神門至馬夫

積極的な発言というものが重要な問題でありますから、運輸大臣個人の考え方ということでもなかなかいま言われない、こういうふうにおっしゃっております。この労使問題につきましても、もう少し大臣なり総裁の考えをこういう場でただして、そして労使の何かそこに障害があるならば信頼関係の回復をして、国鉄の真の回復ができるようにしていくべきだと考えるのでありますけれども、一応この問題につきましては、まだ委員会がございますからその機会にでもひとつ深めていきたいと考えております。 　そこで、この四月二十四日の騒動事件、この問題自体は、いまのような労使関係の労使不信の問題、あるいはいろいろな問題について、これは言うならば集中的にそこに爆発したというような関

この問題につきましては非常にたくさん根がありますから、これもまたの機会にこの委員会で、たくさん集めております資料に基づいていろいろ政府なり国鉄当局等の考え方につきましてただしていきたいと存じますが、きょう山本警備局長おいでになっておりますか。——私はすぐ翌日現地に参りました。それは上野、新宿、赤羽、品川電車区、そういうところにずっと参りました。そうして二、三日前に関係の駅の国鉄の労働者の皆さんに集まってもらいました。そして皆さんすでに御承知のとおり、たくさんの週刊誌が追跡調査をいたしております。それは私たちが具体的に現地に行って見たこととあまりにもぴったりいたしております。そういう中で、この背景があるとかないとかいろいろ議論をされま

この一番最初の発端になりました大宮駅でありますが、これは埼玉県にありますね。そしてこの前事件が起きました上尾、このほうには、この二十四日以前に再びそのような事件を起こしてはならぬということで、警察のほうから積極的に連絡があったわけです。大宮駅がなぜあのように被害が少なくて終わったのかということを調べてみますと、駅側の、いわゆる駅長の要請によって直ちに警察機動隊のほうから飛んで来られて、そしてそこに暴動を起こさないように、いわゆる初動行動において制圧をした。それでそこに大宮で起こるべき大きな騒動が起こらずに、赤羽に起きた。赤羽のほうその他の場合には、ほとんど、そういう要請から相当な時間がたってなされている。ですから、私はこの辺の区別が

本日おいでになりました公述人の皆さん方からいろいろと貴重な国民の立場あるいは専門的な御意見を拝聴いたしましたことをまずお礼を申し上げます。 　時間が限られておりますからさっそくお伺いいたしますが、まず木村公述人にお尋ねいたします。 　国鉄再建問題なり運賃値上げ論の中に単純に引用されることは、税金かしからずんば運賃値上げか、あるいは納税者国民全体の負担か利用者負担か、こういう論理が——論理と申しますか、単純な訴えがよく二者択一論的にいわれるのでありますが、たいへん基本的な問題でありますので、これに対する端的なお考えを承りたいと存じます。

いや、そのことです。税金か運賃か、こういうことに対するお答えのみです。 　続きまして、同じ問題について村木公述人にお伺いしたいと存じます。

はい、よくわかりました。 　次に田上公述人にお伺いしたいと存じますが、公述人は法律学者として、さっき公述されることに非常にいろいろと心の悩みが端的に出ていたように伺いました。 　運賃法の第一条の運賃決定の四つの原則、これは今日衝突している現状の中から、むしろ第一条は廃止すべきではなかろうか、こういうような悩みも訴えになりました。あるいは日鉄法第四十一条、損金に対しては繰り越し欠損金として整理する。これに対する政府の助成というものは認めないというような法体系になっている。こういうような独立採算制というものを前提に私は論ずればということで、この再建法なり運賃値上げ法案に賛成であるという大きな前提というものが悩みの中から出されておりま

討論の場ではありませんから御意見のほどは承っておきます。ただそのときに、広岡公述人のほうからお話しになりましたように、いわゆる赤字線、地方閑散線といわれるもの、あるいは営業係数が三〇〇以上のものが五千キロ程度もあるわけでありますが、そういうようなものを現在継続して国鉄が経営をする、こういうことになってくると社会的な必要性からこれを継続する以上、これは国なり等がその赤字は補てんすべきである。そうして、その総合原価主義の中から多くの黒字線に対してしわ寄せをすることは、むしろ赤字線のしわ寄せを黒字が負って今日の大都会周辺の交通、通勤通学の大きなネックになっておるのじゃないだろうか。こういうようないわゆる独立採算制というものと公共性とを加味

