今回のことは初めてのことでございます。御承知のとおりでございます。これを四月二十日から実施するわけでございますから、例えばこれによってローカル線が著しい客離れをするかどうかというようなことも、心配する向きでは非常に心配しておるわけでございます。 今ここにあるようなことは、今回はこれを認める、しかし今後の問題については今度やった結果をよく見るよ、よく検討して間違いがないように指導せよ、こういう御要望だと承っておりますので、この改正の後の運賃のあり方、動向、それから乗り継ぎの場合なんかの文句が出るとか出ないとかいうこともあるでしょう、いろいろなことが起こってくる可能性がございますから、そういう点については我々が十分見ておかなければな
幾らいつといって限られてもいかがかと思いますが、適当なしかるべき期間を見なければならぬと思っております。 しかし、これは初めてのことですから、私どもも国鉄自身も、どういうふうにこれがなるかということは、これは相当注日をすることは当然でございます。これを一年がいいか、六カ月がいいか、三カ月がいいか、一カ月がいいかということは、限定的に申し上げることはここでは避けたいと思います。わかる時期で調べなければならぬ。これは当然調べることになると思います。
私、さっきそういうことを申し上げたつもりでございまして、次の機会までにゆっくりやるなどということは申し上げておりません。ただ、どういう傾向があらわれるかということにはある程度の時間が要るだろう。 そこで、あなたのおっしゃるのにお答えすれば、なるべく早くどういう状況であるかということは検討する、こういうふうにお考えいただいて結構でございます。
御案内のように、第二臨調は分割・民営化ということを答申にうたっております。それを受けて再建監理委員会がこの問題を検討中でございます。その場合に、運賃制度が一体どうなるかということは当然考えていかなければならぬ問題になるわけです。ですから、そういったような問題やら、今御指摘になったような問題やらあわせて、運賃についていかがあるべきかということについて検討する必要があるし、私どもも勉強いたさなければならぬと思っております。
国鉄再建について当事者である国有鉄道がいろいろな角度から検討をし、私どもや監理委員会にいろいろ意見を述べられることは絶対必要なことである、かように思っております。今三十兆円云々という話は私も新聞で読んで初めて、どういう基礎で出た数字か私もよくわかりませんが、まあ見当がつかないわけではございませんけれども、これに対する評価は、私、ここでは差し控えさせていただきたいと思います。国有鉄道が考えていただくことは、これはもう絶対にしていただかなければならぬので、かねがね私から総裁にもお願いをしておるところでございます。
私は世田谷の方に住んでおりまして、今は役所の自動車、国会の自動車で通っております。
私は戦前から戦中、戦後にかけて、その方の専門の仕事をやっておった者でございます。大体客車や電車を見れば何％乗っているかという見当がつくような専門の者でございます。またそのころは、電車で相当窮屈な、相当ひどい状況も体験しております。もう今はとても二〇〇％以上の電車に乗って通う元気はございません。
今日のような時代になりますと、鉄道の特性というものが一番生きるのは大都市の交通です。こういう角度から、東京を初めとしまして大都市付近の、地下鉄も含めました高速鉄道綱というものは見直さなければならぬ。であればこそ、運政審にも今お願いしておるところでございますが、焦眉の急の問題だと思っております。鉄道が本当に一番役に立つのはこういう大都市の通勤交通線であると考えております。 そこで一番問題は、どういう金を使ってこれをやるか、だれがやるかということも問題でございますが、この金の裏づけをいたしませんと、相当膨大なものがかかります。これをどう考えていくかということが重大な問題だと思うのです。絵にかくことはできますけれども、なかなか簡単には
今御質問の中にもございましたが、国有鉄道が持っております長期の累積債務というものが国鉄の最大の問題であることはお説のとおりでございます。これをほったらかしておいてほかのことをということでございますが、これはほったらかしておるわけではございません。既に五兆数千億は政府が棚上げをしておるわけでございますが、これに対して累積債務をどうするかということを監理委員会を中心に真剣に検討をしておるわけでございます。このことは、単に検討をしてしっ放しというわけにはもうまいりません。必ず結論を出して、この始末をつけよう、こういう努力を今しておるところでございます。 したがって、今おっしゃったように、運賃改定等と前後するかもしれませんが、実は今せっ
既に御承知のとおりでございますが、再建特別措置法というもので、ローカル線に対する扱い方というものが法律で決められて、政令で定めた範囲内ではこういうやり方をするということになっておるわけでございます。この法案が国会を通過する時点でも非常にいろいろ問題になったのでございます。実際問題として今、第一次についても第二次についても、バス路線に比較的簡単にかわるところと、またかえることを地元でも納得なさってもう既に実現をしたところもあるわけでございます。しかし大体僻地が多いですから、道路の事情が悪いというようなことでなかなかそう簡単にいかないというところも、ここに限りませず全国的に見ても相当あるわけでございます。 そこで、私ども公共交通機関
今の御質問は、もう国鉄の問題の基本的な考え方の問題でございまして、非常に重大な問題点を含んでおるわけです。根本問題を含んでおるわけなんです。国有鉄道の公共性ということを非常に重んずれば、今やっておる政策というものはいろんな点で考え直さなければならぬものがたくさん出てくるわけです。 例えば最近認可いたしましたが、ローカル線の運賃を特別に高くする、これが臨調の答申にもございますし、国鉄監理委員会の勧告もありましてやるわけですけれども、公共性という立場からいうと、国有鉄道の運賃は総合原価主義で全国一律の方がいいじゃないか、これは長年やってきたことでございますね。ところがそうなっておりません。今丸森線のお話がございましたが、これらについ
