細田吉藏

もうちょっと考えればわかるわけだと思いますが、すぐ突発的に言われましてもちょっとわかりません。

どうもおっしゃるように長野は航空の便がございませんし新幹線はございませんので時間がかかる。一番であるかどうかわからなかったものですが、長野は近いところにありながら時間距離的には相当遠いということはよく承知いたしております。また工場等もそういう不便なところへはなかなか来ない。先ほどどなたかにも御答弁を申し上げたのですが、飛行場のないところはもう工場が来ない。あるいは新幹線のないところは工場が来ないというような状況でもございますので、国土の均衡ある発展のために交通機関、特に高速交通機関の整備を図ることが喫緊の要務であると心得ております。

整備五新幹線のうち北回りの新幹線、これは長野を経由するわけですが北回りの新幹線と東北の盛岡以遠の新幹線、この二つを五つの中では先行させるという方向で進めております。これに続いて九州新幹線、こういうことに一応順序は立っておるわけでございます。今年度の予算は御承知のように国費が十三億六千万円、それから財投が五十億ついております。そしてもうすでに環境アセスも終わりますし、路線についても調査がずっと進んでおりまして、駅の場所も大体決まってまいっておる。残されておるのはもう工事着工することだけになっておるわけでございます。すでに先生御承知のように、着工準備の事務所の開設も今年度は実はいたしておるのであります。でございますから、これから後は肝心

問題は、金の問題なわけでございます。この金を一体どこから出すかということ、これも出場所はもうそうたくさんはないわけです。その出場所によっては、一番いいことを言えば、それは一般会計から出資の形で出れば一番いいことなんですが、大きな金についてはなかなかそう簡単ではないのではなかろうか、これもやってみる必要もあるかもしれませんけれども。としますると、何かこれにかわるような便法を講ずることができないか、いい知恵が出せないかどうか、こういうことでございまして、それを全部、どんなことを考えているのだ、一つ一つみんな言えとおっしゃいますと、心の中で、ここで私自身がいろいろ考え方を必ずしもまとめておるわけではございませんので、何とかしたいということ

地方の御協力をいただく態勢が、特に北陸新幹線については非常に各地とも進んでおることもよく承知しております。それももちろん知恵の中に入る。我々財源の一つとして考えなければならぬことだと思いますが、何といってもそれだけに頼るわけにはまいりませんので、肝心な政府の呼び水というか、もとのものがなくちゃ協力だけしてもらうというわけにまいりませんから、私はそういうふうに思っております。もともとのところを考えなきゃいかぬと思っております。

いまいみじくもお話がございましたように、東北と上越の新幹線が開業になったために、三千六百億の帳簿上の赤字が、帳簿上のと言うと語弊があるかもしれませんが、赤字国鉄に余計にふえてきたわけでございます。この国鉄の予算の中にはっきり出ておるのでございます。三千六百億国鉄が負担をするいわゆる新幹線、両新幹線の資本費の関係の負担をするということが、赤字国鉄にとってはたえられないから、それでは東北・上越新幹線は開業しないかというと、これはとんでもない話だ。東北・上越新幹線が開業することによって、国民なりあるいは地域の受ける利益というものははかり知り得べからざるものがある。これはもう計算できない。これも計算をいろいろ試みにやる人がおりますが、こんな

そういう会合を開くまでもなく、仁杉総裁も今はああ言っておりますが、専門的に私どもが考えでいろいろな案ができたときに、これはやはり政治の力でないとできないと思います。ですから、そういうしかるべき方法をとらなければならぬ。 　それから、今ちょっとお話がありましたが、技術者をどうするかという問題があるのです。それから、やはりこれだけの工事をやれば景気振興に役に立つ、これも大きいことなんですよ。それやこれや考えて、とにかく何とか進めたいものだなというふうに考えておるわけでございます。