広岡公述人にお伺いいたしますが、いわゆる国民の納得する再建案＾そういうものについて非常に力点を置いての公述がございまして、たくさんの参考意見を拝聴いたしましたが、その中で特に日本の鉄道は世界に冠たりという常識論にまっこうから反対されて、フランス、西ドイツ等から比べてみてもきわめて貧弱であるということばをもって批評なさいました。こういう批評の根本にあるものが世界第二位のＧＮＰを土台にしての論理であって、全く同意を得たものというふうに私も感じるわけでありますが、そのようなフランス、西ドイツあるいはイギリス等先進資本主義国家における国鉄の経営のあり方、これは独算と関連する、国の国鉄に対する助成等の関連を要点的に御説明願いたいと思います。

それでは時間が来たようでありますから、たくさんの公述人の皆さんから御高見を賜わりたいと思いますが、以上をもって終わらしていただきます。ありがとうございました。

先日の質問の続きの中に、改正法と現行法の中にありますことばの解釈等は統一見解が出ましたし、さらに管理者権限の縮小の問題等につきましてもその後の機会に相当突っ込んで、すれ違いではあっても質疑がなされたようでありますから、一応そのほうは置きまして、その前の質問の続きがありますから、それにお答えを願いたいと思います。 　まず、この港湾法の改正が、この内容を見ますと、非常に不十分のまま出されておるようでありますが、また来年あたりこの港湾法の改正を行なうというような意思が運輸省におありかどうか、この一点をお聞きしたいと思います。

この改正法案の中に特に新しく航路の保全あるいは港湾の保全についてと、「保全」ということばが入っている。それとあわせてこの出湾法改正の目的が国土の全般的な開発、いわゆる総合開発計画の中の位置づけとして出されている。そういうようなものがねらいであるとするならば、これは現行法の四十二条の各項及び四十三条あるいは港湾法の附則の五項、これらのものが相関連をして改正されるとか、あるいは特定港湾施設整備特別措置法の「目的」の問題、これらも、今日の諸情勢の中で、明確に港湾法改正が提案されましたそのままの趣旨と相反する面がたくさん出ておるわけであります。たとえば特定港湾施設整備特別措置法の第一条の「目的」を見ますと、「この法律は、輸出貿易の伸長及び工

このむずかしい補助率にかかわる法体系、関連法律の改正等、たくさんの問題が一貫して、これをめくってみますと出てまいります。それらがなされないままのこの港湾法の権限問題と私は考えるわけでありますが、基本計画及び港湾計画との関係において、これが集中されて直ちにこの法律は動き始めます。そのときにあなた方がお考えになっているものは、特に工業港等を中心にした第三セクターによるところの、プライベート港とまでは言いませんが、それに近いものを考えているのではないか。そうしますと、この企業合理化促進法に基づくものは云々と四十二条の一項にあるわけですね。いわゆる補助率はそのままにしておいて、企業主から求めるものに応じた港をつくっていく、こういうようなやり

いま運輸大臣のほうから、港湾の全体の、そういう企業中心運営にならないように、管理を運輸大臣が、運輸大臣がということばがたくさん出たわけですが、その辺が本音じゃないかと思うのですが、実はいまのことばはたいへんな間違いなんですね。これは基本計画にのっとって港湾計画をする、そのワクの中でというこれまでの論争の中からいって、その基本計画をつくるときにその辺は配慮するという意味だったらわかるけれども、その管理にあたっては運輸大臣がということを三回もいまおっしゃっておる。これは大臣がおいでになるならばたいへんな問題点だろうと思うし、衣の下からよろいが出る、そのたとえではないかと思うのです。そういうようないまの考えで、権限の問題はいろいろあります

予算関連法案としての本改正法案の中に、環境整備等が特に新しく補助対象としての予算の増大が見込まれる関連条文になっておりますね。しかしそういうふうな周辺の問題でなしに、本体であるそのこと自体がネックになっている、それを解決しようとするところに港湾法の改正がある、こういうふうに思うのですね。またそういうように御提案になっておる。とするならば、当然先ほどから申しますように、補助体系の整備等がなされ、関係各省との折衝もなされ、そして予算を組むにあたっての基礎法的なものがきっちりなされねばならない。予算を立てるときの法律体系がきっちりなされなければならない。そのようなものがなされないままに、そのような予算編成時である昨年の七月、八月ごろにこの

