篠原武司

国鉄と同じでございます。

国鉄と同じで、ただいまのお話は積水化学工業、久保田鉄工、三菱樹脂ということになっております。

上越新幹線は非常に大きな工事をやっておりまして、大体中小企業に受注の機会を与えるように努力しておりますけれども、なかなかこの問題は、先ほどお話がありましたように、三五・二％というような大きなパーセンテージを占めるようにはなりませんで、全体をなるべく大きく切って仕事に出しておりまして、これは人手の関係、その他信用度とか、いろいろな問題を含めまして総括的に工事を出しておるわけでございます。

はい、わかりました。

上越新幹線は御承知のようにいま最盛期を迎えておりまして、特に今年度、来年度が非常に大きなお金が必要になる予想でございます。そして五十五年度目標で、私の方で担当しておりますのは大宮から新潟まででございますが、豪雪地帯でございますので、雪に弱い新幹線ではどうにもならぬということで、長岡の先の方に試運転線区をつくりまして、できれば二冬くらい十分試運転をやりまして、雪に強い新幹線をつくりたいということで張り切っております。今後とも諸先生方の御指導なり御支援をお願いいたします。

ただいま国鉄の商橋理事からお話があったような形の赤字が見込まれるわけでございますが、ＡＢ線では気仙沼線、久慈線、盛線、鹿島線、智頭線、内山線、それからＣＤ線では小金線、紅葉山線、追分線、狩勝線というような線がございますが、御存じのようにＡＢ線の建設につきましては利子のつかない金、一般会計の出資金を使っております。 　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕 そして、減価償却費に相当するものは補助金でいただいておりますし、それから、市町村納付金も納めないでいいような形になっております。 　それからもう一つの問題としましては、災害が起きた場合には公団で災害の復旧もやるというような形になっておりますので、国鉄に対する赤字を極力減らす

これは国鉄ではじいていただいたのですが、久慈線では収支係数が五一四、それから盛線では五〇五、それから気仙沼線では五一七、鹿島線では五一三、智頭線では二二五、それから内山線では二二五というようになっておりますが、この問題につきましてはこれから国鉄でいろいろお考えいただいて、収支係数のもっと少なくなるような措置もできるのじゃないかというように私どもは考えております。

まず、青函トンネルの工事の進み方、ちょっとお触れになりましたのでお答えいたしておきますが、幸いいままで非常に順調に仕事が進んでおりまして、当初私どもで想定したよりも早く進んでいるということでございますが、最近北海道側で大きな断層にぶつかる状態になりまして、これはＦ１と言っておりますが、考えられる一番大きな断層でございます。いまこれを六十メートルくらい先に控えて、鋭意注入して事故のないように万全の措置をとってこれを突破したいというふうに考えておるわけでございます。 　そして、世紀の工事でございますので、いろいろ関係方面にも御関心を持っていただいておりますが、特に、古寺先生は公害の問題について非常に御関心を寄せていただきまして、いろい

御指摘のように、工事用にトラックが相当に動く関係もございまして、一日も早くこの道路をつくりたいということでやっておりましたが、大体半分以上できておりましていま使っているわけでございますが、一部未完成の部分がございます。これはいまお話に出ましたとおりでございますが、これは地元との協議が調いませんのでいままでおくれておったわけでございますが、大体これも協議が解決してまいりまして、これから本格的に仕事を進められるという段階になっております。

青函トンネルはいま一生懸命やっておるところでございますが、これは新幹線を通し得るようにやれという大臣の御指示をいただいておりますので、そのように考えて勾配なり断面なり全部変更したわけでございます。

丸森線は、昭和四十三年に槻木−丸森間が部分開業したわけでございます。これは御承知のとおりでございますが、東北本線の矢野目と丸森の間につきましては、路盤工事はほとんど完成しておりますが、開業設備につきまして現在国鉄と協議中でございます。この協議がなるべく早く御返事をいただかなければならないという形になっておりますが、竣工までには矢野目のまず立体交差という問題がございまして、この連絡設備の工事の工程を勘案いたしますと、なお数年かかるんじゃないかというふうに言われております。実際問題としまして総工事費は二百八億でございますが、五十一年度までの決算額は百三億でございます。それであと国鉄矢野目の立体交差の問題と、それからあと国鉄に委託するいろ

