緒方克陽

船員部長としてはそういう発言をされますけれども、果たして本当にそうなっているのかなということで、これから具体的に少し入っていきたいと思います。 　それで、海員学校を卒業されて内航船員になる方の率が半分ぐらい、そして半数ぐらいやめていくということになりますと、先ほども小林同僚議員の質問でも出ましたが、毎年千六、七百ぐらいは補充をされていかないと船がとまる、そういう事態になるのではないかと言われている中で、七、八％ぐらいしか補充ができないというのが現実の姿ですね。九二、三％は一体どうなるかということで、これからずっとＸデーに向かって進んでいくという認識を私は持っているわけです。 　そこで、なぜそうなるかということでありますが、まず第

次に、運輸省は昨年の三月に船員職安の求人票をまとめて「こうすたる」として発表してきたわけでありますが、この中の求人票細目にセールスポイントとして退職手当などの記載欄があり、掲載されているわけであります。その二百三十三社、これは船種別、職種別求人会社の総数でありますけれども、その中で退職手当ありとした会社はわずかに二十社しかないことになっております。 　そこで、運輸省にお尋ねいたします。 　内航海運会社全体で退職金制度のある企業は何社なのか。また、海員組合に入っていない会社では何％その退職金制度があるのか。三つ目に、その制度は国家公務員の退職金制度、これは定年退職の場合で結構ですが、レクのときには平成二年度と言っておりましたか、最

それで、大変厳しい認識はされているというふうに言っておりますけれども、退職金の制度があるかないかのサンプリング程度しか調査されていないのですか。

そこで、もっと労働時間の問題とも絡めて運輸省の姿勢をただしたいと思うのですが、そんな中で内航船で特に未組織の船員の中では三千時間というような長時間労働があるということがあるわけですけれども、そういう実態について運輸省は承知でしょうか。

それで、今船員部長がお話しになりました船員の年間総労働時間というのは、内航船で平成二年で二千三百四十三という数字だったわけですね。これはきのうもらったのですけれども、五百トン以上ということは言われましたけれども、対象人員は幾らになるのでしょうか。

そういたしますと、五百トン以上ということになりますと、内航で今一番問題になっておりますのは四百九十九トン型とかそういうものが非常に労働条件が厳しいということで問題になっておりまして、その下の百九十九もそうですけれども、一番肝心なところが入っていない統計というはこれはもう統計にならないんじゃないか。一番船員の労働条件が悪い、賃金も厳しい、それから船室、船員の皆さんが休憩する寝室も本当に狭い。もう本当に狭いですね、私見てきましたけれども。そんな状況の中で、一番厳しい人たちのところが入っていない労働時間の推計というのがこれは調査として適当かどうかということに私は疑問を感ずるわけですよ。深刻に内航船員の労働条件は厳しい、何とかしなければなら

それで、年間休日数の分布というのも確かにきのう資料をいただきました。しかし、それでも結局就業規則とアンケートでこれもとったんだというような回答でありまして、それは就業規則は規則であって、それ以外にたくさんの残業がされている。資料というのは、本当に肝心な実態をつかまないで一番上のところだけを集めてそうですよという議論をしているのは、これはもう砂上の何といいますか、とにかく空中戦みたいなもので、実態とはかけ離れた議論になると思うのですね。 　ですから、私が一番最初に言ったように、本当に内航船員の労働実態を知っているというならばこういう調査にならぬのじゃないか。本気で改善しようと思うのであれば多少金はかかるでしょう。それをしないで、口先

一層の努力といっても、予算の関係その他あるだろうし、どこまでの努力がわかりませんけれども、少なくとも実態に近いようなものにしなければならぬというふうに思うのですが、今の部長とのやりとりを聞いておりまして、大臣さっき随分決意をいただきましたので、そういう調査をする予算もちゃんとつけてやるべきだというふうに私は思うのですが、その辺の感想についてはどうですか。

それでは、そういう各種統計については実態に近いものを出すということで、今大臣からも予算についてはそんな問題ではないということですので、実態に近い調査をすることについては、きょう議論をする時間がありませんので、ぜひ今までよりもさらに進んだ調査をしてもらうということを約束されたということで次に移りたいと思います。 　それで、次に内航船員に若者が来ないということで、あるいはすぐ退職してしまうということで、幾つかの賃金の問題とかありますけれども、私は居室の問題を取り上げたいと思います。 　実は、残念ながら、私も船にはフェリーとかその他は乗っていたのですが、四百九十九トン型と千六百トン積みの船というのに乗ったことがなかったものですから、先

