申し上げるまでもございませんが、今回できます青函トンネルのトンネル部分につきましでは、新幹線がいつでも通し得る規格でできでおるわけでございます。したがって、これは将来新幹線を通すということをもとにして穴が掘られておおわけでございます。これはもう申し上げるまでもございません。 ただ、直ちに新幹線を通せということを申しましても、御案内のように、今盛岡まで東北線が行っておるわけでございます。したがって、盛岡からさらに北に延ばす工事をどうするかということにつきまして、我々としては積極的に考えたいと漂っておりますが、何しろ御案内のような財政事情でそれが思うようにいっていないという状況でございますので、南から順を押して新幹線を延長していくと
今永光鉄監局長からお答えいたしましたが、大蔵省と運輸省との覚書というのは、実物をごらんになっておると思いますけれども、これは局長同士の覚書、申し合わせでございます。大臣でも次官でもございません。 そこで、どうしてこれをつくったかといいますと、これはＣＤ線とＡＢ線と分けるのにつくったものなんです。青函というのは、簡単に言うと別格なんです。別格でございまして、当時のつくるときの計算では、もっと北海道と本土との間の数量がうんと伸びるという計算にこれはできておるのです。それでもなおかつ借料の半分は出してもらわなければこれはやっていけませんよ、相当数量が伸びても、ということでこれは進められておる。したがって、仮に半分にしてもけしからぬじゃ
総理の前に私からお答えいたしますが、国有鉄道がそのまま八百億の使用料を払ってこれを経営するということは、考えることができないと思います。別途な方法を講じなければならない。そうしなければ、国鉄の赤字がここでまたぼかんと八百億ふえてしまうということになりますので、そういうことがないように、どうしたらいいかということを今懇談会で検討しておりますし、大臣といたしましても、これを無理やりに国有鉄道にそのままの形で、八百億出す形で経営しるということは言えない、かように考えておる次第でございます。
おっしゃる問題は、もう非常に大切な問題だと思います。お話しのとおりに、私ども運輸省としては重大な責任があると考えておりますので、お説のように、さらにこのＢタイプの改善につきましても、どうすることが一番いいか、とにかくおくらせない、早く完成するということですから、その手段方法等についてはひとつ行政の方へお任せいただいて目的を達成するように、また使用する面、この点は非常にごもっともでございますので、この点につきましても十分の配意をいたしたいと考えておる次第でございます。
私も承知のように米子空港を大いに利用させていただいておる方でございます。また、中海の県境の問題についても、経緯等についても若干承知しておるつもりでございます。両県の県会議員がお出かけになって、県境問題のための協議会、委員会が持たれ、断続的に相当な回数、これは御議論になっておることも承知いたしておりまして、いまだこれも決定をいたしておらない。私は昭和四十三年、自治省の政務次官をしておりましたが、そのころでも既に実はこの問題がやかましくなったくらいで、よく承知しております。 今おっしゃっておりますように、これの延長について関係の七市町の承諾が得られなければ、これは進行しないということは、おっしゃるとおりだと思いますが、ただ、基本的な
川俣先生御承知のとおり、鉄道国有以来今日まで、国有鉄道の運賃は単一の均一運賃といいましょうか、地域による差別というものは、極めて例外はありますけれども、原則的にはなかった、これで通してきたわけでございます。 今回、国鉄から申請がございまして、今運輸審議会で審議中のものが初めて実は三段階になっておるのでございます。東京、大阪の電車区間、これが据え置き、それから幹線区間と支線区とローカル線と、こうなっておるわけでございます。 そこで、この問題につきましては、純粋に運賃の議論をしたり、国有鉄道の公共性と営業性、企業性とをどう調和させるかという議論からいきますと、真っ二つに分かれるような議論が実はあるわけでございまして、私どもも最近
国有鉄道の経営が今日のような状態でない、赤字が出ていなかった昭和三十八年度以前においては、このような考え方は出るはずがない。やはり総合原価でいくべきであると。総合原価というのは、全体で、損をするところもあれば得をするところもある、黒字が出るところもあれば赤字が出るところもあるということでいったものと思います。しかし、何しろ窮迫しておるものですから、少々のことでもとにかくやっていこうという考え方に臨調なり監理委員会が考えておられる、こういうことでございます。