担当理事の原島が来ておりますので、原島君から御返事させていただきます。

久保先生からお尋ねのありました新線建設とローカル赤字線との関係につきまして申し上げます。 　私の方でローカル線の建設をやっておりますが、これはＡＢ線と言っておりますが、国鉄の経営の圧迫にならないように、工事資金につきましていろいろ政府から手厚い援助を受けております。まず第一に、工事資金は全額政府出資となっておりまして、開業後の市町村納付金も免除されております。そういうように手厚い保護を受けておりまして、減価償却費も補助金として政府からもらっているというようなことになっておりまして、開業後も手のかからないように省力化、近代化された鉄道を建設しているわけでございます。 　それで、これが非常に国鉄の負担になるのじゃないかというようなお

お答えいたします。 　青函トンネルは、昭和四十七年三月から本坑の掘削を開始いたしまして、本年四月一日現在本坑が約五十四キロメートルのうち約二十四キロメートルを掘削し、大体四五％の進捗を見ております。なお完成の予定につきましては、当初は五十三年度ごろを見込んでおりましたが、かなりおくれる見込みでございまして、目標としては五十七年度を考えておりますけれども、ただいまのところ順調にいっておりますが、北海道側では、あと五、六十メートル先へ行きますと、青函トンネルの中で一番大きな断層と言われる、われわれはＦ１と称しておりますが、一番大きな断層にぶつかることになっておりまして、これをどうやってうまくしのぐかということが当面の一番大きな課題にな

地盤の中に穴を開けまして、そこにセメントを注入するわけでございますが、セメントミルクを注入いたしますと時間が相当長くかかりますので、早く固めるという意味をもちまして、水ガラスを先端で混合して注入しております。水ガラスの成分も申し上げるのでございますか。（古寺委員「はい」と呼ぶ）成分としては、二酸化珪素、それから酸化ナトリウムを含んだ、つまり珪酸ナトリウムでございますが、これが四五％、鉄だとかが少々入っておりますけれども、残りは水でございまして五五％でございます。これは大体、日本化学とか北海道曹達とか釜石化成とかいうような会社がつくっているものでございます。

ただいま御指摘になりましたシグニットＤというのは、私はよくわかりませんので、現場の非常に経験の深い海峡線部長を連れてきておりますので、同参考人に答えさせていただきます。

お答えいたします。 　ただいままでに発生した残土といいますか、ズリの量は、北海道側が二百四十万立米、本州側が百六十万立米で、合わせて四百万立米でございます。そして、これが海に流れ込んでいろいろな悪い影響が出ませんように、特定の地域に捨て土をしておりますが、地元の御要望もありまして、海浜の埋め立て事業をやりたい、その埋め立てにその残土を使え、そしてその護岸工事もやれということで、護岸工事はわりあいにお金がかかりますが、本州側でも九億何千万円、北海道側でも九億何千万円という護岸工事の費用を負担いたしまして、埋め立て工事をやっております。 　そういうようなことで、公団といたしましてもできるだけ公害が広がらないように、極力これを防ぐとい

排水処理装置が十分設置されないために海水を汚濁したというようなことによりまして損害を受けたということで、補償要求が本州側からも北海道側からも出ておりましたが、本州側につきましては、回遊魚の問題を除きまして二千百万円、北海道側は同じく二千三百万円ということで、公害審査会のあっせんで仲裁の和解が成立いたしまして、解決したわけでございます。 　それから、吉岡側の異常出水につきましては、非常に大量の汚濁水を海に流した関係で、これに対しまして、吉岡の漁業協同組合、それから福島の漁業協同組合、両方に対しまして約一億四千万円ぐらいの補償をいたしまして解決しております。 　それから、回遊魚の補償につきましては、公害審査会に申請した段階では一応除

緊急時の出水事故がありました場合には、そのときはほとんど注入とかなんとかという問題がすぐにはとれないのでございます。それで、生の水が出て、いままであった土砂や何かとまじりまして、汚濁水が流れ出るという形になっておりますが、それを防ぐためにいろいろな手段をとりまして、たとえば水が出ないようにセメント袋を積んで、その後ろに注入をするというときに、普通はセメントを注入いたします。それから、先にだんだん水の出るところをとめていくために、いろいろＬＷなんかも使うようになると思います。

はい。