近江委員も先刻御承知のように、概算要求の段階では、関西新空港につきましては、運輸省といたしましては基本の設備は新設の公団をもって行い、附属設備については第三セクターでやろう、こういう計画で一応進めておったのでございます。その後いろいろな事情がございますが、公団の新設ということは第二臨調の答申でも非常に厳しく制限を受けるといいましょうか、公団の新設については避けるべきであるということが一点ございます。 それからさらに、資金を民間のものを活用するということを、これはこの事業に限りませず、全体として考えようという政府の考え方が強くなってまいりまして、資金調達を多様化する、それから事業を効率的に運用する、そういうことのためには公団よりも
お答え申し上げます。 本来、第一種空港でございますから、厳密に言えば国がこれをつくるということだと思います。東京の成田の空港のときに公団でやるということになったわけでございます。今度は株式会社でございますが、出資の比率が八、二、二という比率、八、二、二で十二になるのはおかしいということですが、八十八は借入金によって賄う。要するに、率にして出資金の七割程度のものを政府が持つということなんでございまして、これは今度の予算だけでなくて将来とも政府がこの資本金を持つということなんでございますから、政府として絶対責任を持つということでございますし、また、これは法律案の御審議をいただく段階でいろいろ問題が出ると思いますが、あくまでも第一種空
地方公共団体は八、二、二を大体持ってもらうということになって進められておりますが、その対象は大阪府、兵庫県、和歌山県、それからさらに大阪市が対象になると考えております。
民間につきましては、格別の制限をいたしておりません。ただ、どうしても利害関係の大きい関西の地域、特に今申し上げました一府二県の関係の方々から多くを仰ぐということになる。これは自然にそういう結果になるのではないかというふうに考えておりまして、経済界の方々といろいろ事前にお打ち合わせをいたしたのでございますが、主として関西経済界の皆さん方とお打ち合わせをして瀬踏みをしていただいておる。しかし、関西に限ったことはございませんので、経団連等中央の経済団体にも御意見は承ってございまして、御協力を仰ぐということにいたしておる次第でございます。
これは会社を設立しただけでできるものじゃありません。これは大プロジェクトでございまして、できれば周辺に大変な利益がもたらされるわけですが、できるまでは大変な御迷惑をおかけすることになるわけでございますし、御迷惑というよりも地方公共団体なり地域住民の皆さんの御協力がなければできない。また、空港をつくればいいというものじゃありませんので、空港のアクセスの問題もございます。周辺整備の問題もございます。そういった意味から公私にわたる地方の皆さんの御協力をいただかなければ、この事業はうまくいかないのですね。そういう点を十分考えながら、会社の構成あるいは人事その他いろいろな点も十分考えてまいらなければならない、こういうふうに思っております。
申し上げるまでもございませんが、現在日本には二十四時間使える空港というのはないわけでございます。この関西新空港ができれば二十四時間使えるという新空港になるわけでございます。現在三十数カ国日本に乗り入れたいと言ってきておりますが、受け入れるべき空港の能力がないというようなことにもなっておるわけでございます。また国内におきましても、ほかのもありますけれども、特に東京、大阪の空港の能力がいっぱいであるために国内の増便もできないというような状況になっておるわけでございます。またもう一つは、航空の発展というものが非常なスピードで伸びてまいっておることも御承知のとおりでございます。 そういったようないろいろな事情から考えまして、関西新空港が
新空港は島でございますから結ばなければいかぬわけでございますが、道路と鉄道と両方で結ぶということにいたしております。ただ、鉄道が橋梁になるのか隧道になるのか、そういう点についてはまだ研究をこれからいたすということになっておるわけでございます。
一口に言うと、日本の空域というのは非常な混雑をしております。そこでニアミスは非常に危ないわけなんでございます。そういう点につきまして今説明を政府委員からいたしましたが、施設面の改善については金を惜しんではいかぬと思うのですね。例えばレーダー網の整備だとか、あるいは管制情報処理システムを整備するといったようなことですね。それから、運用の改善としては、管制方式の改善やら管制要員の訓練、これは全力を挙げてやらないといかぬというふうに思っております。ですから、予算を配ったり人間を配置したりするとき、最優先のプライオリティーを持たせるようにすべきだというふうに考えております。日本の置かれておる条件は非常に厳しいというものでございますので、さよ
日米間の航空協定についてはもう明らかに不平等であります。我が方が非常に不利な立場にございまして、これは運輸省も長年問題にいたしておりますし、当委員会でも非常に御議論のあるところでございます。一昨年九月に暫定取り決めが結ばれましたが、さらに引き続いて交渉をいろいろいたす。不平等を一遍にはなかなか全部取り返すということにはならぬかもしれませんが、少しでもそういうものを改善していくために、実は今年も今月の下旬から交渉を再開をすることになっております。極力努力をいたしたいと思っております。
自動車の事故というのは大変多いわけでございます。数からいきますと一番多いわけでございます。そういった意味から、自動車の関係行政機関が分かれておりますから、そういう点そごがないように十分連絡をとって厳重にやらなければならないと存じております。さように政府として全力を挙げたいと考えております。