その辺はそうだとはなかなかおっしゃらないようですから、そのままにいきましょう。 　それでこの第五次五カ年計画ですが、この五カ年計画の中で一三ページの港湾整備五カ年計画要請別表、お持ちですか。——五カ年計画との関連で質問すると言って通告しておいたはずですがね。ないですか。 　それでは続けましょう。この中に、三十七年三月に閣議決定され、これを試算された経過というのは、相当前にさかのぼると思いますね、もちろん三十六年七、八月ごろからこれに当たられたと思う。このときにはやはり外国貿易を中心とする、国内においては景気浮揚対策を前提にしての計画がその精神になっておることは間違いございませんね。そのとおりでございますか。

そのようなことだろうと思います。特にこの一三ページを見ますと、Ｉ、ＩＩの欄に外国貿易港湾の整備、国内流通港湾の整備、こういうふうないわゆる内航、外航の種目に分けての予算、及び差引増減比等がある。それはこれまで港湾法改正の精神というものが全然出ておりません。それから一七ページの、昭和五十年が一応この目標になされておりまして、三十三・八億トン、これを目標に——これは総理大臣のほうから話がありましたように、内航において物流の五割をはかしたい、こういう前提でお話しになっておりますね。そうしますと、必然的に外国貿易及び内航、そのシェアというのが当然比率が変わってくる、あるいはその増減がここには生まれてくるのじゃないかというふうにも考える。数字

その工業構造なり、ＧＮＰそのものの今後の経済成長との見通しから、五カ年計画等の変更も用意しなくてはならぬだろう、こういうお話があったのですが、そうなりますと先ほど申しますように、これは運輸大臣のほうから御答弁になったような、いろいろな精神から見ても、その運輸大臣のお話の中にはちょっと判然としないものがありましたけれども、当然この港湾法及び関係関連法案の中における地方公共団体が苦しまないように、あるいはさりとてプライベート港的な、公共性がそこなわれるというような港の構造設計にならないように、こういう配慮が当然なされるべきものじゃないか。そうすると、必然的に港湾法を中心にして関連諸法の改正が伴わないと、その五カ年計画自体が画餅にひとしい

ほかの法体系の相関連として障害になるものが云々ということでなしに、もし積極的に全般的な国土開発という、ある意味の均衡ある民主的な念願から生まれたとするならば、当然、いま特定重要港湾が受けているような補助等の特典を受けなくてはならないのではないか。日本における貿易に対する考え方というものが相当大きく転換したわけでありますから、そしてＧＮＰそのものが今後も九・四％ずつの伸長をするとするならば、生産されたものはおもにその半分が内航海運によって動かなくちゃならない。こういうような発想がやはりあなたのほうにある。そうすると、重点はその内航のほうに移る。内航のほうに移るとするならば、先ほど申しますような補助体系そのものが重点的にいままでの外国貿

いまのように、全体系を完成するには相当な時間が必要だ、こういうふうにおっしゃっておりますが、私どもの考えとして、それが真に国民のサイドに立っての国土の全面的な開発、そのことはいいわけなんです。そういう前提であるとすれば、それに伴ったところの予算措置がなされなくてはならない。それが今日の行き詰まった重要港湾の背後関係、環境整備というふうなものを中心になされておる。ただ、法律体系全体として客観的に見ても、これは中央集権の目的以外にないのではないか。いかにそうではないというふうに言われたとしても、この運輸委員会における質疑を通してみても、基本計画に反する港湾計画は補助を認めないというような御答弁なり、あるいはそのワク内でという方針からする

それらの問題につきましてはまだ議論があるところでありますが、答弁のほうに客観性がなくて、そういう意味の見解の相違が多過ぎてたいへん困るのです。問題は、先ほども大臣おっしゃったように、さも港湾の管理権が運輸大臣にあるというふうな思想がどうもことばの中でも出ておりましたが、そういうような港湾法の改正の精神、そこに実は重要な意義があるし、問題があるし、そういうような意思が、先ほど局長も認められましたように、予算的な裏づけが片手落ちになったまま、権限問題がこの改正案の中に出されて、そしてさらに検討の意思というものを十分持ちながらもなおかつ長期間それを検討しなかったら、その補助体系なり関係法案の改正というふうなものにも今日なおかつ着手できない