私ども運輸大臣は、限界はございましょうけれども、公共性を守るという見地で考えていかなければならないと思っております。 それで、政治家が、与党と言わず野党と言わず、鉄道に対していろいろな御要望がございますね。例えばローカル線をそう簡単にやめちゃいかぬとか、あるいはこの新線は続けてやるべきだとか、いろいろございます。私は、国民の皆さん、地区の住民の皆さんから熱烈な要望があるからこそ、与党と言わず野党と言わず反映しておるのだと思うのです。単に票を集めるためにどうこうと言ってよく新聞に悪口を書かれますけれども、住民の皆さんは鉄道は生命線だと思っておるのです。ですから引いてもらいたい。せっかくできたものをはいでもらっちゃ困る、これは切実な
私個人のことを申し上げてはなんですけれども、終戦画後に現在の東京北鉄道管理局に相当する上野管理部長をやりました。私は鉄道では東京鉄道局にずっといた者でございますし、特に旧上野、要するに東北本線、高崎線、常磐線方面の担当を長くやっておった者でございます。 新小岩−金町線につきましては、私は若いときは千葉の鉄道管理局におったわけでございますが、私鉄であれば新小岩−金町線はあんな格好をしていなかったと私は思うのです。私は前から言っておるのです。私鉄だったらあれはもうとっくに複線電化をして、旅客輸送をあわせてやっておったと思います。これは国鉄であるからやれなかったんだ、これは前から私の持論で言っておることで、あなたの御意見非常に結構でご
今官房審議官からいろいろお答えをしたとおりでございますが、海の関係、空の関係、それから観光関係を国際問題としてつかまえる、今まではばらばらにやっておりましたが、日本の国際的な地位が向上しましたから国際的な問題として、そういう視角から取り上げていく部局をつくって強化をしてまいりたい、こういうことでございます。
失礼しました。 今御質問にありました、これは観光局になってしまうんじゃないかというようなお話は、私はとんでもない話だと思っております。観光の方が小さいのでございまして、国際航空と特に外航海運という運輸省の表看板のようなものがこの局にはあるわけでございます。簡単に申し上げれば、例えば語学の点やあるいは情報の収集の点やいろいろな点でも、国際的なエキスパートを国際運輸・観光局へ集めるという仕組みにいたそうというわけでございます。 しかし、それをつくったから全部一遍に何かが変わっちゃって非常によくなるかどうかというようなことは、考え方でございましょう。考え方でございますが、少なくとも、今貨物について総務審議官から申しましたが、やはり
お答え申し上げます。 日本の航空が戦後一時途絶えておったのは御承知のとおりでございます。日本の空が、日本の空でなかったわけでございます。ようやく認められて、日航というものが海外に飛ぶことになったわけでございますが、御承知のように当初、政府が相当援助をしなければこの会社はやっていけないということで、出資をしたり補助金を出したりいろいろして育ててまいった、こういう経緯があるのでございます。もちろん、当時国際線二社というようなことは到底考えられないという状況下にあって、今日までずっと来ておる。したがって、現在の我が国における航空の基本方策としては、近距離のチャーター便を除きましては海外航空は日航一社にいたしておるわけでございます。
海運と航空は沿革を非常に異にしておるわけでございます。ですから、海運でお互いに複数の会社が日米間の航路をそれぞれ走っておるからといって、それが航空にすぐ適用されるということはなかなか難しい。日米航空協定をつくったときに、アメリカは多数の社が、五社今入っておるわけですが、航空の力からいい、実力からいって圧倒的に当時、今もややそうですけれども、今よりもはるかに圧倒的に向こうが強くて、こちらが弱くて、こちらはそれこそひ弱な状況である中で結ばれた航空協定であり、そして航空政策もそういう線に沿ってできたものだと思うのでございます。ですから、先ほど申し上げましたように、海運との関係はともかくといたしまして、海外の航空会社が二社であるべきかどうか
一般的にあなたのおっしゃるようなことが多いと思いますね、条約の批准についての日本の態度は。こういう点は心していかなければならぬと一般論としては思います。 この海洋法、私も長年いろいろ関係しておりますが、非常に関係するところが多いものですから、あっちこっち突っかかったりいろいろしておるわけです。そういうこと自体も、研究研究と各省がいろいろな立場からいろいろ言っておるわけですよ。そういうものもできるだけもっと早くしてもらわなければいかぬ、かように思っております。
地域交通で一番重視しなければならぬものは大都市、それからこのごろは拠点都市を中心にしました都市交通、これは大変な混雑、そして大変な需要だと思うのです。これに対して、高速鉄道、地下鉄あるいはモノレール、新交通システムあるいはバス、こういうものをどういう組み合わせにしていくのか、これは非常に大きな問題だと思います。 それからもう一つは、逆に過疎地域の問題、過疎地域の交通をどうやっていくか。これはローカル線をどうするかという問題、いわゆる過疎バスの問題をどうするかという問題、こういったような問題があるわけでございます。そういったような問題を総括的に表現——そのほかにもあると思いますけども、主として今申し上げたようなことを総括的に表現し
県知事なり市町村長なりが直ちに鉄道の線路の撤回に賛成をするという場合はほとんどないと思います。鉄道の線路のあるところの地区の住民の皆さんは、道路もあり鉄道もあった万がいいに決まっておりますから、賛成をなさる方は極めて例外的な万であると言わなければならぬと思います。 そのでんをそのまま用いますると、国権の最高機関である国会、立法機関である国会でお決めいただいた法律の方がおかしくなるのでございまして、これは特別措置法というものでローカル線対策、社会党や野党の方はあるいは反対であったのではないかと思いまするけれども、その法律で、一定以下の、政令で定めるもの以下のものについてはこういう手続で協議会をつくりなさい、そして二年たって話がまと