実は、昭和三十年に個人タクシーを始めたときに、私は官房長をしておりまして、個人タクシーやるべしということで、当時の大臣に申し上げた一員でございます。その後大変な個人タクシーの発展を見ておるわけでございます。 　おっしゃるように、いろいろな点でやはり実情に合うようにいろいろな点を見直すべきところは見直さなきゃならぬ、そのかわり、また相当自粛してもらわないと、悪いのもないことはないわけでして、いろいろなことがあると思うのですよ。ですから、とにかく役所側ともっと緊密な連絡をとる、また、各陸運局と対本省、これも個人タクシーについて、十分いろいろ意思を疎通して連絡しながらやっていきたい。 　それから、特にまだ質問がないのだけれども、書類の

五十九年度の予算で、東北の盛岡－青森間、それから北陸について、十三億六千万円の国費と五十億の調査費がついておるわけでございます。それから、九州新幹線については調査費がついておるわけでございます。私が先ほど申しましたのは、今すぐ取りかかるという方法ができたということを申し上げたわけではございません。 　問題は、準備作業所というようなものもつくったりいろいろしておりますけれども、いよいよこのままの状態でさらに続けていくことは、現地の皆さん方の強い要請その他から考えまして、もうほっておけないというような情勢になっておるように私は思うのでございます。そういった意味で、五十九年度はもう予算ができ上がって御審議を願っておるところでございますの

大体こういうふうに考えていただくのが一番簡単といいましょうか、いろいろ細かく複雑に申しますとややこしくなりますので、これは数字は後で御必要であれば鉄監局長からお答えさせますが、昭和五十九年度の国鉄予算を出しておりますが、この年度末における累積債務は二十二兆円ということになっておるわけです。二十二兆円の累積債務を持っておるわけです。利息の支払いが一兆二千億余でございまして、こういう格好をしておるわけでございます。 　そこで、この累積債務というものが、利息の支払いが解決しなければちょうどサラ金になっているようなものでして、幾ら経営努力をしても、例えば今年度あたり経営努力は物件費、人件費合わせて八百億円の節約をしているのですよ。それはも

国鉄の運賃については明治四十年の国有以来単一運賃であるわけであります。今度初めて二段階に値上げを差別をするということにするわけでございますから大変な変更でございまして、これにつきましては専門家の間でも国会の中でも随分いろいろな議論があったところでございます。私どもも必ずしもこれが絶対にどうというものではないので、こういう考えが一つあるということなんです。ただ、五十五年に通りました再建特別措置法で運賃の差別をつけるということを決めまして、去年の臨調、そしてことし、御案内の去年法律が通りました改善委員会の方から細かい勧告が出ているのでございます。それで、ローカル線については地方鉄道と比べて国鉄がまだ安い、しかし大都会のようなところ、幹線

私は、大都市圏の通勤交通というものはやはり大量交通機関でなければだめだと思っておるわけでございます。そういう意味で、いろいろ困難な問題がありますけれども、これはどうしても解決していかなければならぬのではないか。鉄道というものの性格が非常に変わってまいりまして、鉄道の特性のうちの一番大きなものが大都市付近の通勤通学交通ですね。人口が非常に密集し、しかもそれが広がっておりますから、そういうふうに積極的に考えてまいりたいと思っております。

今、百億、三百億というようなお話がございましたが、この点についてはそういうふうにはっきり決めてお願いしているというわけではございませんので、開発利益もあるので、いろいろな点から考えてできるだけということにしておるということだそうでございます。 　それから、大都市近郊の通勤につきましては、先ほど申し上げたとおりでございます。今御質問の中にもあったように、鉄道でやらなければいかぬ。私は非常に奇妙な感じがいたしますのは、私は運輸大臣になる前は全国地下鉄協会の会長も実はいたしておりました。地下鉄の助成制度は私が党におりますときにいろいろ頑張ってやったものなんでございますが、地下鉄は名目七割、実質六割補助金が出るのですよ。これは半分は国で半

おっしゃるように国有鉄道は、病人にしますと瀕死の重病人、しかも病気も一種類じゃなくて、いろいろな種類の病気が重なっておるような重体の状況にあるというふうに思っております。さればこそ第二臨調としても行政改革の第一の目玉に取り上げられ、そして昨年は御案内のように再建監理委員会の法律が通りまして、六月から再建監理委員会が発足するというようなところまで来たわけでございます。 　再建監理委員会で基本的な問題について御解決いただくという話なのですが、先ほど御質問の中にもございました長期債務の問題を一体どうするかという問題は、これはサラ金を借りているような格好をしておるわけでございまして、少々努力しても利子の支払いにどんどん持っていかれてしまう

