国鉄の運賃がずっと連続して毎年上がっておりました。昭和五十八年度は何とかしてとにかく運賃改定をしないでやれないかということで、これは上げなかったわけでございます。一年飛ばして今年、五十九年度でございますが、これも何とかできるならば値上げなしで予算が組めれば一番いい。ということは、何といいましても、運賃を上げれば実収は上がることは上がりますけれども、客がある程度離れるということでございますから、私どもとしましては、何とか避けることができないかということで、いろいろな角度から研究いたしたわけでございますが、何としましても、御案内のように、一般会計が非常に苦しい状態でございますために、予算上出てくる損失が大きくなってまいりまして、どうして
連続立体交差というのは非常に大切なことだと思っております。 実は、私自身のことを申し上げて恐縮でございますが、これを都市計画事業として実施するという方策を、私がその誕生に関係をいたして積極的に推進をいたしたものでございます。 踏切の撤去による安全ということのほかに都市改造という大きな意味を持っておるものでございまして、大きい予算は御案内のように建設省都市局についておるわけでございますが、これは年々増大してまいっておることは御承知のとおりでございます。私は、この連続立体交差については、具体的な場所については非常によくは存じませんが、大都市並びにその付近の都市化現象の非常に激しいところについてはもっともっと積極的にやらなければな
首都圏の東京を中心にしました交通の問題というのは、運輸行政が抱えておるたくさんの問題の中で一番大きいものの一つだと考えております。それで、今審議官が申しましたように、運輸政策審議会で結論を急いで出してもらうように言っておりますが、もうとにかく早く出してもらわぬと、実際にやるのは随分時間がかかります、金もかかります。せっぱ詰まった状態であるのがもう今日の状態でございますから、そういう意味で早急に結論を出していただく。と同時に、どうしたら実行できるかということを詰めて考えていかなきゃならぬというふうに思っておりまして、決意の点についてはもうどなたにも負けないほど重大な決意を持っておるつもりでございます。
私は大臣になるまで日本地下鉄協会会長をいたしておるのでございまして、少なくとも百万以上の大都市、今はもっと小さいところ、仙台あたりも地下鉄が始まりましたが、地下鉄というのはいろいろな意味で都市交通の根幹的なものとして促進しなければならない、こういう考え方に基本的に立っております。これに対する政府の補助でございますが、これは御案内と思いますけれども、名目的に建設費の七割、実質は六割あるいはちょっと切れるかもしれませんが、それくらいを国と地方公共団体の一般会計とで折半して補助をするというのが現行の仕組みになっております。そしてそれを十年間に分けて建設費を布なら市の企業体に出すということになっておるわけでございますが、私の考えではこのよう
私も長いことこの方にいろいろ関係をいたしておりますが、地元県知事とかあるいは市町村長、区長あるいは議会、こういうところは非常に積極的で協力をされる。また、地元でも促進協議会をつくったりいろいろして協力体制であるということは、それはこういうものができるところは皆そういう格好をしておるのです。反対をなさっておったり協力をなさらない方は、そのほかの方が実は地元にいらっしゃるということでなかなか計画が進行しない、こういうことなんでございまして、ですから、役所もほったらかしておいてはいかぬわけでございまして、我々とそうした積極的な推進派の皆さんとが一緒になって、反対をなさっている方やあるいは非協力的な方――それはどこでもございますよ、必ずある
東京乗り入れにつきましては、六十二年度に完成をさせたいということで工事を進めることにいたしておるわけでございまして、何とかして六十三年春の開業に間に合わせたい、非常に重大な使命を持っておる線でございますのでおくらせたくないということで一生懸命やっておるところでございます。
先ほども田中さんにお答えをいたしたのでございますが、大都市圏の交通、通勤通学交通、これは大変な問題でございます。運輸省が抱えておる最大の問題の一つであろうと思います。 千葉県につきましては、もう私が申し上げるまでもなく総武線の増強、東京乗り入れという大工事をやったわけでございまして、あの結果一つを見ましても、非常な大きな効果が上がっておることがわかると思うのでございますが、いろいろな点でまだ工事中であったりまた未決定であったりいろいろ問題を抱えております。 全体の問題としましては、先ほども他の方に答弁をいたしましたように、今運輸政策審議会で一体首都圏の、東京中心の交通、特に鉄道網をどうするかということについて見通しを立ててい
