自動車につきましては、国税といたしまして物品税のかかる品目、つまり物品税が大型、中型、小型とそれぞれ税率を異にしてはおりますが、物品税がまずかかります。 それから国税としましては燃料税がございまして、燃料税は揮発油税と地方道路税とそれから石油ガス税——軽油引取税、これは地方税でありますが、この辺から国税と地方税とが入りまじってまいりますので、便宜両方一緒にして申し上げたいと思いますが、そういうわけで、燃料税といたしまして、ガソリンを使うものについては揮発油税と地方道路税、したがいまして、納税者としては、同じ揮発油税として払っていただくものを国と地方の財源の振り分けとしてそれがかわっておる。それからタクシーなんかのように石油ガスを
衆議院提出資料というものの二枚目、二ページをお開き願いたいと思います。これに大蔵省としての試算を載せております。これは二ページのほうは乗用車で、その下に注を打っておりますように、一五〇〇ｃｃないし一六〇〇ｃｃクラスのごく普通の乗用車であるわけであります。これを日本、アメリカ、イギリス、西ドイツ、フランスというふうに、それぞれ、消費課税、つまり日本で申します物品税のような課税の形態、それからいま申しました自動車取得税、これは日本だけの税金になっておりますが、それから保有税、それから今度の自動車重量税を加えました日本の負担は、そこにございますように七万三千円、右をごらん願いますと、アメリカはずっと安くなっておりますが、ヨーロッパのイギリ
ただいまのお話しの通産省の試算といいますのは、私どももその試算をいわば取り入れて、ただいまお読み申しました大蔵省の試算はできておるわけで、計算の方式は同じでございまして、走行キロのキロ数がちょっと違っておるとか、あるいは一リットル当たりの走る距離が幾らか違うというようなことはございますが、基本的には同じ考え方に立っております。 それから今回の自動車税によりまして負担がふえますものは、おしなべて申しますと、乗用車が年五千円、トラックが年一万円というぐらいの感触の税になろうと思います。その現実の税負担は、提案いたしておりますように、〇・五トンを単位にいたしまして、二年間であれば、五千円から始まって順次重量に応じておるわけでございます
税率をごらん願いますと、車検が二年のものは一年の倍になっております。したがいまして、一年当たりの負担は同重量であれば同じでございます。それから乗用車とトラックとの間は、乗用車のほうは自重をとり、トラックのほうは総重量をとっておりますが、総重量は大体自重の倍くらいになっておるということで、トラックのほうは総重量のほうが車検検査の際に中心になる、車検検査場における便宜を考えまして、トラックは総重量でお願いしておりますが、税率は、したがって、同じ〇・五トン以下のものであれば年二千五百円という税率が全部に貫かれてございます。 軽自動車を届け出のときに七千五百円にいたしておりますのは、〇・五トン以下のもので、この軽自動車というのは通常三年
物品税と申しますのは、御承知のように、そういう物品の購入あるいは消費ということによりまして示されるいわば担税力を課税の対象にする。したがいまして、沿革的には、奢侈品課税であり、便益品課税であり、少なくとも通常の日用的なものよりも若干高度の消費が行なわれておるということになっておるわけであります。したがいまして、税率も、その便益度あるいは奢侈度に応じて、段階税率に、いわば累進税率になっておるというわけでございます。 今度は、自動車を固定資産といいますか、一つの財産としてとらまえましての課税でありますが、これが先ほども類似して申し上げましたように、固定資産を持っておりますと年々固定資産税がかかるわけです。それに当たるものが自動車税、
日本の物品税が、先ほど申し上げましたように、便益品あるいは奢侈品というような感覚があるので、御案内のようにトラックには物品税がかかっておらないわけであります。ここで申しております大型車と申しますのは、キャデラックであるとかパッカードとかいうようないわば大型という形で代表されております超高級車というわけでございまして、それは、日本の物品税が、先ほど申しましたように、奢侈度に応じてある程度重課するという考えが出ておるわけで、アメリカは、トラック、乗用車を問わず、すべて製造業者消費税という形で取っております。その違いでございます。
そこでごらん願っておりまするように、一台当たりの負担は、乗用車におきまして、アメリカよりは確かに重いわけですから、乗用車につきまして同じ台数であれば、日本のほうが税額が大きくなるわけですが、台数は圧倒的に違います。ただ、トラックにつきましては、アメリカのほうが日本よりも高くなっております。したがいまして、それらのことを総合的に勘案すれば、日本とアメリカとの税負担の違いは、アメリカと日本との自動車の保有台数の違いということから、いわば相殺し合い、全体としては同じような負担になると観念的には出てまいりましょうが、日本の自動車が三千万台をこしまして、道路面積とかあるいは日本の世帯数とかいうようなことから考えて、そう無際限にふえるものとも考
また、同時に、道路が整備されることによりまして直接に便益を受けるのは自動車の所有者であり、現在そういう意味で自動車が増加することによっていわば負担をこうむっておるのは一般歩行者であり、あるいは交通公害を受けておる一般住民であるわけでありますから、その辺をどう秤量するかというのは、これはまさに価値判断にわたるところでございますので、いろいろ御議論はあろうと思いますが、私は、現在の自動車の増加が道路の混雑をはじめとする現在のいろいろな交通上の障害をもたらしておることも事実でございますから、この際道路整備のためにどこに財源を求めるかということになれば、所得税に求めるよりは自動車に求めるのが筋じゃないかと思います。
二ページのただいまの表をごらん願いますと、つまり自動車をお買いになる方は六十四万円ないし六十五万円の自動車をお買いになるわけでありますので、それらの方に年五千円程度の負担の増加になる点につきましては、道路混雑が自動車の増加に主としてよっておるという現状にかんがみまして、何とかごしんぼう願いたい、かように考えます。