まことにとんでもない話でございまして、私どもも新聞を見てびっくりしておるわけでございます。インチキの免状を持っているのが空を飛ばれてはたまらない、これはおっしゃるとおりでございます。したがって、早くやらないとそのうち何が起こるかわからぬわけでございますから、もとのところをとにかく取り消してもらわないといかぬわけでございますので、これは厳重に早急にやってもらうように頼まなければならぬと思っております。余り長くかかるようだと、場合によってはその学校のやつ全部留保処分か何かしなければいかぬのではないか、私はそういうふうにさえ実は思っておるわけでございますが、とにかくそれよりも、正しい人もおるでしょうから、早く結末をつけてもらうように米側と
五十八年度末三十四万五千人体制というものができた。おっしゃるように貨物が急激な過員を生んでおりますので、一部まだ配転その他十分でない点があることも御質問の中にありましたとおりでございます。これをどの程度まで減らせるかということにつきましては、いろいろな角度から検討が加えられておるわけでございますが、この三十四万五千というものをどこまで落とせるか、これはまだまだ、今太田理事から申しましたように、減らさなければならぬ。でき得れば二十万人台まで何とかしなければならぬというぐらいに私は考えておりますが、実はここで御承知のように非常に大きな問題が起こっておるわけでございまして、昨年法律を通していただいてできました再建監理委員会におきまして、分
ただいま鷹取工場の実例について極めて具体的に御説明がございましたが、そのようなことが確かにあると思います。随分とよくなったといいましても、残っておることはもう間違いがないと思います。心ある職員から非常に苦苦しく思われているような事態が公然と行われておるということでございまして、管理者については十分な注意をさせなければならぬと思っております。この点につきましては、一昨年以来特に厳重にやっておるところでございますけれども、この上とも、せっかくの具体的なお話もいただきましたが、そういう内部からの話というようなものについても取り上げて、一つ一つ解決していかなければならぬ、かように思っておる次第でございます。
国有鉄道の役割は近年、大変変化をしてまいっておると思います。一方にモータリゼーションがございますし、一方に航空の発達がございます。そのために、旅客面におきましては、大都市並びに大都市を中心にした付近の通勤交通というもの、これは国有鉄道がしょうべき大きな仕事であり、現在もしょっておると思いますし、今後ともしょっていかなければならない大きな任務だと思っております。 それから都市間の輸送、非常な遠距離のものにつきましては御承知のように航空機の分野である場合が多いのでございますが、近距離、中距離、ある程度の遠距離も含めまして、こういう都市間輸送というものが一つの大きな任務でございます。 それから貨物につきましては、これはもう御承知の
実は東京を中心にしまして、御案内のように千葉、埼玉あるいは一部の群馬、そして神奈川、これは大変な交通状態でございます。これはもう御承知のとおりで、言うまでもないところでございます。その間におきましても、そのひどさの程度はいろいろ各方面、各県によりまして非常に差がある場合もあると思っております。 こういう点から考えまして、私どもこの東京圏の鉄道網の整備を一体どうしたらいいだろうかということ、これについて運輸政策審議会というところで審議を実は今お願いしております。なるべく早く結論を出していただき、そして大量の交通というのはどうしても地下鉄あるいは高速鉄道によらざるを得ませんので、これを運政審の答申を受けまして実現に持っていく、こうい
全くごもっともでございます。私ども、運政審の答申が出ますと、率直な話、この地帯を何とかしなければならぬというものが出ることは間違いがないと思っているのですよ。大体、常識的に考えましても、それから数字の上から見ましても、そうだろうと思っておるのです。 そこで、実は大プロジェクトになるわけですね。これを今、御承知かどうかわかりませんけれども、国鉄がやる場合と、それから東京や大阪の地下鉄がやっている方式、これは国鉄が線路をつくる場合と違った方式でございます。おかしな話ですけれども、地下鉄がやる方がむしろ国の助成は大きいわけでございます。それからもう一つは、私鉄がやる、鉄建公団Ｐ線方式というものもございます。要するに現在でも三つあるわけ