いわゆる整備五新幹線のうちの東北、盛岡－青森間につきましては、北陸新幹線とあわせて、この二つを最優先に考えるという方向で今進めております。御案内のように本年も国費が十三億六千万と五十億の財投をつけておりまするし、また着工準備作業所も設けることにいたしました。 私は新幹線の促進論者でございます。そこで、今おっしゃったように背骨でございますからこれはどうしてもやらなければいかぬ。来年の春、上野まで開通する予定になっておりますが、上野まで開通すると盛岡まで二時間四十分で行ってしまうのです。それで後、青森までがそれよりも余計かかるかもしれない、そういう形になるわけです。 そういうことでございますので、これは何とかして完成をしなければ
すぐ直ちに七千億割る七イコール千億ということでどうだと言われましても、これはちょっと御返事のしようがなかなか難しいのですけれども、私が先ほど申しましたのは、とにかく財投五十億というような金では、これは使いようがないですわね。ですから、とにかくどういう形においてか本格的な工事が着工できるという予算をどんな苦しい中でも、どういうふうにして出すかということはこれから相当工夫しなければなりませんが、それをつけて始めることが必要なんだ、こう言っておるのでございまして、いや千億つけなきゃだめだよ、千五百億つけなきゃだめだよという話になってくると、いやそれは今の予算の中でちょっと難しいぞという話になりますから、私はとにかく具体的にこのつち音が響く
盛岡－青森間の御要望については、もう私ども各地元の皆さん方からそれこそ耳にたこができるほど、運輸大臣就任前、党役員をしておりましたときにも随分と受けております。また、切実な今のお話、ごもっともだと思います。そこで、五十九年度の予算は決まっておるんだが、六十年度からは何とか始めるという段取りを――これは実は概算要求の段階からそういう問題が起こるわけですから、ですから大臣がかわるとかなんとかというお話がありましたけれども、私は現職で大臣で考えなければいかぬことですから、何か知恵を出してでもこれはできないかということで全力を挙げるということにいたしたいと考えておると申し上げておるのでございます。 それからなお、北陸の話もありますが、こ
北海道、四国の分割は無理じゃないかという、臨調答申の内容と違ったようなことを述べたが、それは今も変わりはないかというお話でございますが、私が申し上げておるのはこういうことを申し上げておるのでございます。 多少新聞の書き方によって誤解を招くような点があったかと思いますが、国鉄を七つ程度に分割すべきであるというのが第二臨調の答申でございます。それを受けまして再建監理委員会が発足をして、今どういうふうにしたらいわゆる分割・民営化をやれるかという検討をしておるということなのでございます。それで、島が四つありますから、七つとすれば島が三つと本州が四つということになる、臨調答申は七つ程度と言っておりますが。そこで私は北海道というものの分離が
ちょっと誤解がありますので、私、もうちょっと詳しく御説明申し上げたいと思います。 民営という言葉と民営化という言葉とが出ております。私が申し上げておるのは、営利会社である株式会社で北海道の鉄道を運営するということはできない、だれも引受手がない、こう言っておるのであります。民営化というのを非常に広義に解釈いたしますと、特殊な会社でそうして国なう公の手厚い保護があるという、これは恐らく法律に基づく特殊法人というような形でのいわゆる民営化ということについてなら、関西新空港などは今度これから法案を出すわけでございますけれども、それは考えられるので、国鉄イットセルフが残るのだという考え方でない、そういうものならばこれはやっていけるだろうと
これはどうも少し長くなって恐縮なんですけれども、結局こういうことなんです。日本国有鉄道の民営化をやれというのを臨調が唱えておられるのは、大きい点が二つあるのです。一つは国鉄の今の予算の立て方を変えるということです。もう一つは国鉄の労働関係、いわゆる公労法、これから外すということなんです。今度電電公社が御承知のように民営化になるわけでございますが、そういう考え方で民営化ということを唱えておられるのでありますので、それをやるという――北海道について言うならば、とにかく著しく公的な色彩の強い特殊の会社でもなければこれはやっていけないだろう、こういうふうに考えておるということなのであります。
