紺野与次郎

現在、工事を指令した地図があるそうですけれども、それは黄色い色を塗り、赤い色を塗っている地図だそうです。それには、ここは取りのけ、ここは新しい建設だというふうな色分けをしている工事地図があるそうでございますけれども、これはありますか。

現在は準備工事と称してどんどん進めていっている、いわゆるこれは取りのけたりいろいろする工事の図面である。それから本体工事として建設をしていく工事はこれだというふうな設計をした地図です。もしあればこれはひとつ国会のほうの運輸委員会やなんかに提出していただきたいと思います。

ではさらに、地下化の問題ですけれども、この間政務次官に会った二月九日ですが、鉄道監督局の施設課長でございますね、この方がこう言っている。地下化は絶対できないかということに対して、それはこうすればできると言っているのです。つまり、東北新幹線を、東海道新幹線はいま地上へ上がってきておりますけれども、たとえばこれを地下にもぐらして、品川駅付近からかりに地下へ乗り入れをして東京駅の下へ持ってきた場合、これと接続するようにすれば東北新幹線は地下で行くことができるということを言いました。ですから、つまりいま地下でできない、できないといっているのは、六〇年代につくられた、地上に上がってきてとまっている東海道新幹線ですね、それに無理やりに——これか

だからさっき施設課長が言ったように、実際には可能だというふうに技術者は言っているわけですけれども、このことをあなたは無視している。現に東海道線その他の改善工事で地下に乗り入れされているわけですから、だからこれを十分に、やはり技術部の人たちがすでにわれわれに言っているような方向で解決するようにやるべきであるということを、私たちは地域の皆さんの、あるいは自治体の方々の希望とあわせて強く要求したいと思います。そしてあくまでもそれができなかったならば——パリとかロンドンとかモスクワとか等々を調べると、みんなターミナルシステムです。またニューヨーク等を見れば、グランドセントラルはずっと過密地帯は地下を通ってきております。そういうふうな点から見

現に、先ほど言いました地下の総武線、それから東海道線等々、横須賀線も入ってきているわけですから、できないというのは全くそれは事実によってうそだということを示していると思います。ですから、当然各ターミナルを地下で結ぶということも可能でありまして、世界的な過密地帯の中に公害をまき散らし、多くの被害をまき散らすような地上通過という、これは古い過去への逆行でありますから、それをやはり改めて、地下での結合ということをやはりあらためて研究してもらうように強く要求いたします。

最初に私は、運輸大臣に対して総括的な問題でちょっとお聞きしたいと思うのです。 　それは田中首相が二月二十日に円の切り上げ問題という非常に大きな問題に追い込まれて、言明した非常に重要なことがあります。それは、とにかくその責任を痛感するということと、日本の経済社会構造を福祉中心型の構造へと転換するために努力するということを言明しているわけでありますけれども、これについて、運輸大臣はやはりこれを認めているのかどうか、このことを最初にお聞きしたいと思います。

そういう大前提のもとに政府の運輸政策、大まかな、大綱としての運輸政策、これは運輸大臣がこの前の所信で説明されたものでありますけれども、あの説明をよく聞きますと、この運輸政策がやはり新幹線万能というような考えなんですね。そしてこの新幹線を七千キロもつくるしか、あるいは在来線を貨物線、しかも中長距離の貨物専用の、あるいは大体それを中心にしたところの動脈列車にしていくというふうなことを根幹にしたものを言われているわけでありますけれども、これは結局田中首相が言っておったところの高度成長政策、列島改造論というものの不可分の一部としてこれが計画されていることは明らかであります。そういう点で、つまりいまやそのことが問題になっている。そのことが転換

とすれば、実は安全の問題については新幹線問題等々についてあとでお聞きいたしますけれども、その地域社会のそれぞれの幸福を願うという点がはっきりした方針に入っているとすれば、具体的にお聞きしたいのですけれども、つまり福祉、国民の立場に立っていえば、たとえばここにこれだけ私のところに手紙が来ているのです。これは加古川線とそれから福知山線です。そこの下滝駅と久下村という駅ですね。この村の人たちが四百名くらいでしょう。これをどんどんよこしまして、そうして無人化駅あるいは手荷物、小荷物を扱わないというふうにされるのに対して——三月一日にそうするというふうに言われているのだけれども、これはたいへんだ、自分たちのところは花を栽培したりというようなこ

こういう立場からすれば、当然これからいろいろ経済的にも困難な情勢が出てきてたいへんなときでありますから、やはり運賃を値上げするということはやるべきでないというふうにわれわれ考えます。 　これについてはあとで財政再建のところでもう一ぺん触れたいと思います。 　次の問題に入りまして、安全性の問題ですが、これはやはり一番大きなショッキングな問題としては二月二十一日の新大阪駅付近における新幹線の脱線問題ですね。これについてお聞きしたいことは、つまりＡＴＣ、ＣＴＣですか、これらの自動化装置に対する非常な過信があったんじゃないか。盲信というか過信というか絶対視、そういうものがあった。そしてそれが破綻をしたのではないかというふうに思います。午

反省の点で重大な点が抜けていると思います。それはあまりに機械だけを過信している。無人列車をどうどうというようなことをいっておりましたけれども、技術の発展ということはもちろん否定できないけれども、常にそれを運行させるのは人間でありますから、やはり熟練した労働者——国鉄には四十六万のすばらしい労働者たちがいるわけです。こういうものを無視して、できるだけ阻害して、これを除外して、何か機械だけにたよろう。しかも敵対的に労働者に対抗する。マル生運動なんかそうでしたけれども、こういった傾向そのものが危険であるということを私は申し上げたいのです。そしてあらためていまあなたがおっしゃったように、機械だけじゃいけない。だから人間の注意力を一つ合わせて

