長風丸のことにつきましては、どうも寡聞にして私もあなたからの質問があるということで初めてレクチャーを受けたようなわけでありまして、相当老朽船で、おっしゃるようにいろいろな点で非常な不便、不自由をいたしておる、機能が十分果たせていないということでございますので、何とか苦しい予算の中でも考えてもらわなければならない、かように思っておりますので、頑張ってみたいと思っております。
私が申し上げるまでもございませんが、日本の交通行政は明治の工部省から始まりまして、陸は鉄道院から鉄道省、そして空は当時はほとんどございませんが、海と空は逓信省、こういうことでそれぞれの交通機関別の部局で担当して、それぞれ伸ばしてまいった。道路については先ほどの御発言がございましたが、道路の上を通る自動車というものについては、これは陸上の交通機関として扱っておるというわけでございまして、言うならば縦割りというのは、日本の明治の行政が始まってからずっと縦割りでやってきたわけでございます。しかしながら、いろいろな点で縦割りでは矛盾があり、総合性がないということで、私ども役所におります際に官房企画課というようなものが初めてできて、そこで総合
お答え申し上げます。 船員の雇用の拡大または安定、これが勤労者の生活を安定させるためにも、また保険の面からも絶対必要であることはおっしゃるとおりでございます。今、全体として海運界は大変な不況でございます。私どもは、船員の問題だけではありませんが、全体として日本の海運をどうするかという大きな問題をとらえまして、海運造船合理化審議会で基本的な線を打ち出してもらうべく、今検討をいろいろ進めていただいておるところでございます。私ども、この海運造船の今後の問題は、すなわち船員の問題にも当然触れて考えていかなければならぬ、かように存じておる次第でございます。 個々の雇用安定または拡大の具体策につきましていろいろ細かいことはやっております
年度末二十二兆円に及ぶ長期債務をどうするかということは、国有鉄道の再建にとりましてもう避けて通れない絶対的な命題でございます。臨調答申にございますいわゆる民営化、分割、これを考えるにいたしましても、この長期債務の問題を考えて、同時に解決しなければ解決する方法はないと、かように存じております。そういった意味で優先的に考えるということで、これだけが先に、これだけが離れて先行するという意味ではございません。基本的に大切な問題だと考えております。
昭和五十七年度日本国有鉄道の決算につきまして、その概要を御説明申し上げます。 昭和五十七年度における日本国有鉄道の運輸成績は、前年度に比し、旅客輸送人キロは約一％、貨物輸送トンキロは約九％それぞれ減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約六％の増加となりましたが、貨物収入は約一〇％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。 まず、損益勘定におきましては、収入済額は四兆二千九百二十四億二千六百八十七万円余、支出済額は四兆三千百四十四億六千八百七十七万円余でありまして、支出が収入を上回ること二百二十億四千百九十万円余でありますが、これは予算上の区分による収支決算の結果でありまして、
許認可全般につきましては、これを再検討し、最小限度にしろというのが臨時行政調査会の基本的な考え方、一貫した考え方だと思っております。しかしながら、私ども、個々の事業、その一つが港湾運送事業でございますが、これを見てまいりますと、基本的な問題、つまり新規参入の問題と運賃の問題というものについてこれを外すということは適当でない、これは将来にわたっても適当でないと考えております。その他の点についていろいろ面倒くさい問題がたくさんあるわけですが、そういうものについてはできるだけ外していくという考え方でございまして、これは衆議院で申し上げたことと変わりがございません。 自由化への一歩ではないかというふうな御質問でございますが、問題は、これ
認可料金、つまり料金を認可すると申しましても、これは単に、単一に一本で押さえるという意味では必ずしもないんでございまして、その中身についてはいろいろな方法があろうと思うのでございます。これは、事業の実態に合わせた、仕事の実態に合わせた料金制度というものを全体として認可するということであろうかと思うのでございまして、それらの点は実情がいろいろ変わってまいれば、料金の認可そのものは残すんだけれどもその中身については実情に合うように考えていく、こういうことだろうと思うのでございます。 もう一つ別な問題があるわけでございまして、それは、そういうことにいたしてもなおかつ守れるかどうかという問題がございます。これは陸上でも同じことでございま