今航空局長がお答えしましたのは、何とか管理委員会とか計画委員会とかいうものをつくったときにメンバーに入ってもらえるかというようなお尋ねだったから、ほかの方に波及することも考えられるしなかなか難しゅうございますよ、こう言ったのだと思います。しかし、空港のことでございますから、専門家が地方におるわけじゃないので、私と坂井知事との話し合いの中でも、とにかくできるだけの調査に対する協力をいたします、こう言っておりますので、委員とかなんとか、名前がどうとか、委員会に入るとか入らぬとかいうことは別といたしまして、できるだけの協力は、専門家は航空局にしかいないと言ってもいいぐらいなものですから、そういう意味で十分調査に協力させるようにいたします。
今お話しの、同じ考えかというのは、同じ考えでございます。 地方交通線につきましては、第二次臨時行政調査会それから再建監理委員会の方針等がございます。その前に国鉄再建促進の特別措置法がございまして、そして政令で定める一定の範囲内のものについては、地方で協議会を設けて、そして地方の協議会でこれを廃止してバスに転換するか、あるいは鉄道のままで運営するか、どういう形で運営するかということをよく相談してください、こういうことになって、第一次四十線、第二次三十三線が指定されておるわけでございます。 それで、私はローカル線については大体大きく言って二種類に分けて考えるべきじゃないかと思っております。それは一つは、非常に距離が短くて、盲腸線
明治四十年の鉄道国有以来、鉄道運賃というのは総合原価主義で均一であったということは間違いないのでございます。これは鉄道の公共性という見地から見て一つの立派な運賃理論であるということは間違いがないのであります。しかし、他の半面から考えますと、国鉄がこのような赤字でございますので、原価との関係、原価対収入の関係、それからもう一つは国鉄が今非常に競争にさらされているわけでございますが、このローカルの私鉄の運賃と国鉄の運賃とを比較し、大都市付近の国鉄と私鉄の運賃を比較しますと、実は逆になっておるわけでございまして、大都市付近では国鉄がうんと高くなっておりまして、ローカルでは国鉄の方が安くなっておる、こういうことなんでございます。 そこで
実は、今国鉄からの申請に基づきまして、運輸審議会というところで審議をしておるわけでございます。恐らく運輸審議会の中でも、この問題については、初めてのことでもございますし、大変な議論が出るのじゃなかろうかと思っております。ローカル線を代表する御意見も審議会は特にお聞きになるというようなことも承っております。また、そうあるべきだと思っております。今ここで、しかし、私がこの運賃、監理委員会の勧告に反することをやるということを申し上げるというには至りませんので、その点は御勘弁を願いたいと思います。しかし、慎重にやります。
おっしゃるとおり、大変貴重な御意見でございまして、このレールバスをやめた一番大きな理由は、通勤通学のピーク時にもたないということが一番大きい理由だったかと思うのでございます。しかし、このローカル線というのはいろいろな線がありまして、交通の動態が違うわけですから、私はこの点については、車両の面からも、今お考えのように技術も進歩してきておりますし、十分考える。車両の単位を小さくし、車両の大きさを小さくしてフリクエントサービスをする、そうすれば、お客がふえるという場面も相当あると思います。そういう点は今後国有鉄道において十分検討されてしかるべきことである、かように思っております。 〔主査退席、中西（啓）主査代理着席〕
小川委員の先般の御指摘、またさらに今日の御指摘、まさにこれはある意味では大変驚くべきことだと思っております。したがって、今航空局長が申した新しい方針、これについても私もう一遍さらに、詳しく検討したいと思っておりますが、とにかく厳重に守らせるということだと思います。
羽田沖の展開にいたしましても、それから成田ももとよりそうですけれども、空港をつくるには大変な金がかかっているわけですよ。ですから、それを使って不当なというか過当な利益を私的な会社がむさぼっておるということは許されない。これはもう適正な利潤で、あとは召し上げて借金返す方に回さなければ困ると思うのです。これはだれがやるかということもありましょうが、基本的な考え方としてそういう考え方でなければいかぬと思っております。だから、これはもうすぐにでもやるべきなんです。どれをもって過当と言い、どれを過剰と言うかということは問題があると思いますが、これは相当国の金がかかっておりますから、そういうところを種にしてうんともうけられてはたまらない、こう思
