関西空港の竹内でございます。 先生おっしゃるように、あの地域におきましては大変深いところに、地盤に沖積層、洪積層がございまして、その上に巨大な空港をつくっていく。大変重いものでございますので、沈下が予測されるわけでございます。その上に工事をしていかなくてはいけない、こういう状況でございまして、昭和五十五年度に運輸省におきましてはこの地盤沈下予測等の研究につきまして土質工学会関西支部にこの建設地盤の評価と沈下特性の検討を委託したわけでございます。我が国の土質問題に関する権威、先生先ほど赤井先生とおっしゃいましたけれども、赤井先生等の権威者に諮りながら検討が進められてまいりました。その検討調査の結果が昭和五十八年度末に報告されている
流れといたしましては先生のおっしゃるとおりでございまして、よく調査をして、先行的に実際の調査をし、それをアプライしてまたフィードバックしていくという考え方を会社としてはとっているわけでありまして、その結果実際のデータがわかりましたから、昨年の四月に今までの沈下量の八メートルを十メートルというように直しました。また、過去の台風等の安全に備えるためにプラス四メートルに地面を保つ。そうするためには三・五メートルの厚さをプラスしなくてはいけない。すなわち、八メートルの沈下予定を十一・五メートルにしたわけでございます。それでそのときの厚さは三十三メートルになります。委員会の考え方によりますと幅があるじゃないか、我々の決定も幅があるではないかと
当初の委員会で言われましたように、実施に当たってよくその現地のデータをフィードバックしろということが言われておりますが、私どもはそれを一つの工程の中のルールといたしまして、先行的に、全体の島ができる前に現実の模型、模型といいますと小さく――その点からの結果に基づいて今回の結論を出したわけでございますので、今回は前回に比べますとはるかに精度の高いものでございます。自信のある性質のものでございます。
その後の沈下状況は今回の予想に一致しております。したがいまして、私は責任を持って進めていくとお答えいたします。
関西空港社長の竹内でございます。先生方には、平素私どもの事業に御協力、御支援をいただきましてありがとうございます。 当社におきましては、昭和五十九年十月、会社が発足して以来、平成四年度末開港を目指しまして全社を挙げて事業の推進に努めているところでございまして、現在のところ工事は、おかげをもちまして順調に進んでいるところであります。 空港島につきましては、本年の六月に十一キロメートルの全護岸が、一部穴がありますけれども完成いたしました。現在は埋め立てを進めております。これも非常にスムーズにいっておりまして、十一月十三日現在で約三十七ヘクタールの土地が既に海上に顔を出しております。 連絡橋につきましては、三十一基の橋脚と橋台
技術者の良心に従って申し上げなくてはいけないと思います。 技術的な面だけから申し上げますと、確かに先生のおっしゃるように、一期工事を継続しながら仕事を進めた方がメリットがある、そういう点は確かにあるわけであります。例えば、作業システムを解体することなく、あるいは技術者を解散することなく継続していくとか、あるいは船舶、建設機械の遊休化等を避けることができるという点がございますが、しかしながら、技術的な面だけではなく、全体構想につきましては、やはり将来の輸送需要の問題であるとかあるいは収支、採算等も含めて、トータルとして総合的な判断が必要であると思います。 また、例えば現在サンドドレーンという非常に背の高い船を使っている。サンド
関西空港株式会社社長の竹内でございます。 私は、関西国際空港株式会社の社長といたしまして、この空港を機能的、効率的なものといたしまして、低廉しかも予定どおりの期間内に完成させることを任務としております。御指摘のございました外国企業の工事、物品調達への参入の問題は、これはひとり当社、関西空港株式会社だけの問題にとどまらずに、現下の日米貿易摩擦の象徴的問題の一つとして受けとめざるを得ないものと考えております。これは過去の交渉経過、交渉経緯からも、また今回のスマート次官の、例えば関西国際空港問題は日本市場の開放性をはかるリトマス試験紙であるというような発言がございましたように、その点は明らかであると思っております。その意味におきまして
