今ニーズにこたえということでございますが、鉄道線路をはがして、そのかわりにより便利なバスを運行する方が住民のニーズにかなう場合もあり得るわけでございます。現に第一次の指定のものについていろいろな答えが出始めておるわけです、何線かはバスにかえるとか。所によっては、バスにかわったためにかえって便利がよくなったと言って喜んでおられる向きもあるということでございます。それから、ある場所においては第三セクターにして鉄道の線路を残そうじゃないか、そのかわり徹底的な合理化した運営をしてより便利のいい、それこそ地方のニーズにこたえる鉄道にして、乗客をもっとふやしていって赤字を最小限度にし、場合によっては黒字にしようじゃないか、こういう相談ができて第
お話を承ると、その点は地元としてはそういうふうにお考えになると思うのですが、立派など言っていいかどうか知らぬが、道路ができるわけです。残っておるわけなんです。金をむだにかけているわけではない。 だから、数億という金が行っておるわけです。そこで、線路を引っぱがす方の金ではこれだけしか出せませんよ、こう言っておるのでございまして、もしその道路の整備に実際に金がかかるということであれば、これは別な、面倒をどう見るかという問題で解決していかなければならぬ問題だと思います。国鉄の財政からそれ以上のものをどんどん出して道路をよくしていくという話にはならない。しかし、政府は一体でございますから、大蔵省なり自治省なり建設省なり、どうするかという
今の鉄監局長の答弁で大体私の答弁要らないと思いますけれども、会津線というのは第二次指定の中でも特別な地位にあるところだと思います。それは今も説明がありましたように、野岩線をつくったのは、会津から下野へ結ぶという意味での野岩線の新設だったわけです。ところが、会津線については一定の法律に基づく政令の範囲内でいくと対象路線になる、特定交通路線になる、こういうことでとにかく挙がっておるわけですね。しかし一方で、野岩線を第三セクターがやるということが出てまいっておるわけです。そこで単純に、あれが途中で切れておる線でなくなって、状況が変わるということが考えられる、こういうことでございます。ですから、第三セクターができる、その上において会津線がど
私の選挙区の方も大変な過疎でございまして、もう全部過疎バスで、補助金でやっておりまして大変です。おっしゃられるとおりだと思っております。ただ、法律にすることは政府の中に難点が多いようです。今のような財政状態ですので、財政当局が非常にやかましい。しかし、これはシビルミニマムですからどうしても守らなければならぬのだというふうに私自身は思っておりますから、頑張ります。
私も先般宮崎の現地に行って見てまいりました。直線だけでございますけれども、なかなか快適でございますし、あれならば事故も考えられない、大変結構にでき上がっておると思っております。しかしながら、専門家に伺いますと、まだ実用化をするには技術上の解決をしなければならぬ点がいろいろあるようです。ポイントの問題でございますとか、いろいろな問題があるようでございます。そこで先ほどの御答弁があったと思うのですが、これは大きく言いますと二十一世紀の乗り物でございます。 では、そんなものをどうして研究するかということなんですが、これは、科学技術というものはかなり先を見ながらやっていかなければなりませんので、なけなしの金を使って経費を出して研究を続け
先ほど来、ＯＥＣＤの勧告から発しましていろいろな御意見がございましたが、私は分けて考えなければならぬと思っております。 一つは、許認可というものをもっと減らすということが一つの大きな目標でございますが、この点につきましては私どもはできるだけのことはやらなければならぬ。第一今度の機構改正そのものが、中央地方を通じて許認可官庁から政策官庁に運輸省を脱皮させよう、こう言っておるわけでございまして、これまでもやっておりますけれども不十分だと思いますから、これはやらなければならない、かように思っております。 それから、航空のいわゆる自由化といいましょうか、四十五年の閣議決定、四十七年の運輸大臣通達というもので航空に対する基本原則、航空
私は、全日本トラック協会会長も長くやりました。これは大変な問題なんです。 そこで、認可運賃というものがなかったら一体どうなるか。認可運賃よりも安いというのは、業者が荷物を引っ張り合うためにダンピングしている場合もございますが、荷主さんから強制的に言われておるのもあるのです。それは両方あるのです。ですから、認可運賃がなければ、これはそう言っては極端でしょうが、どこまで下がるかわからない。ということは、トラック業者そのものが荷主に対して非常に弱い立場にあるわけでございます。したがって、少しでも安い方にやるぞということをやればどんどん落とされていくという可能性が強いということになりますと、そうでなくても今トラックの従業員の労働基準関係
今の自動車の問題については、おっしゃるとおりなんでございます。ですから、全力を挙げていわゆる輸送秩序を確立するということをやらなくちゃいけない。口先だけじゃだめなんで、いいかげんなことでまあ何とかなるだろうというような程度の問題ではない、かようには考えます。かような問題については、海運局長からお答えをいたしますが、焦眉の急でございますので、海造審で早く答申をいただいて早く手を打ちたい、こう思っております。
今は、京都の問題ではおっしゃるようないろいろな矛盾が起こってきておるわけですね。ですから、おっしゃるようにやり方について見直す時期に来ておるかもしれません。私はそう思います。 しかしながら、タクシーの運賃が全然野放し、自由だということになりますと、お客さんは大変迷惑なのじゃないでしょうか。高く取られたり、場合によってはダンピング的に安く取られたりするようなことになるのじゃなかろうか。新しい時代に対応するような、今京都で起こっているようなことも考えに入れながら、どういう方式がいいかということを再検討する時期だ、こう思っております。
