私が申し上げるまでもございませんが、第二臨時行政調査会はこの問題の取り扱いに非常に苦心をされた跡が答申の中に見えるわけでございまして、今おっしゃいましたような点については、いわゆる地方事務官をやめて陸運事務所の職員は国家公務員とするということにする反面に、「地方公共団体の意向を反映させる仕組みを制度的に拡充強化する。」ということを一つ。それから、「許認可権限の地方公共団体への委譲を含め、当該行政に関する機能分担の在り方について検討する。」、こういう言うならば二つの条件みたいなものを答申の中につけておるのでございます。 私どもは、先ほど御質問の中にもございましたように、許認可官庁から政策官庁への脱皮ということをスローガンにしてこの
型式の問題については意見がございますが、この問題はともかくとしまして、方向としてはもうそういう方向で強力にやってまいりたい、かように存じております。
本問題の経緯、それから今おっしゃっております点については、私、十分理解をいたしておるつもりでございます。 先ほども申し上げましたが、七月一日の機構改正をやって、許認可官庁から政策官庁に移行したい、こういう大きな看板をかけているわけです。それがふたをあけてみたら、ちびちびとしたものがちょっちょっとそうなったというようなことでは、これはそんなかけ声はかけるわけにいきませんよ。ですから、いつまでにどうということは、私は日を切ってどうこうはありませんけれども、できるだけ早く、この看板をかけたのだから、そしてそれに伴って機構改正をしたのだから、地方までやったわけでございますね、ですから、これをやってもらわなければ困る、こういうふうに、大臣
地方事務官制問題というのは随分長い間の懸案なんでございます。この制度ができたことそのものが地方に権限を移譲するという考え方から発足した。ところが、すっきりした形で地方の公共団体の職員にし切れなかった、したがって、暫定的に国家公務員の形で残った。非常に異例なことでございまして、これは当分の間ということでだんだんに話を進めていって地方に名実ともに移すという前提でこの制度が始まったということなんでございます。しかし、これについては解決したものもあるわけです。解決しないで残ったのが、御案内のように、労働省と厚生省とそれから運輸省、こういうことなんでございます。いずれにしても、このままの形では非常に異例であるだけでなくすっきりしないし、また現
全くおっしゃるとおりでございまして、臨調の答申のうち都合のいいものだけやってあとの都合のちょっと悪いものや難しいものは後回しにするということは、これは許せないことだと思っております。どうも政府の役人がよくやる手でございまして、これはよろしくないことだ、かように思っておる次第でございます。（笑声）
政治的な問題とは別段思っておりませんけれども、広い意味ではさようなことであろうかと思いますが、同一地域の同一区間については同一運賃を採用するというのが基本的な方針であり、そのことが結果的には旅客、公衆のためになる、こう考えているわけなんです。しかし、それがそうならないんだ、安ければ、安い方のものを使えばそれだけ旅客公衆にとっていいじゃないかという考え方をとるとするとおかしくなるわけなんですが、私どもは、それはそうじゃないので、むしろ同一の場所を同じように走るものは同じ運賃の方が、長い目で見ると、大きい目で見ると、結局旅客公衆のためになるのだ、こういう建前をとっているわけなんです。ですから、その建前がおかしいという議論は、議論としては
お答えいたします。 鉄道も、発着地点が同じで、途中の条件がほとんど似ているようなものについては同じ運賃が本当は理想なんです。現に昔はそうしておったのです。それができなくなったのは、国鉄の財政事情からできなくなったものですから、今差別がついておるわけです。そのために無用に——無用にと言うと失礼ですけれども、国鉄の方がすいて、私鉄の方が安いから込む、これはいいことじゃないのです。ですから、そういう方針は、できることならば、同じところを走るものは同じ運賃というのがいいので、それはそういうことなんです。国鉄の運賃はけしからぬじゃないかとおっしゃれば、全くそのとおりだと思います。理想は同じ方がよろしい。昔は現にそうしておったのです。
大変特異な事案でございまして、私は前回も当委員会で申し上げたと思うのですが、これははっきりさせなければいかぬ。同和対策についても今お話がございましたが、ゆがんだものを同和なるがゆえにどうこうというようなことをやったのではいけない、かように思っております。 したがって、新しく出ておるものにつきましては、これは頭からいかぬとかいうようなことを言うことも問題がございます。したがって、免許の基準に従って審査をして、却下すべきものは却下すべきだというふうに存じておるのでございます。それ以上、ここで権限が——大臣の権限を下へ譲っているわけでございます。そして実際にいろいろ調べておるわけですから、必要性のないものなら、基準に合わないものなら免
疑惑が持たれないように、早期の処分をすべきものだと考えております。
お答え申し上げます。 非常に長期にわたって地方事務官制による陸運事務所という制度が行われてきたわけでございます。それを今回は臨調の答申を受けて、この法律案によって国家公務員にしようということなのでございます。したがって、今までとは違った形にするわけでございますから、いろいろな心配が全然ないとは言えないと私は思います。その点を御指摘だろうと思うのでございますが、今まで陸運事務所の実際の運用といたしましては、県知事によって多少違うと思いますけれども、大部分の県におきましては、陸運事務所というのは場所も知事さんのいるところとも離れている場合がほとんどでございまして、実際上は知事さんが命令をなさったりいろいろ指揮をなさったりするというこ
過疎地におけるバスの問題は非常に大きな問題でございます。私どもの運輸政策の中で、地味なように見えて実は国民のシビルミニマムを守るために非常に重視しなければならぬ問題だと思っております。法律的に期限が来るということなのでございますが、我々としては何としてもこの制度は続けていくような方向で考えてもらわなければならぬ、このように考えておりまして、私ども全力を挙げたいと思っておる次第でございます。
