秋山龍

私、日本空港コンサルタントという会社の会長と航空審議会の関西新国際空港部会の部会長をいたしております秋山龍でございます。 　私の立場は、いま上程されております空港の騒音問題に関する周辺整備を実行するための法改正につきましては賛成の立場でございます。その理由を少し順序立てて申し上げてみたいと思います。 　まず、航空という一つの運輸技術に対する認識の問題でございますが、私は、運輸、交通というものが人間生活における距離の障害を克服する技術であるという本質を踏まえまして、また、これが長年の人類の歴史におきまして逐次種々の改善が加えられてまいりまして、多くの先人の英知と努力と犠牲の上に今日の航空輸送技術というものが確立したものでございまし

まず海上空港ということを申し上げたのにつきまして淡路はどうするんだというような御質問だと思いますが、淡路候補地につきましては、空中並びに地上をくまなく私自身も歩いてみました結果、陸上につくる場合、特に淡路島というのはわりあいに経済的には後進的だといわれておりましたけれども、やはり数千年にわたって人間が住んだところでございまして、開発も進んでおり、人家もかなりたくさんございます。そういたしますと、やはり環境基準から申しますと抵触するきらいもありますし、また、もしも空港をつくるとなりますと、周辺都市化ということも進む可能性が十分ございまして、伊丹のような現象を繰り返すことになると考えますので、やはりそういうおそれのない海上のほうがベター

お答えいたします。 　どうもいまのお話は、私の与えられた時間内にものを言おうとするうちのことばの短絡が非常にあるように思います。私が申し上げましたのは、成田空港を計画し着手したときには、今日のごとく十分に地方の方とお話し合いをするという手続が欠けておったということを申したあとでございまして、決して海上空港とそこへ直結はさせておりませんものですから、その点をはっきりと御認識を賜わりたいと思います。速記録をお調べくださればはっきりわかると思います。

お答えいたします。 　成田につきましては、ただいま弁明いたしましたとおりでございます。私が海上空港について発言いたしました部分は、関西航空審議会の関西国際空港部会長の立場として感想を申し上げたのでございまして、大阪としては、あの近辺には陸上にはない、海上が非常によろしいということを私は申し上げたつもりでございまして、その成田の云々につきましてその位置を批判したり、その位置の問題について海上がいいとか悪いとかいうことは一言も申しておりませんので、はっきりと申し上げておきます。

お答えいたします。 　実は、その朝日新聞の記事というのを読んでおりませんので、あるいは見当違いを申し上げるかもしれませんが、実は朝日新聞の記者の方と会談したということは事実でございます。その節に、騒音問題の関西空港部会としての立場は、裁判に勝つとか勝たぬということとは全然関係がないのだということを、私繰り返し申し上げておいたのでございます。それで撤去問題、伊丹の廃止問題につきましては、だんだん委員会の内部に、新空港ができた段階には伊丹の廃止をも含めてその存廃を、その処置を検討するといういわゆる公文書が十一市協の会長さんにあてて出されたということを知りました段階から、当然新空港は移転の可能性をも含めて検討すべきものである、こういう部

私、ただいま御紹介を受けました秋山龍でございます。 　私は、国鉄財政再建推進会議の末席を汚しました関係かと思いますが、今回内閣から提出せられまして当委員会で御審議になっておられます国有鉄道財政再建促進特別措置法案及び国有鉄道運賃法の一部改正法律案に対しまして、意見を述べるようにというお呼び出しを受けた次第であります。 　まず結論から申し上げますと、私はこの二法案に賛成でございます。その理由を一口で申し上げますと、国鉄の財政が、まあことばはどうかと思いますが、破産寸前という状態にあるようでございまして、これを立て直しまして、将来にわたって国民経済上及び国民生活上、国鉄に課せられております重要使命を果たさせるというには、これよりほか

私は、審議の過程を通じまして、何しろ十年間ということでございますから、人知の及びがたいいろいろな条件があると思いますけれども、現在の専門家、学者その他の方々が寄ってまずこの程度であろうという想像をされたものでございますから、私としては、まずこのとおりに近いものになるだろうというふうに考えております。

国鉄を、池田先生の御指摘になりましたように、一つの個別資本による企業というふうに考えまして、そして、それを独立採算、これは能率の問題がございますが、による一つの経営体として把握していく。それを破産寸前という状態から再建するという立場をとりました場合には、やはり運賃その他についての弾力性というものが必要であろうということで、推進会議といたしましては、十年間に限り国鉄運賃を運輸大臣の認可にかかわらしてはどうかということを提言したことは事実でございます。

推進会議といたしましての公的立場を申し上げるほかにしょうがないと思いますが、推進会議といたしましては、十年間の見通しの数字はあくまでも試算である。したがって、現在の想像される情勢では、こういう数字を入れればまず再建のめどが立つ。しかし、そこにはいろいろと流動する状態もございますから、かりに国鉄合理化の努力が非常に進む、あるいはまた合理化投資が効果を発揮する、あるいはまた収入増進対策に関する投資が非常に効果を発揮する、あるいはまた道路交通が何らかの事情によって、というのはわれわれは非常に可能性を考えるわけですが、行き詰まる——そういうことがないことが国家全体としては望ましいのですが、少なくともそういう予見し得ない事情によって収入がよく

お答えいたします。 　たくさんありましたので、あるいは途中で忘れるかもしれませんので、ちょっと御注意を賜わりたいと思います。 　まず、過密・過疎現象の点でございますが、過密というほうは通勤輸送の問題でございます。過疎のほうはおそらく赤字線の問題だと思うわけでございますが、確かに委員の中には、加瀬先生のおっしゃったような議論がずいぶんあったことは事実でございます。特に、通勤輸送につきましては、高橋公述人からもお話がございましたように、何しろ一番、ごく短時間の間に十分に輸送力をつけなきゃならない。ところが、そのあとの時間は非常に利用率が低い。そういうふうな投資が通勤者だけの負担でやれるというものではないわけでございますから、しかも、