あなたの御意見も貴重な御意見として承りまして、今後いろいろ再検討する一つの材料にさせていただきます。
九州につきましては、福岡に陸運局、それから北九州市に海運局というわけなんでございますが、海運関係は関門港を控えて門司にあることの方が非常に便利が多いということで、北九州の市長さん初め、そういう合理的な理由をもって一本にすることについて非常に強い御反対、またそういう御説得があったわけです。我々としては、できれば役所は行政機構の上からいえば一本になった方がいいに決まっています。しかしながら、九州はそういう特殊な事情がありますので、今おっしゃったような、悪くならないように、能率が下がらないように、一緒になったための不便がないようにするという妥協の方法を講ずる以外にはなかった、こういうことなのでございます。 それから、その他の地方で二つ
大変御親切な、申し入れのような質問をいただきまして大変感謝いたします。私どもは、新しい制度に対応するように人的な整備をいたさなければならないと思っております。数だけではなくて、質の問題も非常にあると思いますので、訓練を十分いたして支障がないように極力いたしたい、かように考えます。
仕事がふえたところは人を張りつけなければいけません。しかしそれはほかを減らして持っていくというのが行革の精神、そして訓練をするということだ、かように思っておるのでございます。新しい仕事ができて、人を張りつけなければならぬところを張りつけないでやるというわけにはまいらない、そういうふうにお考えいただきたいと思います。
仕事がやれるようにいたします、ということでございます。
お答えいたします。 国際航空の発展というものは目まぐるしいといいましょうか、大変なスピードで発展してまいっておるのでございます。日本の国際空港に対する備えというものは、今御質問の中にもございましたが、全体といたしまして大変な立ちおくれをいたしておるのでございます。それの一番端的なあらわれは、現在三十数カ国から日本に対して航空路を開設したい、また日本の航空機も飛んできてもらいたい、こういう相互に空路を開設したいという要望があるにもかかわらず、空港が能力がいっぱいであるためにこれを受け入れることができないということだけから見ましても、いかにこの問題が大きいかということがわかると思うのでございます。 国全体として国際空港が足りない
今、関西という字句について自治省の方からお話がありましたが、私が先ほどお答え申した中にもございまするように、この空港は名前は関西という名前でございますが、関西の空港であると同時に国の国際空港であるという二つの性格をあわせ持っておると思っております。 航空審の答申、これは政府が尊重することにいたしておりますが、後ほどいろいろ御質疑も出ると思いまするけれども、現在の関西空港の廃止を前提としてということで航空審議会がこれの設立を答申いたしておるという事情もございますので、これは明瞭に関西の空港であるという性格と両方持っておると思っております。したがって、私は第一段の日本全体の二十四時間使える初めての空港であるという見地から考えまして、
航空局というのは大変大きな局でございまして、四百人を超える局員を本省だけで擁しておるわけでございます。そのほか、地方に航空局またそれぞれの空港に職員を持っておる。統計局のようなああいう特別なところを別にしますと、政府の中でこれだけ大きな局というのはないと私は承知いたしております。たしか昭和二十七、八年までは航空庁であったわけでございます。運輸省航空庁という省外部局であったわけでございます。それが航空局に格下げになっておる、こういうのが歴史でございます。 なぜなっておるのか。これは行政機構改革というようなことが今日ほど騒がれておるわけではないのですけれども、やはり機構改革の一種としてやられたと思いますが、そこには占領されておる日本
関西新空港に関連して先般起こった事件はまことに遺憾なことでございますが、と同時に、非常に注目を要する、今後よほど注意をいたさなければならぬ大きな問題だと思っております。御案内のように、成田の反対闘争というものがございまして、一種の無法状態が成田空港の周辺にあるというまことに遺憾な状態、日本の他の地域には見られない状況がございます。空港公団が既に買収した土地を無断で耕して、そこから資金を得ておるというような状況もございまして、これに対しては大変遺憾なことでございますし、現在いろいろ対策を練っておるところでございますが、関西空港につきましてそういった無法な状況がいろいろな形で出てまいらないように関係各省十分連絡をとりながら対処してまいり
一言だけ、関西の鉄道投資について私の意見を申し上げたいと思います。 戦後、関西の鉄道投資というのはほとんどないに近い状況ではなかろうか。大阪の市並びに神戸市における地下鉄、これは広い意味で鉄道投資でございます。それから内環状線がつながった。それぐらいで、戦前から比べまして目ぼしい大きな投資というものはほとんどないわけでございます。大都市周辺の交通の問題というものは、依然として鉄道がしょわなければならぬ非常に重大な仕事の分野なんでございます。こういう点につきまして、先ほどお話がありましたような諸点も十分考えまして、関西のおくれておる鉄道投資というものについて、これは国有鉄道だけの責任に負わせることはできませんで、国としてもっと考え
お答えいたします。 第一種空港をどういう形でやるかということについて、絶対的なこれでなければならないというようなものはないと私は思います。いずれにいたせ国が責任を持てる体制でなければならぬということだけは確かなことであろうと思っております。 そこで、概算要求の段階と決定の段階で違ってきたのは一夜にしてというお話がございましたが、そう一夜にして変わったわけではございませんで、慎重に種々検討いたしました結果、株式会社方式による特殊会社、これがいいんだということに考え方を変えたわけでございます。どこかから特に圧力がかかってどうこうということではございません。 これは当初は、御案内のように、基本的な部分については公団、そして附属