この委員会でたびたび申し上げておりますように、所得税負担について見ますと、年収三百万円以下の階層におきましては、確かにアメリカには及びませんが、フランスと比肩するところになっておりまして、ドイツとかあるいはイギリスなどに比べますと、はるかに負担が軽いという状況でございますし、免税点におきましてもそれらの国を上回っておる。しかも、日本の一人当たりの国民所得がやっとその辺の階層の国に追いつきつつある現状から見ますと、総体的に日本の所得税というのはそこそこ安くなっておるのではなかろうか。もちろん、税というものを国際的に比較するということは、なかなかむずかしゅうございます。生活感情も違いますし、それから富の蓄積も違うでしょう。ですから、これ
これは、私どもというよりも、公約された事柄は、私どもは五人で百万円というふうに聞いておったわけでありますから、その当時四人に直せば当然九十幾万であったわけでありまして、もし戸田委員の御指摘のように四人でものごとを考えるべきだと言われる意味におきまして、当時百万円であれば四人で九十二、三万になっておったと思いますがということであるわけでありまして、その水準は現在四人であれば九十六万三千円ということでこしておるわけで、百万円という意味は五人で言われておった。四人に直せば、当然約束されたことも小さな金額でしょうし、実現したものはそれを上回っておって、百十三万が百万をこえるという同じ意味におきましてその当時の約束が実現されているんだと、かよ
そういう御指摘を承りまして、われわれはことしの歳入予算の説明にもそういうふうにいたしておると思いますが、四人の場合は幾ら、五人の場合は幾ら、三人の場合は幾らというふうにして、それぞれの階層に応じて課税最低限がどうなるというふうに表にお示ししておりまして、従来五人の標準家族というようなことを申し上げたのはこれはもう七、八年前のことで、それ以後は五人家族でという言い方にいたしておったわけですが、むしろ四人家族に重点を置いていろいろ世間に発表するものを考えろという御趣旨であれば、そういうことで考えていきたいと思います。
これは大蔵省のを私が申し上げるのですが、調査は企画庁のものでございますので、そういうものとしてお含み願いたいと思います。調査したものがございまして、四十六年二月末現在の調査でございます。それで、全世帯で乗用車保有状況が二六・八％になっております。これを年間所得三十万未満で見ますと一・八％、三十万から六十万が七・二％、六十万から九十万までが一七・七％、九十万から百二十万までが二七一六％、百二十万か百五十万までが三〇．一％、百五十万から百八十万までが三六．五％、百八十万円以上が五〇・九％、こういうふうな内訳になっております。
この税は、先ほども御説明申し上げましたように、どなたが持っておられる、あるいはどなたが乗っておられる自動車ということに関係なく、自動車が走ることによって、社会的に道路もつくらなきやならなくなる、あるいは交通安全のいろいろな施設をつくらなくてはならない、ときには交通災害が起こって救急車も走らなきゃいかんというようなことで、いろいろ社会に負担をかけておる。それは自動車である。どなたが乗っておられる、男が乗っておろうと女が乗っておろうと、自動車は同じであり、金持ちが乗っておろうと貧乏な方が乗っておろうが、自動車としては同じであるという点に着目して年五千円ということをお願いするわけでございますので、いま戸田委員の御指摘のように、確かに収入の
やはり自動車をお買いになるならないはいろいろ事情はあろうと思いますが、自動車を買われたからには、この程度の負担はお願いしたい、こう考えます。
これらの自動車は、自動車というよりも、自走装置は不完全なものは持っておりますが、主として作業を行なうというのが主になっておるというものでございまして、たとえばキャタピラ付のブルドーザーのようなものでありますが、それらのものが輸送されるときは、一種の運送車——キャリアみたいなものに乗せて道路を動くというのが多いのだそうであります。そういうことで、現在、自動車税——つまり府県税の自動車税でありますが、自動車税におきましても、これは自動車税の対象から除いておるというような事情もございます。固定資産のほうといいますか、償却資産のほうに組み入れておるというような実情もございます。そういう点を総合的に勘案いたしまして、自動車の走行に重点を置くこ
詳しくは整備部長にお答え願うわけでありますが、税法におきましては、その保安基準によりまして、大型特殊——「種」と「殊」と二つあるのでありますが、「殊」のほうの「大型特殊自動車」というものとして車検上取り扱われておるものを非課税にしたわけでございます。
税法のほうは、道路運送車両法に基づきまして車検を受ける自動車ということになっておりまして、それが全部カバーいたしまして、その車検のうちで、「大型特殊自動車」として道路運送車両法第三条に定めるところによって、法律的には税法はそれを受けておるという形になるわけでございます。
道路運送車両法に基づく区分をそのまま税法で受けておりますので、その場合、道路運送車両法とは、政令、省令まで含めて一体の法律と、かように考えておるわけでございます。
「道路その他の社会資本」と申します場合に、やはり自動車に負担を求める動きもございますから、交通社会資本、さらに申せば陸上の交通資本ということに当然になってこようかと思うわけでありますが、そういう意味で、道路整備を通じて交通体系の整備をはかるわけでありますが、しかし、今日の交通事情は、ただ単に道路ができればそれですべて足るというものでもなく、陸上交通だけをとりましても、相互補完的な要素というのは多分にあるわけでございますので、そういう意味で道路整備と並んで非常に緊急なたとえば交通安全施設というようなものがまず一番近い形で「道路その他の社会資本」の一つに入ろうと思いますが、そういう交通安全対策、あるいはひいてはそうした国鉄その他を含みま
