これは大蔵省の財投融資のやり方にも問題があると思うんですが、少なくとも長期で借りたら市中金利は四％、五％台が存在した。にもかかわらず、このような金利に運用したということについて、財投融資の枠を変えるわけにいかないというだけで問題の本質の解決になるのかと いう意味では、ここはかなり私どもは意見があるということを明確にしておきます。 次に、この際だからもう一度確かめたいんですが、さっきのいわゆる営団地下鉄の出資持ち分の評価の仕方と、大蔵省といいますか、国が買い上げるというんですか、持っていく、これは株で言えば、現在はこれは民間になっていないから売れないから、評価としては今説明いただいたことが一つの方法論だと思うけれども、含みを見た
普通、清算事業団とかが清算をするときに、基本は金利なら金利をかなり低利にしたり棚上げにして、そしてその間に返済のやり方をやる、それで返済のときに、言ってみれば剰余金が出たときにそれを金利棚上げした分、もらった分に充てるというのが世の中の、例えば会社が倒産したときだとか会社が次の新しい経営形態をとるときの一つの方法なんです。それから見ると政府のやり方というのは、結構高い利息で金を借りて、そして株を、これまた後でもう一遍質問しますが、できるだけ高く売る。 私は株の問題を含めて意見を申し上げておきたいと思うんですが、株の額面より以上に売ることにかなり執念を燃やすというか、熱心にやるというのはこれは適切ではない。本来株というのは、ＮＴＴ
ここは見解の違いかもしれませんが、私どもの立場から見れば、できるだけこの金利負担を低く抑えるときのあり方として、どう考えても今のやり方では納得できないところがございます。 したがって、今後の問題も含めまして、大臣きょうはちょっと調子悪い、健康上ちょっと悪いみたいな感じがしますので、答弁は必ずしも適当ではないと思いますが、何らかの格好でこれを見直してやっていかないと、後で株を上げるとか土地が高く売れればいいという仮説だけではこれは問題です。やっぱりこの種の処理のあり方で基本的に金利負担分をどうしたのかというのが重要な問題でございますから、ある程度その点について行政のサイドで見直しをする条件をつくってほしい、こういうふうに思います。
その上で、まず土地の処分の仕方の問題です。 三通りの提案がありまして、これを私どもが見たときに、確かに土地をそのままそこで坪というか、平米当たり幾らで売るのから見れば、価格がわからないという意味では多少そういう意味のあれがありますが、最終的に競争の原理だけで言えば、今政府全体が土地に対して監視区域を設けたり、余り高く売るなということで、この二つのやり方は相対立するというか矛盾する関係にあると思うんです。できるだけ高く、適正化と言われる言葉の中には、政府の決定したいわゆる土地抑制との関係でどういうふうに適正化という言葉をお使いになっているか。
今度は貸借対照表上のことを多少お尋ねします。 日本国有鉄道清算事業団の土地の評価が毎年動いているわけです。多少処分をしておりますから引き算になるんならわかりますけれども、プラスになっている経過について説明願いたいと思います。
その上で、特にさっきの株式の話にもう一度戻ります。 今、最終的な負債処理をやるときにできるだけ株を高く売りたいという発想が運輸省なりにかなりあると思うんです。これは普通の民間と違って、少なくとも公的に売り出そうとする立場の者が、価格操作とは言わないが、できるだけ高く売るために、例えば新幹線保有機構も場合によってはやってもいいんだというやり方、もちろん株を民間に全部売るという前提ですから、その瞬間から国の財産は、今まで旧国鉄の財産として持っていた分は全部なくなるわけです。そのやり方を考えたときに、できるだけ高く売ればいいというだけで果たしていわゆる国民の財産というか、国の財産というものの処分の仕方として適当だと思っているのかどうか
このことについて、売り出す前にさらに私どもの意見を言う機会があると思いますから、改めて申し上げたいと思いますが、国民負担を軽減するという名のもとにすべてを律することは必ずしも適切ではないと考えている意見だということを申し上げておきます。 その次に、新幹線保有機構のことですが、これは私どもも改めてただしておきたいと思います。 といいますのは、当時の事情は多少知っていますが、少なくともあれは三十年間リースにしてやるという前提、それは各社に単にリースしていくという問題だけでなくて、将来の整備新幹線の問題と新幹線の保有機構というのは非常に私は関係があると思います。といいますのは、今整備新幹線のことについて、国鉄のえらい高い利子を払っ
ここは制度上として関係ないという考え方はわかりますが、私は今日の新幹線の運行状況、運営状況から見たら、非常に財産を持っているが、例えば今あれを幾らで同じものをつくろうとしようというふうに考えたかと聞いたら、減価償却とか当初かかった財政規模なんかじゃとてもじゃないが計算できないぐらい新しい利益を生み出す機構だと思っているんです。それをいかなる理由があるにせよというか、今のＪＲの各社にそれを売却することによって株を上げることに使うというのは決して適切ではない。むしろこの種のものは将来の公共交通網全体の中でどうあるべきかということと結合して考えなかったら……。 特にこれは念を押しておきますが、ＪＲ各社の役員の方々というのはほとんど元運