この問題は、今度新しくできましたいわゆる貨物流通局の、海陸空を通じての最大の問題と言ってもいいような問題なんでございます。非常にこの行政、難しい行政でございますし、大事な行政だと思っております。 ということは、先ほどちょっと申し上げましたが、需要、供給の関係やまた業界相互間の競争の関係でなかなかこれ守られなしとしう実情にございます。また、余りにこれを業界が申し合わせをすると、これは公正取引委員会の問題にもならないわけではない。こういうことでございますので、運輸省の行政のスタンスとしましては、これはあくまでも守ってもらうように、あらゆる方法とあらゆる場面を通じて荷主に協力いただく、また業界自体が協力いただくということ以外にはないと
港湾の作業の近代化の利益を労働者にも還元しなければいかぬというこの基本的なお考え方については、全くそのとおりだと思っております。百三十七号条約の精神もそこにあるわけでございまして、まだ批准こそいたしておりません、これはいろいろな点かまだ熟していない点があるために批准していないと思うのでございますか、精神はしかしそういうことにあることはもう間違いございません。 問題は、私はかように思うのでございますか、その精神をどう生かしていくかということについて、非常に急激に変わってまいっておりますのと、著しく変わるものでございますから、労働の内容が変わってくるわけでございまして、それをどのように転換していくかということが非常に大きな問題ではな
どうも話がちょっとかみ合っておらぬようでございます。私も聞いておりまして、我が方の言わんとするところと、質問者の御意見とか少し食い違っているような感じかするのでございますか、私はこのように考えます。 現実に港湾において熾烈な競争が行われておるわけでございますね。今、弱肉強食というお話かございましたか、この法律のいかんにかかわらず、現にもう行われていろいろな問題か起こっておる。それについて日本港運協会なども非常な努力をしておられるようでございますし、各港、港でいろいろなことが起こっておると思うのでございます。そこでこちらで、答弁側で言っておりますのは、この改正によってそういうことが起こったり促進したりするものではありませんというこ
あなたのおっしゃっておるとおりな見解で私ども結構でございまして、公正取引委員会の御意見については、私どもその方向で、やっぱりその方向を守っていく必要があると、かように思っておる次第でございます。
私は、日本の港湾運送事業というものは、高度経済成長を支えておる、非常に大きな役割を果たしてまいったと思うのでございます。往々にして先進国の中には、港湾のストライキというものがしばしば行われまして、港湾が渋滞をするということかございますか、日本の場合はもう極めてこれか少ないということ。それから、いわゆるコンテナリゼーションを初め、近代化が進んで荷役の形態か変わってくる、これはどうしても、けさほどの御質問にもございましたが、人手が要らなくなってくる、少なくなってくる、いわゆる集約産業でございますが、これがだんだん人手が少なくなってくると、そこにどうしても摩擦が起こって、いろんな問題がこれまでも起こってきておるんでありますけれども、これに
あるいは当たらぬところかあったらもう一遍御質問賜りたいと思いますか、今答弁の最後のところで申し上げておりました、今度の運輸省の機構改正の中で貨物流通局というのをつくったのは非常に大きな意味があると思うんでございまして、今の御質問にも関係を持ってくると思うんでございます。物流というものを海と陸と空と分ける、そしてそれぞれのジャンクションにおいて、言うならば港において、駅において、飛行場においてそれぞれの荷物をどういうふうに扱うかという問題、こういうものが今までは、ばらばらなところで扱われるという格好をしておったわけでございます。今度の貨物流通局、いわゆる物流局では、これらのものを一貫して扱うというところに非常に大きな意味を持っておると
おっしゃっておる御指摘は、もうまことにごもっともだと思います。私どもは、しかし、この問題は非常に難しい問題をはらんでおることをけさからもしばしば申し上げておるところでございまして、さらに努力をいたさなければならないと考えております。なお、料金の基準の見直しということも、大分時期がたっておりますから、私は考えていかなければならぬ問題だと、かように考えております。
