運輸省といたしましては、先ほど申し上げました全港湾のパンフレットあるいは上組のパンフレットというところを通じましての知識並びに地方海運局によるいろいろな情報というところから判断しているわけでございますけれども、いま先生のおっしゃいましたいろいろな暴行の経緯は、確かに全港湾のパンフレットに出ております。一方、上組のパンフレットを読みますと、またそれに対してもいろいろの言い分のあるようなことも書いてございます。そこら辺の不当労働行為等につきましては、これは地方労働委員会として鋭意結論を出していただかなければなりませんし、またいろいろな暴行行為等につきましては、警察のお力をかりて、いろいろ私どもも、またその結果に対しての判断を下さなくちゃ
いろいろその後、告訴あるいは不当労働行為に対する提訴というのですか、そういうのがあったと聞いております。
先ほども申し上げましたように、違法労働行為等につきましては中央労働委員会、またいろいろな暴力関係等につきましては警察等の結論というものを私ども参考としながら対処しなくてはいけないと思します。ただ港湾運送事業の健全な発展という立場をやはりどうしても願っていかなくちゃいけません。私ども上組に対しましても、あるいはまた下請のいろいろな企業に対しましてもこの正当な労働行為を行う、また健全に進んでいくように強く指導していきたいというように考えている次第でございます。
上津港運あるいは大興運輸が神戸からそれぞれ延べ二百五十名とか、あるいは百名の人員を車で大阪に繰り出したということは事実でございます。このような行為は決して望ましいものではございません。そこで運輸省といたしましては、神戸海運局からこの両社に対しまして、もう一つ山一運輸というのもそれに近いことをやっておるわけでございますが、この三社に対しましてこの一月、十分注意を与えまして、その結果このような行為が行われなくなったというふうに承知しておるわけでございます。
そういう点につきまして、私ども調べる立場にあるかどうかということはちょっと別にいたしまして、事情を聴取いたしましたところ、昭和四十九年十月九日から昭和五十年一月二十四日までの間に、上津港運については十四日間で延べ約二百五十名の従業員、それから大興運輸産業につきましては十四日間で延べ約百名の従業員が、各企業独自の判断に基づいて、業務命令によりまして自社のバスを利用して大阪に行ったとのことでございます。それから山一運輸につきましては同じく十四日間で延べ約三百名が企業内労組の支持によって、企業の了解のもとに企業のバスを使用して大阪に行ったというふうに聞いております。
この行為自体が直ちに港湾運送事業法違反の問題になるということにつきましては、検討していかなければいけないというふうに考えております。
いまおっしゃいました秀和商事は、上組の下請作業会社として三井東圧化学大阪工業所の構内作業を行っている会社であると聞いております。この作業は港湾運送事業に該当いたしておりません。同社は港湾運送事業者ではございません。本店は神戸市にございまして、資本金が三百万円の会社でございます。目的は工場内の倉庫作業一般とか、それに付帯、関連する一切の事業ということになっているというように調査されております。
私ども健全な労使関係が樹立されまして、港湾運送事業の健全な発展が図られるよう強く上組を指導してまいりたいというように考えております。
現場の主任技師が宿舎 を借りておりました。 それからそれに対しまして神戸工事事務所から広畑の製鉄所のほうに依頼があったと思います。
いまの一連のお話、ある面におきましてはいろいろ解釈される面がございますけれども、実際の仕事といたしましては、潜水探査というのは非常にむずかしい仕事でございまして、三港建のほうもずいぶん悩んでいた仕事でございます。新日鉄が非常によいシステムを開発いたしましたので、第三港湾建設局は新日鉄に委託をいたしまして工事の前に爆弾等の危険物の探査を頼んだわけでございます。 ただ、遺憾ながら、このときに爆発物等を見つけた場合には直ちに三港建の、先ほど先生の申しておられました現場の三港建の所長のほうに報告しなくちゃいかぬと、こういう約束でございましたのですが、全くこの報告がなかったということは事実でございます。三港建といたしましては、これが全く知
この契約いたしました委託の仕事につきましては、実際のこの契約の内容でございますけれども、潜水探査というのを行います、その後で確認探査というものをいたしまして完全に見つかった磁気物が取れたかどうかということを検討しながら探査を進めていくと、このようなシステムになっております。そういたしますと、請負のような形で全部取るか取らないかということよりも、あとに残っているか残っていないかを探査しながら仕事を進めていく。したがって、どれだけ実は仕事が長引くかとか、そういう点は終わってみなければわからないという性質のものでございます。 この場合に、そういうような性質でございましたので、新日鉄に委託をいたしまして、それをそのあとを探査いたしまして
いや、延びているというよりも、その回数でございますね。実際に行う実施に対して精算をいたします。しかしながら、確かに報告をしなかったということにつきましては契約とは違っております。したがいまして、その意味におきまして、やはりその点は罰しなくちゃいかぬというわけでございますので、第三港湾建設局といたしましては、一カ月の指名停止というような処置をとっている次第でございます。 金額に関しましては、この委託の目的に対して十分果たしているというように考えておりまして、そのような精算をさせて結構であるというように考えておるわけでございます。
あの計画は港湾管理者がつくった計画でございまして、あの部分につきましては工業整備特別措置法等の基本計画にも入っている仕事でございます。また、手続的には、先生さっき申されましたように、企業合理化促進法、またその前には特定港湾施設整備特別措置法等の法律を受けまして実施しているものでございます。また、予算の措置等に関しましては、あの部分がやはり公共的な意味を含めるという分も考えておりますが、それは、左側といいますか、網干というところのほうに行く航路の一部をなしておるというようなことも含めまして考えた次第でございます。全般的に考えまして、いろいろ管理者の考え方、あるいは計画の進め方等々考えますと、一特定の企業のみを考えているということは言え
私どもその事故については存じておりません。
私どもこの水島港の計画に際しましては、これは昭和三十七年につくったわけでございますが、その際、港湾管理者の計画を提出してもらいまして、運輸大臣といたしましては港湾審議会の議を経まして決めたわけでございます。私どもは安全な港であると思っております。
本港湾の計画は、実は昭和三十七年につくりましたときに決めましたところは、航路の水深は十六メートルでございます。航路の幅はいまおっしゃいましたように四百メートルの計画を決定したわけでございます。で、この決定の計画の裏づけでございますけれども、この目標といいますか、対象の船といたしましては当時十万トンの船が満載で入港するということを想定いたしまして計画を作成したわけでございます。その結果いろいろなデータを集めまして、水深十六メートル、幅を四百メートルの航路にしたというわけでございます。 それから三菱の六号桟橋でございますが、これは昭和四十年二月に改良いたしまして、そのときの設計対象の船舶は、十三万トンの船が満載で、一秒間十五センチメ
一秒間に十五センチメートルでございます。 それでちょっとつけ加えますと、大型船につきましては一秒間に十センチメートルの速度で接岸することを指導していると聞いております。
専門は海上保安庁の方かとも思いますけれども、船長がそれをコントロールすると思います。
当然船長の熟練でございますけれども、現在では速度計もつけましてコントロールをするということをやっているようでございます。
実は、その桟橋の事故例がどういう事故例かちょっと私存じませんが、桟橋に接近する船が壊れたというような事故例でございましょうか。