私は、専門家で鉄道をやっていらっしゃったのじゃないかと思うくらい実は大変驚かされておるのですが、お説のとおりでございます。全くそのとおりでございまして、私などは、武蔵野線を貨物の迂回線として計画を立てて、これが様子が変わった方の側なんでございますが、おっしゃるとおり、特に貨物がこういうふうに変わりましたから、貨物がこうなったことによって副次的にいろいろなことができる、おもしろいことと言うと語弊がありますが、非常に国有鉄道のためになることができるようになった、いろいろな意味で貨物の大改革が生きてくるということが考えられると思いますので、大変結構だと思っております。そういう方向でやらせていただきます。

北海道の鉄道は、その他の日本の三つの島の鉄道とは非情に性格を異にしておると思います。出発点から開拓鉄道的な要素を非常に持っておったものでございます。むしろ鉄道をつけることによって北海道の人口が奥の方へ伸びていくし、産業も鉄道についていくという形で、日本の中では珍しいといいましょうか、ほかにない開拓鉄道的なものを持っておるということはもう間違いがない、歴史が示しておるところでございます。 　さらにもう一つは地域が非常に広いということ。駅間距離も長いんです。ほかのところと比べて平均は私ちょっと覚えておりませんが、駅間距離が随分長いんです。それだけ広いということであります。 　それから、このごろは道路の除雪がかなり技術的に進んでまいり

お答えいたします。 　新幹線全般の問題は一応抜きにいたしまして、今、当面特に御質問のございました九州の二つの整備新幹線、そのうち特に長崎がどうなっておるかということについて御質問がございますので、その点に絞ってお答え申し上げますと、政府といたしましては、九州の二つの整備新幹線について差別をつけておりません。実際問題として地質調査なり環境影響評価の調査なりあるいは具体的な路線選定計画なり、そういうものが長崎について若干鹿児島ルートよりもおくれておるということば具体的な事実でございます。そういう点につきまして、私どもとしましては、二つのものを差別をして考えておるという考え方はございません。どうしてそういうふうな状況になっておるかという

先に一般的なことをお答え申し上げたいと思いますが、これは大変な事故だと思っております。事故の大きさを結果だけで判断することは間違いなんでありまして、静止しておる航空機に大きなジャンボをぶつけるということでございますから、これはあってはならない事故でございます。こういう意味で、私は特に航空の安全というものについて最大の重点を置いておる立場から、厳重な調査と自今このようなことが絶対起こらないようにということで今いろいろやらせておるところでございます。 　詳細については、航空局長から御説明申し上げます。

ただいま中馬委員からおっしゃいますように、相当な努力をしても、現在のままの予算の組み方では限界に来ておるような感じが実はいたすわけでございます。 　ちょっとダブる点もございますが、簡単に私が申し上げますけれども、経営費で人件費が去年と比べて二百八十八億円、それから物件費が五百五億円、両方足して八百億という経営費の減をやっておるわけです。八百億の経営費の減というのは、大変な努力だと思うのでございます。人件費一つとってみましても、ベースアップは御承知のようにあるわけでございます。しかしながら、新規採用の停止それから定年でやめていく人、いろいろございまして、これは最大限の努力がなされておるものと実は私は考えております。昨年はどうであった

お答え申し上げます。 　ただいま中馬先生御案内のように、国の出資八、地方公共団体が二、民間が二、これで一二。あと八八はいろいろな形の借入金、こういう構成でこの会社をやっていこうということで法律を構成し、予算も組まれておるわけでございます。しかし、まだ本物かどうかわかりませんけれども、おっしゃるように大変うれしい話もあるわけでございます。民間がもっと持ってやろうじゃないか、持とうじゃないか、これは将来有望な株じゃないかというような空気が特に関西中心にあるやの話も私ども耳にしておりまして、この点は大変喜んでおるわけなのでございます。 　実を申しますと、八、二、二という比率にする中で特に最後まで決まりませんでしたのが、これももう既に御