その問題は、結局本当の民営と、そうでない非常な公的な色彩を持ったものとの間に違いが起こってくるわけです。本当の民営であればもう成り立つ線路だけやるということになりますと、これは大変なことになってしまう。北海道の住民の皆さん、それで納得するわけもないし、北海道の開発のためにも発展のためにもなりません。そうすると、やはりある程度の赤字が出てもやらなければならぬものが残るということで考えていかなければならぬのじゃないが。そういう点から、もし国鉄でないとするならば特殊な会社でなければならぬのじゃないか、私はこう言っておるわけでございます。 その場合に、どの線ぐらいまではやってどの線ぐらいはもうなくしてもいいかどうかという問題は、これは現
経営形態がどうなるかという問題と、今第一次、第二次のローカル線をどうするかという問題は関連はありますけれども、どっちが大事だというようなものではないと思うのです。これは利用される国民の側から見たら、線路の存廃は大問題であるに決まっております。しかし、政治として考え、行政として考えた場合に、どっちが重要かという話はこれは別な次元で、どっちも重要なんです。そういうことに申し上げる以外はございません。
五十五年にできました特別措置法という法律、これは国会でお決めになって法律として出ておるわけでございますから、この法律に書いてあることは、これは政令で定める範囲内の地方ローカル線について指定をする。指定という行為がある。これは国鉄から申請をして運輸大臣が承認をして指定をする、これは第一次と第二次とがあるわけです。これについて地方の皆さんと一緒に協議会をつくってよく相談をしていただく。相談をしていただいて、二年たったらこの相談がまとまらないときには、これはバスに代替するという法律に大体なっていると思うのでございます。そういう法律になっている。それで第一次が出て、第一次は随分北海道も協議会ができておると思います。白糠線のごときは、話がまと
ローカル線の廃止の問題というのは、その地域にとっては命がけの重大な問題でございます。北海道は第一次、第二次合わせますと大変な線路の数になるわけでございますから、私のところなども大変たくさんな投書もいただいておりますし、直接電話もいただいたりいろいろしております。非常に重大な問題で、これをどうするかということについては私どもも慎重に取り扱わなければいかぬ、こう考えております。御心配になっておるとおりのことだと思います。住民の立場も十分考えて、何とかそこにいい知恵がないかということを私は考えておる次第でございます。 なお、格差運賃の問題につきましては、これは実を申しますと、運賃というのは総合原価主義で一本というのが国鉄が明治四十年に
もう既に御承知と存じますが概算要求の段階では、基礎部分、主要部分は公団でやりまして附属部分を第三セクターというふうなやり方で発足しかかったわけでございます。ところが民間活力を活用するということが、第二臨調ができまして以来非常に強く要望されるようになりまして、かたがた政府の財政再建ということも考える、政府からの金をできるだけ少なめることも考えるということとあわせまして、公団という組織ではいろいろ経営に制約が多くて機動性を持つことが比較的難しい。これを民間の株式会社にして自由闊達にと申しましょうか、おのずから限界はあるでございましょうが、相当附帯の仕事もやって、そして少しでも早く借金を返す、そして経営として成り立つというようにしよう、こ
いまおっしゃったように、この会社がどうなるかというのは、地元の御意向がどういうふうに反映できるかということが非常に大きな要素であることは当然だと思っております。おっしゃるとおりだと思っております。本社については、まだどうこう言う段階ではございませんが、事柄の性質上、空港に近いところにできるということについては異論のないところではなかろうか、かように考えておる次第でございます。
一府二県ございますので多少遠慮して物を申し上げたのですが、それと少し早いものですから。常識的には大阪地区に置くということが妥当ではなかろうかというふうに思っておりますが、その程度にさしていただきたいと思います。