おおむねおっしゃるとおりだと思いますか、ただ、利用者に対しまして罰則を適用するということは、これはできれば非常に有効であることは明瞭でございまするけれども、現在の状況下ではなかなかここまでは簡単にはできないんじゃなかろうか。ここまでしないで、罰則というようなことでなくて、何らかの方法を講じていくということしかないのではなかろうか。料金を絶対守るという面から見ると、確かにおっしゃるとおりでございますけれども、これを守らない者を罰するというやり方というのは、今の日本の社会情勢なり社会常識なりからとらまえますと、なかなかそこまではまいれないんしゃなかろうかと、かように私は思っております。しかし、十分研究はいたさなきゃならぬと思いますか、こ
これは事業法でございまして、どんな事業法にもみんなあるわけでございますか、利用者や使う方の人を処罰するというのは、日本の法体系の中では、これは今の状況では無理ではなかろうかというふうに思います。ですから、それかできないところに、非常な苦労をいたしておるわけでございまして、もしそういう法律を出すとすれば、猛烈な、猛然たる反対が恐らく出てまいるでございましょうし、それによく耐えることができないのではなかろうかと、かように考えております。かわるべきやっぱり方法、間接的な方法、利用者か守っていただかなければならぬような方法を講ずるということか限界ではなかろうかと、かように存じておりますか、なお研究させていただきます。
けさほどもお答えの中に申し上げましたが、今回の運輸省の機構改正の中で貨物流通局というのをつくりましたのは、こういった問題を、海陸空を通じ、その結節点を通じていろいろ考えていくためにつくった制度でございます。 そこで、今おっしゃったような点、確かに働く人たちにしわ寄せがされない、不当なしわ寄せが来ないようにすることは、これは私ども政府として考えていかなきゃならぬことであるということは、当然なことだと思いますので、いろいろ各方面の意見、もちろん労働組合も含めまして、各方面の御意見をいただきながら、考えていかなきゃならぬ問題たと思っております。具体的に協議会をつくるのがいいのかどうすることがいいのかというような点については、いましばら
この点に関しまして、行管と公取と意見が食い違っております。行政管理庁が言っておりますことは、大体私ども受け入れて今回の法律にいたした、こう申し上げていいと思います。ただ行管は、現行の免許基準について、最近の状況に即応して見直しをしろということをほかに言っておりますのと、それから、運賃料金の問題について、料金の問題についてはもっとはっきり取るものは取らなくちゃいかぬ、励行するようにしなきゃいかぬじゃないかということを言っておりますので、行管の線と私どもの線は合っておるんでございます。 ただ、公取の方は、少し詳しく私の方から申し上げられませんか、やや、やはり自由化の線を出しておられるのでございまして、公取のお立場からは、いろんな点で
累積長期債務が国有鉄道にとって最大の問題であるということは私がかねがね申しておるところでございまして、運輸省といたしましても、これをどうしたらいいか、簡単に片づく問題なら片づいておるんです。また、昭和五十五年には五兆円の棚上げというものもやりました。しかし、その後また悪化して債務が累積してまいっておる、こういうことなんでございまして、実は私どもの方で何とかこれを、監理委員会にただお任せするということだけでなしに、私たちの考え方を監理委員会にぶつけるということで今作業を進めさせております。 まだ結論には到達しておりませんけれども、何らかの結論を得なければ、いつまでたっても雪だるま式にこれが大きくなるだけでございますし、国有鉄道を経
お答え申し上げます。 釈迦に説法でございますけれども、国鉄再建監理委員会ができたというのは、私の見解によりますと、最大の問題は、長期債務をどうするかということが運輸省とか大蔵省とか既存の監督官庁、政府だけではなかなかうまくいかない、だから政府を挙げてこれに対する対策を立てるんだというために監理委員会というものができた一番大きな目的があると、かように理解をしておるんでございます。これは釈迦に説法ですから申し上げるまでもございません。 そこで、政府の中で関係各省が寄ってこれをやるということも一つの方法でございますが、実は監理委員会というのはそういうことの提言を政府に対してするというために総理府に置いてあるということなんでございま
