申請内容には、もちろん引き上げを要望する以上は、それに相当するようなことを書くのはあたりまえです。書いているからそうなったのだと、認定はできないでしょう。しかし、問題は行政指導している中で、相手のほうは著しい変化があったんだから出します、物価政策上ちょっと待てというこの過程において、あなたのほうと——直接あなたが窓口だろうと思う。その窓口において、そのような著しい情勢の変化についての説明がなされた事実があるのかないのか、その点を御説明願いたいと思います。
それでは「なお、今後運賃改訂の必要を生じた会社があるときは、個々にその必要性を検討するものとすること。」というのは、その折衝過程において必要を生じた会社があるときには、個々にその必要性を検討するもの、これは申請前の行為をさしていると私は判断するのですが、どうですか。
そうすると、これは申請がなされたら、その後において個々に検討していく、こういうことで、個々の条件によってそれぞれ運賃改定の度合い等も違う、こういうようなことも言っている内容のことですか。
そうしますと、この私鉄を中心にする運賃の改定ですが、この前のときは、四十一年の改定になっていますね。それで、この協議会の確認によりますと、四年間引き上げをしないということですが、四十四年度も四年間の期間に入りますね。そこで、この四十一年一月十一日の協議会の決定を最大限に尊重するということは、確認できますか。
この前も新聞に載っていたのですが、四十一年のときも総選挙の前——何か総選挙の含みになってきて、また私鉄運賃が改正をされるんじゃないか、こういうことが最近の新聞記事に載っていたのを、すでに御存じだろうと思う。国民は、そういう点で非常に疑惑を持っておるのです。ですから、このように四十一年一月十一日に、りっぱに物価政策として、閣僚協議会で政府主導型物価の引き上げを抑制をする、そのためには、まず、政府は、公共料金に責任を持って対処すると言われた中の一つの非常に重要なポイントになる。四十三年度はもう終わらんとしておりますから、四十四年度にむげに国民の期待にそむいて、そのような引き上げがなされないように、この運賃問題については経済企画庁と同じよ
なかなかむずかしい問題でありますが、いまや交通問題は、国策上最重要な課題の一つではないか、こういうふうに考えます。これは過密過疎という全く逆の現象の中において、それぞれまた運輸行政も緻密になされなければならないと思う。 そとで、具体的に一つ二つ聞いてみますが、いま過疎地帯においては、多くのバス路線の廃止、休止あるいは減便ということがなされております。それら、いまの経済体制の中にあって、もうけにならない路線、あるいは、もうけにならない便をそのまま残しておけという強制力があるかどうか、これは問題だとおっしゃっておる。この点は、確かに現在の経済機構の中においても問題のあるところだと思う。しかし、交通機関が公共企業であるがゆえに、公共性
いわゆる過疎地域の事実関係として、いかなるそういう第三者公平機関ができましたところで、これに対する強制力はない、こういうさっきの次官の話のように、系統的にそういう意思が陸運局等にもあるわけですね。ですから、最終的にこれをどうするかということは、どうしても法律的な強制力を持つようにしていただかねばならぬと思うのだが、そういうものに対して、これはひとつ要望しておきたいと思います。 なお、それになるまでに、バスはなくなる、バスは走らせない、路線権は一社が専有している、どうしようもないというときに、そこの自治体が、いわゆる自家用の自動車、マイクロバス等で輸送する、これを有償で輸送するというような便法を、緊急になされねばならないような地域
具体的に問題が深刻化しておるわけですから、いつまでも考えておるのでなしに、ひとつ早目に結論を出して具体的な措置をしてもらいたい。この点についていかがでしょうか。具体的に直ちに措置をするように、これは関係各省との連携連絡というものもあるでしょうが、その点をお聞かせ願いたい。
この点につきましては、私たち社会党調査団が行きましたときに、いつでもその路線権は放棄するというのです。だから、そういう公共団体なり自治体がやってくれるなら、私らは喜んで提供したい、こういうことを経営者が言っているのですね。これは、いままでかつてないことなんです。こういう深刻な状態になったときの対処のしかたとしては、いままでの概念とは変わった、行政指導の基本的な方針を根本的に変えて措置をしていただきたい。本省のほうで、まだ把握されてないということなんですが、そういうことは、陳情書として私も一緒にその文書を見て、運輸省のほうに提出した事実というものがあるのですが、これは議論してもしかたがない。直ちに局長のほうで、この点に対し把握し、検討
そういうような、たとえば過疎問題あるいは過密問題、公営企業が占める位置づけ、こういうようないろいろな問題があります。運輸省設置法の第五十一条の二十一号、陸運局の所管事務、この中には「陸運の発達、改善及び調整に関すること。」こういうことがあるのであります。ところが、私たちが見ますのには、この五十一条二十一号の調整行政が具体的に実効をもたらしていないのじゃないか、いわゆる陸運局自体は、世間一般にいわれますように、許認可業務のみなされていて、この設置法が目的とする、規定する方向にその仕事がなされてない、こういうように思うのです。もし、なされているとするならば、具体的に九つの陸運局があるのですが、この陸運局自体がどのように調整機能を果たして