最後の質問と意見をちょっと申し上げますが、労働委員会の問題でございます。 先ほど安恒委員からの指摘にもあったように、労働委員会をつくられた法律が現実に存在するわけですね。このことを、ＪＲの幹部が法を無視するがごとく、例えば労働委員会に今任しているから言えないとか、労働委員会に意見を言うということは結構だけれども、少なくとも労働委員会設立の法律の経過から見て、いわゆる発言に当たってその存在を否定するがごとき発言は絶対に慎んでもらいたい。これだけ念を押しておきますが、いかがですか。
終わります。
まず運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。 所信表明演説を見た限り、それから特に四月六日の日に日米構造協議の中間報告の中で運輸省の関連部分を私なりに注意深く見させていただきました。先ほどから各委員の論議の中でも公共交通網のいわゆる復椎というのですか、再構築をやるべきだという視点から物が言われています。もちろん日米構造協議という、アメリカ側からの膨大な要求に基づいた回答といいますか、中間報告でございますから、必ずしもすべてのことが合致しているとは思いませんが、私が読んだ限りの感想といいますか、コメントを若干申し上げます。 例えば空港の問題、港湾の問題などは相当詳しく述べられており、あるいは土地利用の問題についても汐留という操車場
気持ちは十分理解をいたしましたが、改めてその上で申し上げたいと思います。 特に先ほど安恒委員の指摘にもあったように、これは関連をするわけですが、シーリソグ枠の中で鉄道網の整備をしようと思っても、とてもじゃないがこれはやれない。別枠措置を何らかの格好でやらなければ、例えば特別会計をするとか、一定の目的税を導入するとか、そういうことをやらなければ、現行の予算、財政の仕組みの中ではとてもじゃないが不可能だというのが私どもが見てもわかるところでございます。決意というのは、そういう枠組みも含めて変えるものとして考えているのかどうか、そのことについてお尋ねをしたいと思います。
それでは次に、新幹線の関係で技術的な側面などを多少お尋ね申し上げたいと思います。 一つは、私前回も多少言ったんですが、フランスの例のＴＧＶですか、これのスピードなり技術力から見て、日本の新幹線というのは、例えばスピードについて多少事前にヒアリングをいただいたけれども、日本の場合は初めから五百キロ出して走るなどということはやってもいない。例えば環境アセスが相当厳しいということがございますから、三百なら三百で打ちどめで、五百を超えたらそれはもうリニアだ、初めからこういう想定をしていますけれども、フランスの場合は一定の、例えば少し勾配をつけたとか、それを出すがために一つのプロパガンダ的な、宣伝的な要素もあったんだろうと思いますしね。日
新幹線だけでなく、全体の公共交通といいますか、鉄道の技術開発のことも含めまして多少この後お尋ねをしたいというふうに思っています。 一つは、ミニ新幹線というのは最高機能でいいますと何キロまで出せるんでしょうか。
百三十キロというのはいわゆる鉄道のレールの状態だと。機能的に私が聞いたのでは二百四十キロぐらいまで出せるという話を聞いているんですが、どっちが本当なんですか。
そうしますと、フル規格の新幹線レールの上で走ると最高速度は幾らまで出るんですか。
ミニ新幹線というものが技術的に二百四十キロまで出せる。ところが、例えば今山形でやっているあそこは、事務局からの説明を受けたときには、ぐねぐね曲がっておるからこれは百二、三十キロしか走れないと。 そうすると、今枝術をきわめているところとレールとの関係、これは全くばらばらになっているんじゃないか。確かに路線を確保するというのはこれまた設備投資額としたら、新しい路線を走るときにどういう路盤をつくるのか、線路をつくるのか、それからもう一つはどういう電車が走るのか、この二つでその時間の差を埋めれるわけですが、これからの開発のあり方でその矛盾をどう解決するように考えているのか、この辺のところについて見解を聞かしてもらいたい。
多少すれ違っていますけれども、時間の関係もございますので、関連をして新幹線の問題でちょっと聞きたいと思います。 長野以北についてアセスも路線も決まったということでございますが、ここのアセスをしたのを見せていただいたら、これはフル規格を前提にしてルート決定をしてありましたが、それは間違いないですね。フル規格が前提ですね。
スキームと、全体書いているときに、私はこれは北陸の出身の立場から見たら非常にそこに一種のトリックがあると思ったんです。というのは、ミニ新幹線は百三十キロで計算するとこれだけになります、スーパーはこれで計算するとこうなります、それなら今の北越北線を改良してスーパー特急の方がお金の上からも時間的にもそんなに変わらないですよというふうになっているけれども、ミニ新幹線であれ、それが二百四十キロまで出せる機能を持っているとすれば、時間の計算の根拠というか、スキームと関係附属資料の提案の仕方は多少問題があるんじゃないか。例えば北陸新幹線のルートをつくったときのこの全体を計算すると何時間になりますと。当面のやつは三時間十七分というのはわかった。こ
その上で二百四十前後の数字を出してもあそこの地盤上は問題なしという結論ですか、技術的に。