政府の金の出し方が少ないじゃないかということは、実は、予算がきまりましてからは、もう委員会は開いておりませんので、少ないではないか、今回の処置が適当であるかどうかについての委員会の議論はいまだにいたしておらないわけでございますけれども、感じといたしましては、公共負担というふうなものの性質、それの総合原価主義に対する影響等から見て、もう少しそのものは、高橋先生から御指摘がありましたように、フランス、西独等の例にもかんがみて、やはり一般財政で負担したほうがいいんじゃないかということはずいぶん強く主張されておるようでございます。

私鉄との関係の問題、これはもうどうも非常にむずかしい問題でございますが、確かに政府のとっておられるように、今回の国鉄運賃の値上げを機会に、まあ便乗値上げと申しますか、いろいろ物価問題に波及することは非常にお互いに困るということは事実でございまして、その根本方針につきまして、推進会議の意見としては、まともに同調いたしておるのでございます。しかしながら、具体的問題として、同一地点に発着いたします場合のその利用価値——変化があれば、これはいいと思いますが、たとえば一方は非常におそいとか、あるいは遠回りをしているとか、たまたま同一地点に発着するけれども、輸送利用上の価値が違っているというときにはやむを得ないと思いますが、全く価値が等しい場合

ちょっと先ほど申し上げましたように、原価主義だけが運賃の基本原理でもないのではなかろうか、多少価値論もあるというふうに申し上げた次第であります。したがって、推進会議といたしましては、そういう私鉄のことは問題として施設、経営、内容に至るまで論議したわけでもございません。そこまでは議論をしなかったというのが事実でございます。

お答えいたします。 　どうもそこまでは突っ込んで、私鉄の問題はかかっておりませんので、議論をしなかったというのが実態でございまして、あとは政府の御措置にお願いして善処を御期待するということになったわけでございます。どうも申しわけございません。

そういったような事柄のことについての委員会としてアクションをとるかどうかということでございますが、あの推進会議はもう解散になっているのじゃないか、私ども任期終了しているのじゃないかと思っておりますから、ちょっとその点は私からお答え申し上げかねるわけでございます。

私、ただいま御紹介を賜わりました秋山龍でございます。 　私は、三、四十年前の古い郵便経験者でございますので、多少時勢の食い違いがあるかもしれませんが、この際意見を申し述べさせていただくことはたいへん光栄と存ずるところでございます。 　私、郵便の経験をいたしました当時を顧みますと、大体三つの事柄が非常に強く印象に残っておるのでございます。 　第一は、郵便事業が電信電話事業と違いまして、完全な非資本的事業である。設備の投資をもって事業の改善をするということができませんで、人の労力を中心とする事業であるということでございます。 　第二には、郵便事業を構成する骨子であります種別の問題でございますが、これはその当時は通信の送達、その独

理由は要らぬということでございましたが、簡保事業の性質と貯金事業の性質、それと郵政大臣の管理責任の範囲から見まして、私は郵便料金の値上げが妥当だと思います。 　それから種別負担の是正の問題につきましては、これは逐次実現すべきものであるからして、現在の段階としては原案でけっこうと思います。 　第三の点につきましては、長い間の郵便の均一料金制度の精神から見まして、やはり料金をもって負担すべきものであって一般会計から繰り入れないほうがよろしい、かように思います。

第七次後期の造船につきましては、当委員会よりもいろいろと御指導、御鞭撻を賜わりまして、誠に事務当局といたしまして感謝いたす次第でございます。私どもといたしましては、いろいろと理想に描くものもあつたのでございまするが、いろいろ時期的の関係もございまして、去る八日の閣議におきまして最後の御決定をお願いして、およそはつきりいたしたものを出して頂いたわけでございます。そこでその大綱につきまして御報告申上げたいと存じます。 　閣議決定は三つの項目からなつておりまして、一つは七次後期の見返資金から出す金は三十五億円とするということであります。それから次にこの三十五億円の出し方でありますが、これにつきましては、大型貨物船としましては一総トン当り

只今の御質問でございますが、誠に御尤もの御心配と思うのであります。但し造船台と申しますのは非常にたくさんございまして、現在の造船所に雇われておりまする労働力、或いはその他船台にパラレルにあります設備、或いは原図室でありますとか、そういつたようなものを考えました場合に、ちよつと今直ちに全船台を使うというところまでは到底行けないと思つております。従つてますます、若し世界の注文が非常に強くなりまして、まあ十五万トン取りあえず日本の側の造船をきめる、そのほかに注文が殺倒いたしまして、この次になつて五万トンなり何なり造りたいというときには、もはや船台がないという状態が来るのじやないかという御心配でございますが、世界の情勢によりましては或いはそ

高木さんの御心配の点御尤もでございまして、先ず貨物船で五万円と申しますと、辛うじて標準に入ります船の場合は約三分の一、三割三分五厘でございますか、三割三分ちよつとで三割四分……、油槽船の場合にもやはり四万円で三割三分でございます。ところが先ほどもちよつと触れましたように、貨物船につきましては、恐らくもう少し高馬力というものが出て来ると思います。油槽船の場合には一万二千トンより大きいものが出て参りますので、結局三割三分というのはそれ以下に下るという構想が極めて大きいのでございまして、そのために金融はちよつと困難だろうと思うのであります。併しながらそれがために他の金融、例えば開発銀行というふうなものに特にどうするというふうなことは今回遺