私は、文字どおり内外無差別、同じように考えていくべきだと思っております。
港湾は現在各港湾管理者、約千港ございますけれども、地方公共団体である港湾管理者がそれぞれの地域の発展を願いながら計画し、建設をしている状態でございます。 港湾というものの性格を考えてみますと、先生いまおっしゃいましたように、何といいましても流通的な機能というものは非常にウェートの高いものでございます。これは外国との窓口になったり、あるいは国内の海運輸送の入り口、またそこの港湾を中心として内陸部における道路や鉄道との結びつきというような面からいきまして、流通の機能が非常にウエートが高うございます。 それから第二番目に、港湾をつくることにより、港湾を整備することにより、そこに港湾に立地する企業というものを誘致し、またその港湾をつ
いま先ほど申し上げました港湾の四つの重点を分類いたします。そういたしますと、これは、たとえば物流のための港湾というカテゴリーに分けた場合に、この物流の港湾は、すなわち産業の誘致であるという場合もございます。ですけれども、そこら辺のところを一応割り切りまして、これはその物流のためにウエートを置いた港である、あるいはこれは地域のための施設であるというふうに一応割り切りまして分類いたしまして、第一番に、物資の流通の合理化及び安定供給を目指した港湾の整備、第二に、地域の住民生活の向上及び産業の振興を目指した港湾の整備、第三番目に、船舶航行等の安全の確保を目指した港湾及び狭水道航路の整備、第四番目に、快適な港湾・海洋環境の整備というふうに四つ
いま先生、例といたしまして御前崎港のお話が出ましたけれども、この御前崎の計画は、現在静岡県に清水港という港がございますが、この清水港はだんだんと貨物、産業が多くなってまいりますと狭隘になってまいりまして、これ以上貨物や船を誘致するということは、よほど整備をしないと危険とか、あるいは環境的に悪くなる。ですから清水港自体を十分考えると同時に、清水港の機能を別のところにまた見つけていきたい。そういたしますと、静岡県の中部といいますか、県中西部の地域を考えますと、ここのところに非常に大きなポテンシャルもある。そこで御前崎港に注目いたしまして、この御前崎港を開発することによって、この地域全体のレベルを、水準をぐっと上げることができるのではない
まず第一番に、先ほどの一四％程度の金額でございますが、三兆一千億円の中でいわゆる港湾整備費として充てますのは二兆二千八百億円程度でございます。その中で一四％と申しますと、数字といたしましては約三千百億円程度を頭に置いてやっていきたいというように考えております。 第二番目でございますが、御前崎港の計画等の際に、あるいは実行の際に、人家との間にくぼ地ができまして浸水したというようなことがございます。これは港湾をつくるときに海面を埋めてまいります。海面を埋めますと、どうしても水面からプラス五メートルぐらい高くする、こういうことになります。ところが、実際の山からずうっと海に至る間に人家がございますけれども、海岸の付近にある土地は大体プラ
根本的に申し上げまして、やはり先ほど何回も申し上げましたけれども、港湾というものはその地方というもの、地域というものを中心にしてつくっていく。したがいまして、この港湾を建設し管理していく上に、地方の責任というのはやはり第一義的なものであるというように考えております。したがいまして、地方がない金を振りしぼりながら仕事をしていくという姿勢そのものは、私は一つの姿ではないかというぐらいの感じは持っております。 ただ、確かに財政的に大変苦しゅうございますので、いま現在、世界の港湾のあり方等も全部研究しながら、何とか財源を——この地方財源とか国費とか、それだけでなく、入港料であるとか、あるいは受益者負担の問題であるとか、そういうことも研究
