局長に命じてそのようにしておる、こうおっしゃっております。その辺はわかりますが、具体的にそのような資格を取得した者が運転をし、それらのすべての運転関係に従事をしているか、この具体的なものについては一々は把握しておいでにならぬのですね。
現在急速にふえまして三十一名おります。その中で、おっしゃるような資格を取得しておる者についてひとつ具体的に調べて、あとから資料を出してください、これ以上追及いたしませんから。 そこで、この契約書によって、請け負った業務の中の損害はこれを補償することになっておりますね。
ところがたいへんいろいろ問題がある。先ほどの運転従事員としての資格要件について、はたして持っているかどうかという点も、十七カ所全体についていま一度本社としては監査をされる必要があるし、そのような重要な運転部門、構内部門の外部委託をされるときに、本社においてそれがチェックされてないというような放漫な経営のやり方については、実は重大な問題があろうと思います。しかし、これはここで追及して、別にきょうの私の質問はあげ足を取ろうということではございませんから、ひとつその点についてはしっかりした把握をしておいていただきたいと思います。 そこで、この宇都宮ターミナル駅の場合、三日に一度くらい事故を起こしている。それは、ふなれな者が入るわけです
重ねて申し上げますが、十一万人合理化という一つのイメージというものは非常に暗うございます。また、私きょうここへ持ってこようと思ったのでございますが、首は切られなくても広域配転等、異職への転職、こういうようなことで新婚の中で不和が起きるという問題が起きておりまして、そういう中でこの十一万人の合理化の内容というものは、ただ再建のために再建のためにという、昔の、日本のために、天皇陛下のためにというようなことではとても納得することではないのでありますから、このようないわゆる十一万人合理化そのものを、無理な方法で数字合わせをするということのないように、ひとつぜひともこの合理化問題でお願いをしておきたいと思います。 いま、四月二十四日の騒動
それで、公労法ができて、この諮問委員会の答申書の中に出ておるのでありますが、政府はこの公労法の精神を尊重せず、労働組合は闘争する、そのようなことで現状は職場規律が乱れている、こういうことを非常に客観的にこの諮問委員会の中に書いております。そして私が調べました中におきましても、昭和二十四年の四月に施行され、六月に改正になって施行されたのでありますが、二十四年の十二月二日の第一回仲裁裁定以来、五回もいわゆる予算上ということでこれが履行されなかった。そういうところに二十七年、主としては二十八年ごろから仲裁裁定を完全に実施しようという闘争が起きまして、それで闘争によつくこれは公労法、日鉄法によって処分が起きて、今日解雇された者が五百七十一名