そうすると、こういうことはどうでしょうか。昭和四十五年度中に東京電気所で、未発生事故件数というふうに言われているものですが、開業以来ずっと増加の傾向を示しておったけれども、電車関係だけで四百三十六件の未発生事故件数ですね。これはそういう故障の一定の規模をあらわすと思いますけれども、ほうっておけば公然たる事故になる可能性を持っているものと思われます。その四百三十六件のうち、地区指令所のほうで示したのは五十八件で、三百七十八件は労働者が自分たちの目や手や足でもってつかんだものであるというふうにいわれているのです。それから、これらのことは団交の中で、労働組合がいろいろ交渉して、早く直せということを言っているけれども、実際には直されておらな

やはり問題をはぐらかしていると思うのです。新幹線の実際の整備、電気関係とか保線関係とか車両関係とかの検修その他は非常に危険な状態にまで人員が削減されているということが一つと、それからもう一つは下請に出している。たとえば保線についてもそうですが、車両その他電気関係の保守にしても、これを下請にどんどん出している。ですから、そういう点でほんとうに統一的に安全を確保するような整備、保守というようなことが著しく阻害されて、そして労働者の数も、実際にこれだけの——営業当時から比べて現在の新幹線の車両、列車の本数は大体四倍になっているそうですけれども、しかも一列車が大きくなっているというふうな状態で、これをほんとうに正しく検修して、これでだいじょ

いまの点は確実に当局自身の調べです。ですから、あなた、ちゃんとこれを見て、そして直すようにしてください。 　それから最後にこの点についてちょっとまとめておきますが、検査基準ですね。これがやはり実際の現場にいるものにとっては非常に危険であるというか問題がある、やはり安全サイドの基準に改めてほしいということが要望されております。 　それからいま申し上げましたように労働者側の省力化ということを非常に単純に機械化と対比して、省力化すればそれだけ営業成績があがるという考え、公共性の国鉄として、そういう一面的な考え方をすることは間違いではないか、邪道ではないか。やはりある場合には赤字線に対しても地域社会が必要とするものであればそれを維持する

大臣はどうですか。

次に、航空の問題について少しお聞きしますけれども、最近モスクワ空港の事件あるいはニューデリーの事件、ボンベイ事件というようなことがずっと連続しておりますけれども、これを通じて、日本の航空関係の安全の問題でありますけれども、やはり似たような傾向ですね。整備ということが非常に短時間で、そうして仕事の量から比較すればいわば非常に人が少ないという状態で、非常に無理な整備をさせられるという状態になっております。特に定時制ですね。スケジュールを、たくさんの便を設定して、そうしてこれを時間どおりに出すことが、これは営業の一番大切なことだということから、つまり非常に無理な整備が短時間でやらされるという状態があって、しかもわずかな人でそれをやるという

時間がないので、残念ながらそれはあとでお聞きすることとしまして、特に日航の場合、非常に労働組合、労務政策が陰惨ですね。あそこではたくさんの労働組合が分裂させられたり、あるいは二十件も裁判事件を起こしたり、パイロットを差別したりというようなことがあって、非常にパイロット自身も自分の意見があっても述べられないというような状態の中で運航に従事するというふうなことがあります。こういう点からいっても、やはり安全を確保する上からいって、労務政策ですね、労働者に対する不当な労働行為というような、ちょうど国鉄におけるマル生運動ですね、そういったようなことを航空分野においても一掃するというふうにひとつ当局のほうで指導してもらいたいと思うのです。これを

今度は別の方向からお聞きしたいのですが、それは、財政再建の、赤になるものの性質なわけでありますけれども、特にわれわれが非常に奇異の感を深めるのは、利子負担がちっとも似らないんですね。利子がどんどん上昇していって、二千億から最後は六千億ですか、そうしてこれは全体の総計が四兆五千億くらいの利子支払いを、十年間にそれだけやるわけですね。それは一体どうなんだ。そしていわゆる長期債務、これも四兆円から十兆円にその間に増大し続けるということですね。こういう借金政策、借金によってその利払いが際限なく上昇していくということを中に持っているということです。これはやはり大きな問題だと思うのです。われわれがどれくらいの利子であるかということを見ますと、こ

それで十兆五千億は、最初に申し上げましたように、いわゆる日本列島改造論の一翼をになうアイデアから来ているものであって、それ自体について、これは大きな転換を必要とするということですね。そしてフランス等においては、十分知っておられるでしょうけれども、赤字に対して政府が全部処理しておるわけです。値上げをしておりません。だから、日本の国鉄運営もそういう方向に切りかえないと、やはり国民が値上げをさせられ、そしてそのことによって、また借金経営による膨大な投資に利用されてしまうというような性格のものになって、そして安全というようなことを忘れて、営業主義に徹した、そういう非公共性的な企業にやはり変質していくということですね。そういうことをいまやわれ

私は、日本共産党・革新共同を代表して、今回の変動相場制への移行をめぐる問題について、政府に率直に聞きただしたいと思います。 　政府は、変動相場制への移行について、これが円の切り上げではないとか、予算の再検討は行なわないという態度をとり続けております。しかし、アメリカのドルの一〇％切り下げによって、円は自動的にドルに対して約一一％の切り上げとなり、さらに、フロートによってその上に円の切り上げが上積みされて、対ドルレートが十数％から二〇％近くにも引き上げられる危険が出ているのであります。 　今回の事態が、十三カ月前の円の切り上げに引き続いて、より一そう重大な、かつ深刻な影響を日本経済と国民生活に与えることは明らかです。とのような重大