現在の単年度のシステムでは、国費だけで繰り越していくと、仕事をして地方の負担を後払いにするというようなシステムは現在はできておりません。残念ながらそういう形といたしましては、負担金がない場合には、ある程度事業を縮小せざるを得ないというシステムになっているわけでございます。ただ私ども、自治省等ともいろいろ話し合いまして、できるだけ地元の地方負担につきましては地方交付金であるとか、あるいは起債面におきましてめんどうを見てもらうということを努力しているわけでございます。
湾は、いま先生おっしゃいましたとおりの物流におけるターミナルそのものでございます。したがいまして、この貨物輸送需要に応じまして鉄道、あるいは道路という陸上交通施設という有機的に結びつくということは最も重要な課題であるというように考えております。したがいまして、港湾の計画をつくるに当たりまして、先ほど港湾管理者は地方港湾審議会の意見を聞くと、あるいは運輸大臣は港湾審議会の意見を聞くということになっておりますけれども、その中には鉄道関係者、あるいは道路関係者の専門の方々に入っていただきまして、十分この輸送の合理化、合理的機能分担のあり方について検討していきたいというように考えている次第でございまして、従来から海と陸との結節点としての港湾
せんだって閣議で決定いたしました新しい経済計画大体六％強の経済成長を見込んでいるわけでございますが、これに従いまして大体ＧＮＰを参酌いたしますと、昭和五十五年が二百兆円でございまして、それに過去このＧＮＰと貨物量、これは大変相関が高うございます。それも輸出、輸入、それから内貿、その他というような形でそれぞれ計算をいたしますと、昭和五十五年の目標値といいますか、全港湾の取り扱い貨物量が大体三十八億トン程度になるというのが結論でございます。
私ども、この非常にシビアな地形、天候の中での港湾の建設、まただんだんよいところがなくなってさらにむずかしいところで仕事をしなくちゃいかぬというような状態でございますので、私ども港湾関係の技術グループを督促いたしまして、全力を挙げましてこの技術的な解決は図っていきたいと、このように考えている次第でございます。また一方、港湾を機能化し、機械化していきますと、確かに労働問題等につきましても多々問題が出てまいります。たとえば、はしけの量等、あるいはそこのはしけで働いている方々が大変遊んでくるというような問題が確かにあるわけでございますが、これは現在私ども特に港湾運送事業の方々の監督もしているわけでございますけれども、この方々とも話し合い、ま
現在、せんだって閣議で了解いたしましたこの三兆一千億円、この量は第四次の計画二兆一千億円に比べまして事業量といたしましては大体五割の増加の形でございますけれども、中身のたとえば、防波堤の延長というような実際的な量になりますと約八割程度の仕事の量でございます。
先ほども申し上げたわけでございますけれども、低成長時代とは言いながら、六％の経済成長と言いますのは、世界的に見ると相当な経済の伸びを期待しているわけでございまして、その方向から貨物量を計算いたしますと昭和五十五年には三十八億トン、現在に比べまして約十億トンの貨物量がふえるわけでございます。この十億トンの貨物量と申しますと、大体日本の昭和四十一、二年の全港湾の貨物量に匹敵するわけでございまして、昭和四十一、二年のころの港湾がもう一つなければこの港湾の輸送に対応できないという状態が第一点でございます。 それから第二点は、やはり国民の皆様方の物の考え方と、あるいは社会的ニーズというものが新しい地域の環境問題、あるいはそこで働く方々の安
昭和四十六年七月に運輸省といたしましては「総合交通体系のあり方及びこれを実現するための基本的方策」につきまして運輸政策審議会から答申を受けまして、運輸政策の基本方針としてきたわけでございます。その後におけるわが国の経済社会情勢の変化は大変著しくて、特にエネルギー等資源の制約、環境問題等交通環境は大きく変わっているわけでございます。現在このような状態を受けまして、運輸省内におきまして現在この総合交通政策の見直し作業を行っている最中ではございますけれども、全体的に考えましてやはり物資輸送の方向が、特に国内の物資輸送の方向が海運の割合を順次高めていくであろうというように考えている次第でございます。すなわち、海上輸送は特に大量輸送及び中長距