お答えいたします。 過去の再建計画、累次にわたるものが失敗した、あるいは今梅田委員がおっしゃっているようなことが行われなかった、だからますます状態が悪くなった、こういう御意見でございますが、私ども確かに傾聴に値することだと思っております。 国鉄がなぜこんなにうまくいかないかということは、単一な原因ではないと思います。たくさんな原因があるのです。再建計画が実行できなくなるというのも、いろいろなことが計画されたときと実際が違ってくるということがございます。大きなものだけを挙げましても、国鉄の輸送量の伸びが、そのときどきの計画で立てられたよりも伸びが悪い。伸びない。また、二度にわたるオイルショックがありまして、人件費あるいは物件費
今お話の中にも出ておりましたが、いろいろ投資をしたが、結局これがむだになったというもの、一番代表的なものは貨物輸送に関する投資というものが、そう言っては大変なのですけれども、相当大きくむだになっておるんですね。しかし、貨物輸送の計画をし、投資をしたときには、やはり油の問題等も、鉄道は、御承知のように省エネの輸送機関ですからね、それで国有鉄道の貨物はもっとふえるというようなことを前提に考えて投資がなされたと思うのです。しかし、その結果は、国鉄の貨物は、燃料の事情、エネルギー事情も変わってきましたことも手伝っておりまするけれども、減少の一途をたどる。二月からの改正はまた別にしましても、全体のトンキロで七％、八％というように落ちてしまう。
運賃が上がれば、それだけ旅客がある程度離れるということは間違いございません。しかしながら、今、数字が九二％になったということを申し上げた、これは運賃が上がったからだけ縮んだ、少なくなったものではございません。そのほかに、やはり自動車、特にマイカーの影響というものが非常に大きな影響を持っておりますことと、長距離における飛行機の発達ということが国鉄の旅客の数字を伸ばさない大きな原因になっておることも事実です。しかし、あなたがおっしゃっているように、運賃を改定することによってもある程度減少しておるということも事実だと思います。
鉄道国有以来、長いこと単一の運賃でやってまいったものでございます。今回国鉄から申請になっておるものが初めて地域別に格差が出ておるのでございます。それだけに、非常に大きな変化でございますから問題であることは、もうおっしゃるとおりだと思います。しかしながら、第二臨時行政調査会あるいは昭和五十五年の特別措置法、また昨年の再建監理委員会の勧告、そういうものにおきまして、原価の非常に高い、そして私鉄と比較しても国鉄が低いところのローカルについては、差別運賃を設けるべきである、こういう極めて明確な御指示をいただいておるものでございますから、今度国鉄がそのようなことで出してまいったものと思っておりまして、今、私どもの方、運輸審議会にかけておるとこ
国有鉄道の運賃法が昔のままですと、これは大変おかしなことになるわけでございます。しかしながら、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法、これは五十五年の法律でございますが、例の改善計画等を決めたものですね、これで地方線の差別をつけるということを一応認めるということが法律で、国の意思として、立法機関の意思としてはっきりして、第八条第一項で承認をした場合には差別をつけていいということになっている。その差別をつけた場合には、遠距離逓減をやるためにはどうするかというようなことについて、今須田常務理事が言いましたように、運賃法の十条の二の第二項で、特殊な計算方法を認可を受けたらやってもよろしい、こういう条文があるわけでございます。この条文がおかしい
合理化というのは、安全を第一に確保した上ですることを前提にしてどこまでできるかということを言っておるのでございまして、安全を犠牲にするというのは合理化とは言わないのでございます。そのようなふうに私ども考えておりまするので、工事費を削りましても安全にかかる工事費を削ることは絶対に許せない、人間を削るのにも安全を守れないということでは人間は削れない、かのように思っておるわけでございます。
お説のとおりでございまして、一番危ないところから直していくということなんでございます。どんなに金が少なくなりましても危険箇所がそのまま放てきされるようなことでは困るわけでございます。ですから、そういうことはないように十分配慮をしていただいておる。最終的にはこれは専門技術者が責任を持って見てもらう。これだけの予算はもらわなければ絶対に安全が受け合えませんよということであれば、それこそ何はさておいても最優先に出さなければならぬということは当然のことだと思っております。また、そのようにしなければならないと思っております。ただ、その次、その次と順位があるわけですが、お金がうんとあれば、なるべくそういうものはだんだん悪いものから取りかえていく
ただいま総裁から申し上げたとおりでございまして、この現実の問題は過労があったかどうかは別としまして、今後十分気をつけてまいらなければならぬと思っております。
疑惑を持たれないように取り扱うことが必要であると考えております。さようにいたします。
ただいま議題となりました地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し承認を求めるの件の提案理由につきまして御説明申し上げます。 この案件は、運輸省の地方支分部局として地方運輸局を設置するとともに、その所掌事務の一部を分掌する組織として海運監理部を置こうとするものであります。 すなわち、昭和五十八年三月の臨時行政調査会の最終答申の趣旨を踏まえ、地方運輸行政の総合化及び効率化を図るため海運局と陸運局を統合し、各ブロックごとに地方運輸局を設置する必要があります。具体的に申し上げれば、北海道に北海道運輸局を、宮城県に東北運輸局を、新潟県に新潟運輸局を、東京都に関東運輸局を、愛知県に中部運輸局を、大