ただいま道路運送法等の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果御可決いただきまして、まことにありがとうございました。 政府といたしましては、本委員会における御審議の趣旨を十分に尊重し、陸運関係事務の円滑な処理に万全を期する所存であります。ありがとうございました。（拍手）
私の私見もやや交えておりますが、監理委員会というものが誕生いたしましたのは、国会の審議の中でも十分論議されておりまするように、やはり臨調答申の中の、長期債務の問題といわゆる分割民営化の問題、こういう問題について、第一次的な国鉄の監督官庁である運輸省が、いろいろ単独で案をつくったりいろいろするというには、余りにいろんなかかわり合いが大きい、政府全体の各省にかかわり合いがある、特に大蔵省とは特別な関係があると思うんですが、そういった意味で、政府の中に強力な委員会をつくってこれに対応していこう、こういうことでできたというふうに考えておるわけでございます。 私も実は、先日も監理委員長さんにも、御検討が大分進んでおるようでございますので、
もう瀬谷委員に申し上げるまでもございませんけれども、債務についての棚上げは過去二回やっておるわけでございます。これはやはり今おっしゃったような心配から二回にわたってやったわけでございます。ただその後、一般会計、財政が非常に窮屈になりました関係で、さらに五十五年以来はやっていないわけでございますが、ですから、ある程度そういうことはわかっておるといいましょうか、政府として対応をしてまいったということは、この二つの棚上げを見ていただいてもわかると思うのでございます。 で、累積債務が全部政府の責任がどうかということになりますと、そうは必ずしも言い切れない。その相当大きな部分が、いわゆる投資というものを借金でやっておるということにあるとい
私の答弁をお聞きいただいても、そうは申しておらないのでございまして、それも反省をしなきゃならぬ、国鉄の労使、国鉄の経営というものについても反省をしなきゃならぬ、見通しについてもいろいろ甘い面があったと、こう申しておるのでございまして、全部がそうだというようなことは常識上も言えるわけもありませんし、こんな数字になるわけはないのでございますから、さように申しておるのでは決してございません。
民間企業がこれを引き受けるということは考えられません。 で、青函トンネルについて先ほど来いろいろお話がございますが、どうして青函トンネルを掘ることになったかという原点に立ち返って考えてみますと、たしか昭和二十九年かと思いますが、洞爺丸の事故が起こった。北海道、本土一体化をどうしてもやりたいと。それで、技術的にはどうも可能なようだが、トンネルをとにかく掘ること、経営の問題の見地ということではなくて、北海道、本土を一体化して北海道をもっと開発を進める、そういう大きな政治目的というか、国家目的というか、そういうことのためにこれはこの工事が始まったものと、こう考えておるわけなんでございます。 したがって、これがもう間もなくでき上がろ
瀬谷委員から、新幹線をむしろ通す方がいいんじゃないかという非常な遠大な前向きのお話が出ておりまして、本当のところを言えば、金さえあればそれの方が一番有効利用になることは、これは懇談会の席上でも出ておる話だと思うのでございます。 私どもは、青函トンネルというものを、採算とか営利とかいうことだけという立場から考えると、これは非常に問題があるわけでございます。今白紙で、これからトンネルを掘るかどうかというときには、もっともっと検討せにゃいかぬということ、そういうことを深く反省しなきゃならぬと思っておりますが、今開通を現にするという、しかも世界に例のないような世紀の大工事をやった、北海道の道民の皆さんの立場から考えると、とにかくこれはつ
懇談会は、お願いをいたしまして、どう利用するかということについて真摯に御相談をいただいたわけでございますので、私どもこれに対する御批判を申し上げることは避けなければならないと思っております。今おっしゃっておるような御意見が私は十分あるというふうに思っております。第三軌条をつくり、広軌でカートレーンをつくるかどうかという問題については、新規の投資との関係、後方効果との関係で相当いろいろ検討しなくちゃならぬ問題がある、かように思っております。私は、第三軌条でトンネルの中だけを広軌で運べるということにすること自体が、これが唯一絶対のものであるというふうには決して考えておりません。ですから、それも検討材料の一つであると。これらの点をどうする
青函問題懇談会は一つの結論を出しているんじゃございませんので、こういう案もある、それから狭軌、狭軌というか、現在のレールで結んでやれという案もあるわけなんでございまして、必ず第三軌条を引いて青函のところだけ、青森−函館間だけを広軌で、そして大きいカートレーンをつくれ、それだけが唯一の結論にはなっておりませんので、今の線路のまんまでつないでおいて将来は新幹線を結ぶんだ、つないでおいていいんじゃないかと。ただ、その場合にはトラックを載せるのに大きいトラックが運べないという欠点があるけれども、それも一つの案である、新規の投資を避けるというならそれも案であるということ、その案もあるわけなんですよ。そこで私はさっき申し上げたように言っておるん
青函トンネル問題懇談会報告の中に、こういうことを言っております。「青函トンネルの取扱いについての判断は、要は「選択の問題」、しかもどのような選択をしても必ず処理しなければならない大きな問題を抱える、いわば満点の解答のあり得ない厳しい選択の問題である」と、こう書いてあるんです。ですから、本当はこれはなかなか答申しにくいと、こうおっしゃっておるわけでございます。途中では何回もそういうことで、これはいろいろやってもなかなか難しいじゃないかというふうな話が出たというような話も承っておるのでございます。 で、ただいまの瀬谷委員の御意見につきましては、非常に貴重な大変示唆に富んだ御意見をいただいたわけでございますので、私どもはこの懇談会はけ
