きょうは海の方の方は来ておられませんか。——ことしの九月十一日に、菱洋丸五万二千百五十七トンという船が真っ二つに割れるという事故が豊後水道で起こった。この前、事故が起こった直後にここに資料が来ておりますが、問題は、世界的な造船第一位の国でありますから、今度は、その国の五万トン級のタンカーが真っ二つに割れるというふうなことになった原因ですね。その原因と、これに対する対策と反省ということがどういうものか、報告してもらいたい。
十一年たっているということですね。そうすると、「かりふおるにあ丸」という大きな貨物船がたしか北太平洋で沈沈したと思いますけれども、これはそのころ造船したものじゃないですか。その点はどうですか。
その当時にできた、同じような大型の貨物船及びタンカーは現在何隻ぐらい運航しておりますか。
では、そういうことで、その当時の大量生産された大型汽船について資料をいただきたいということと、それから、その当時の船について危険があると考えられれば、抜本的対策というか、あらゆる方法を考えて、同じようなことが起こらないような補強工作をやるとか、その他いろいろな積極的な対策をしてもらえるようにできますか。
では、あと一問だけ、国鉄にお聞きしますけれども、一番新しいもので、北海道の函館線で、函館から森町の付近で転覆した列車ですね。これは一つの車両以外全部転覆したという、まことに考えることもできないような大事故が起こっておりますが、これは原因は何ですか。
では、大臣にだけ伺いますが、このような非常に驚くべき事故が起きておりますから、これについて、今後こういうことが起きないようにどのような考えでおやりになるかどうかをお聞きしたいと思います。
では、これで終わります。
国鉄のボーナス問題を、やはり国政一般として質問したいと思います。 第一番に、いままでいろいろの発言を聞き、答弁を聞いていても、実際には、どちらかというと、明らかにボーナスを出さないために綱引きをしている。それぞれの理屈がそういうふうに組み立てられていると思います。これはどうしても改めてもらわなければならないと思いますが、第一番に、木村運輸大臣が大蔵大臣に対してボーナスの資金の借り入れを交渉するということをまだ正式にやっておらないということが明らかになりましたけれども、これはやはりあなた自身がこの点については一種のサボタージュをしているのだと思うのです。 やるべきことをなぜやらないかという点については、いままでにも何遍もボーナ
国鉄には四十三万人の労働者もいるし、また、いろいろな設備投資によって五兆四千二百四十二億円の資産があるわけですね。でありますから、この労働者の四十三万の方々が本当に働いている限り、そしてこれだけの設備がある限り、返済ができないなんというようなことはあり得ないことなんです。そして、また、それは短期、長期といろんなじぐざぐがあるにしても、基本的にこれだけの資産があり、労働者がいるのであって、この中で働くことを保障しさえすれば、わずか一千三百八十一億円の金を返せないなんというようなことはあり得ないことであって、これに対して口実を設けてこれとひっかけているというところにあなたが事をむずかしくしている大きな原因があると思います。この点について
五兆数千億の資産があるということは、それでもってすぐどうせよということではないけれども、しかし、それだけの施設があるのだから労働を保障して、働く労働者が賃金を、つまりボーナスを得て当面の生活不安を解消して働くならば、いろいろな解決の方法についてはわれわれもちゃんと方針を持っております。約七兆円の長期債務についても、これをどういうふうにするかということについてはわれわれも明白な方向があります。そういうことは明瞭なことであって、これを土台としてやっていくならば、わずか一千数百億の金を運転資金として短期の金繰りをすることを不可能にすることはない。これは何をおいてもまずボーナスを出すことによって労働者の生活を保障するということがすべての再建
運輸大臣に対しては、とにかく、これからの国鉄再建の法案については、いろいろの方法によってこれを打開することは可能なわけでありますから、そういうことはまた国会の別の審議の問題として、一応それと切り離して、ボーナス問題は短期の資金を何とか大蔵省との間で交渉して至急に支給することを要求いたしておきます。 この点について、六月中にもそういう申し出を大蔵省に正式にやるということについて、先ほども話がありましたけれども、これは確言して実行できますか。その点を最後にお聞きしておきます。
最初に、基本建設については国の出資でやるという方が正しいということについて、四十八年、四十九年、五十年の実績がもしこれを適用した場合どうなるかについて幾つかの質問を試みたいと思います。 まず、四十八年、四十九年、五十年の三年間の建設費総額は二兆一千三十七億であると思いますけれども、これはおとといも私は聞いたのですが、もし基本建設が国費でそのように行われるという場合に、この中のどれだけが基本建設費となっているのかということの具体的な数字を、概算でいいですから知らせてください。 〔委員長退席、江藤委員長代理着席〕
それから、トンネルとかあるいは鉄橋とか駅舎というようなものの建設費は入っていますか。
一昨日は、車両費を中心としたものを除いた大部分は基本的な建設の部類に属するという答弁があったのですが、これはどうですか。それによると大体三年間の累計で一兆八千億ぐらいのものが基本建設関係の投資部分と見られるけれども、どうですか。
そうすると、先ほどの四千二百億の金に七千数百億の新幹線の費用が入って明らかに一兆円を超しているのですね。ですから、基本的な建設費として私たちが考えているのは、車両その他を除いたところの固定設備として駅その他を入れれば——それを除いてもいまの計算では一兆一千億以上ですが、一兆八千億ぐらいの基本建設費がやはりあるということがほぼ推定される。もちろんこれは概算ですが……。 そうすると、そういうものに関連する利子部分というものが建設費の中で三年間で千三百四十四億で、国が出資すればそのうち約一千億ぐらいの軽減が可能ではないかと思う。そういうことで、これらを合算してこれを五十年度の長期債務六兆八千億から引いてみると、実際には長期債務というも
それから、もう一つの要素としては減価償却費ですね。これの三年間における、旧法による定額法と新法による定率法との差額をちょっと出してください。
だから、それだけ赤字の方が減るようになると思います。 それから、もう一つは、もしも政府出資で基本建設をやるような場合に、その部分についての償却費はゼロにしてもいいと学者が言っておりますが、どうですか。
しかし、実際には減るんじゃないですか。その点はどうですか。
そのように政府の金を、利子のつかない、あるいは返却しなくてもいい、あるいは償却の上でも過大な負担をさせないといういまの補助金のようなものにすれば——要するに政府の金をそういう合理的な形でやるとすれば六兆八千億のようにふくれないで、これがいまの計算だけで概算しても四兆五千億あるいはそれ以下ということになると思うのです。でありますから、今後とも建設費を政府の補助金というような形にして、その上に長期負債に対して今度やったような二兆五千億の肩がわりをするというふうなことをもし加えてやるならば、国鉄の基本的な財政の仕組みという点においては、ほとんど二兆円ぐらいの長期債務が残るだけになるのじゃないかと思う。 いままでの四年間の経験を振り返っ
確かに合理的であるという点はいま総裁が認めたと思うのですが、問題は独立採算性の現在のたてまえですね。それを変えなければそれはできない。だから、いま必要なことは、その独立採算性のたてまえを改革することです。決して落ちぶれたからというのではなくて、正しい方向に前進するためにはむしろそこを突破しなければだめだということであります。これは後の経営論とも関連しましてもう一度立ち返りますけれども、いずれにせよいまの制度は非常に不合理であり、やり方、仕組みを少し変えれば蘇生が可能であるということを示しているわけなんです。 それと関連してお聞きしたいのは借金の内容でありますけれども、長期債務の内容についてお聞きしたいと思います。特にお聞きしたい