ようやくそういう方向に積極性が見えて、喜ばしいことです。この二月の二十八日に運輸経済懇談会、運輸大臣の私的諮問機関が、首都圏交通の革新についての報告書を運輸大臣に提出しております。首都圏につきましては、確かにこのような諮問機関が総合運輸行政、交通政策というものを立案しておりますが、首都だけでなしに——首都に最もその緊急性があるということは認めるが、ローカルはローカルなりに、地方都市は地方都市なりに、それぞれの交通総合政策というものを必要としているのに、その一本化したものが、どこにもないのです。それぞれが縦割りで、めいめいのなわ張りを守っておる、こういうことです。鉄道問題は次にやりたいと思いますが、鉄道がついたところに道路をつける、道
そのようなマクロ的な立場の運輸行政、交通政策、そういう点も必要なんですが、実は私が言うのは、この九ブロックなら九ブロック、そして陸運事務所があります、それらの中から積み上げた必要性、陸海空という全般にわたっての問題はそうなんですが、たとえば陸運行政という立場に立った場合に、実はそれらのものがないのです。それで、運輸省そのものが非常に大きな政治上の地位にありながら、許認可というような判こ行政におちいっていた弊害を改めるためには、どうしてもそこの末端まで生かして、これがほんとうの運輸交通政策を把握できるような機能にしていかないと、それはできないと思う。こういうふうに私は考えるのです。その点について、いま次官のほうからお話があったが、あな
政府答弁としては常にそういうことをおっしゃいますが、私は運輸委員でありますから、それがどのように実現、実行されたかということを、この議事録をもって、そして一定の期間を置いてまたお尋ねしますので、責任を持ってそれらの実行を確保していただきたい、これを要望しておきます。 それから、たくさん質問がありますが、時間もないようでありますので、——次いでタコメーターの設置の問題ですが、これは自動車運送事業等運輸規則の中の第二十二条の三に、その設置を義務づけてあります。それで一年間の保管ということをいっております。しかし、問題はタクシーの場合、第二十一条の二におきまして、乗務距離の最高限度を定めなければならないというふうにあります。最高限度を
三百六十五キロ以上の走行キロの制限がありますが、このタコメーターが設置をされて一年間、これがどのような実情であるかということを局長のほうで把握になったことがございますか。
せっかくタコメーターを高い投資によって設置をしたその目的というものも、ここに規定の中に明確にしてあります。明確にしてあるけれども、往々にしてこの陸運行政がそういうことを指示しっぱなしで、その再点検がなされていない、ここに非常に大きな欠陥があるのですね。タコメーターそのものを見れば、そのような制限距離そのものを越えているかどうかということは、すぐわかります。あるいは、最高速度をどうしているかもすぐわかる。あるいは、基準法上の問題がよくタクシー業者についてはいわれるのですが、それらも勤務時間等の点検で直ちにわかる。一月一日から始めてすでに二カ月を経たのですから、この中でどこか一カ所でも、一業者のタコメーターでも出して、それらを調べる誠意
その計画はどうですか。計画については、最近にではなしに、計画はあるのかないのか。
せっかくこのタコメーターを設置したのですから、そのタコメーターは、やはりお客に対する料金の積算基礎の中に入るのですから、タコメーターを設置したものが業者の手によって、一方的に倉庫に一年間眠っていくというようなことがないようにしてもらいたい。この前、ある交通問題をやっている大学の先生に聞きますと、北海道では、何か業者と陸運局のほうで事故のない限り、それを見ないというような黙約があるということです。これは、確実な証拠がないからここで追及はいたしませんが、そういうようなことがいわれておる。今日、事実問題としてまだ一回もそのような点検がなされていないのは、何かこれを裏づけるようなことになるのではないかと思う。だから、そういう点について、タコ
手続としては態様が整っておるようですが、事実関係としては、私の言っているのはいわゆるねぐらの問題です。駐車禁止区域にとまっておりますと、これは警察が直ちに紙を張って、ちょっと来いとやります。しかし、いまのような駐車禁止区域でないところのねぐら、そこを継続的に、恒常的に拝借しているような、たとえばマイカーについては、警察そのものが十二時間も八時間も待って、これを摘発したというような例がありますか。
それは警察の所管であって、私のほうのなわ張りでないから知らないということなんですが、この辺に誤りがあるんじゃないかと思うのです。結局、車庫規制そのものを直接あなたのほうで確認をする所管があるのでしょう。所管はあなたのほうなんでしょう。取り締まるのは警察だ、ここに分業がなされておるところに実効がもたらされない原因があるのじゃないですか。だから、ざる法としてなっておる事実があるのじゃないですか。これは、おそらく局長もその事実は知っておいでになると思う。東京を歩けば、至るところにそういうものがあるのです。道路を借りて、いわゆる公道を借りて、恒常的なねぐらにしているのがあるのです。そのようなものを完全に実効をもたらすためには、いわゆる取り締
先日出しました東京問題調査会ですね、この東京問題調査会の中に、やはりマイカーの扱いをいかに位置づけるかということが非常に大切な問題になっているのですね。いま申し上げました一つの車庫規制をもって、どういいますか、交通整理をしていく、いわゆる過剰車両を整理していく、こういう観点からも、これはただ単に書面上の監督行政ではなしに、やはり運輸省としては綿密にこれをやっていく、適切な効果があるようにやっていくことは、私はいま非常に大切な時点に来ている、こういうふうに考えます。本人の車がいたむから、車を入れなさいということじゃないと思います。ねぐらのあるものしか認可を与えないということは、そういう根源があるのですから、立法の精神に従ってその実効を