キャンペーンを張るということではなくて、やはり例えば六百九十九トン型とかいうのは一定の数量で船が製造されていくということでありますので、可能であるというような一般的な答弁でしたが、きょうはもうあと時間がありませんけれども、これは先ほど言ったように、居室というのは、私も入ってみて、これはもう大変だ、何とかしなきゃならぬ。ただ、じゃ一平米ふえたからよくなるかということでもないし、全体の問題であるけれども非常に大きな要素だということですので、ぜひ前向きにいろんな機会をとらえて、あるいは懇談会などでもこの方法でどこまでいくのかということで真剣に検討していただきたいというふうにお願いをしておきたいと思います。 　次に、タンカー船の問題につい

次に、公共バースにおける危険物積載船の着岸について、港湾の自動化などによってその基準の緩和とかあるいは着船できるようないろいろなことを関係省庁など、あるいは自治体と協議して改善をしていただきたいというふうに思いますが、この件について、これはきのうの段階で海上保安庁が所管だということで話をしましたら、海上保安庁は一定の規定をされた中での対策をするということであって、全体のバースを、そういうところをふやすというようなことについては私どもの管轄ではございませんというような話でございまして、そうなれば一体どこが回答するのかということで、これは運輸省自体の中でどの局が回答されるかわかりませんが、回答をしていただきたいと思います。

先週お話を聞きに行ったときの話ですと、とにかく食事も六人で自分の分は自分でつくるということですが、結局冷蔵庫に一週間分買い物をしなければならぬということで、個人個人入れているというわけですね。肉だって魚だって一週間も、それは冷凍しておけば別だけれども、そんな状態で仕事をしているわけですね。そういうことを考えると、今言われるように懇談会でいろいろ議論が出て行政に何か問題提起が出ればということの話ですが、そんな問題じゃもう追っつかない状況が来るんじゃないかと僕は思うのです。 　そういたしますと、今言われるように例えば自動化の問題とか、あるいはそういうものをやるためにいろいろな技術開発とか助成とかそういうものをやはり早急に検討しないと、

それでは、そういう具体的な答弁ですので、それにはいろいろな会社の協力とか技術的な問題、人の問題、お金の問題あると思いますが、ぜひ前向きに対応していただきたいと思います。 　この問題の最後ですが、それにしてもこれは長期的に対応しなければいけない問題もあるわけでありまして、これからのそういう問題を考えた場合には、港湾管理者に対して危険物積載船を含めた内航タンカーの専用の着岸バースの確保を図るべきだというふうに思うのですが、その際には特に港湾の整備、新しい港湾の建設の段階からやっていかないと、もう十年先二十年先、まあ十年先でも遅いんじゃないですかね。もっと先のことを計画する段階からやっていかないと間に合わないと思うわけであります。その辺

次に、内航船員労働力の安定的確保についてお尋ねいたしますが、その具体的な対策をひとつ示していただきたいということと、それから、ちょっとさっきも出ましたけれども、とにかく人が来ないということになると訓練が必要だということになりますので、一般の高校卒で基礎的訓練を受けた人たちなどが、内航もちゃんと船室もよくなったよあるいは賃金もいいよ、労働時間も短縮されたよという条件が出てくればあるいは人も来てくれるでしょうし、また働きかけもしなければできないというふうに思うのですが、そのためには未経験者船員のスペースをつくるということが必要だと思いますが、その二点についてお尋ねをいたします。

次に、みなし船関係の問題について質問をしたいと思います。 　内航海運業法の第六条の「許可の基準」、その第二号で、内航運送業については運輸省令で定める一定の船腹量を超えるものであるということが定められているわけでありますが、最近このこととみなしの関係あるいは海造審の先日の答申などで非常に問題が深刻になっておるのではないかという認識を私は持っております。 　そこで少しお尋ねをいたします。まず第一は、内航以外のフェリーとかあるいは旅客船とかあるいは外航海運で船員を雇用していない海運業者はいるのかどうか、お尋ねをいたします。

それは今の時点では明らかにならないのですか。どれぐらい調査には時間がかかりますか。

同じような問いでありますが、運送業者で船員を雇用していない会社は何社あるのでしょうか。

それぞれの数字については後ほど示していただきたいと思いますが、いいですか。

次に、本年の三月九日に「今後の内航海運対策のあり方について」ということで内航二法ができて以来初めて政策答申がなされたわけでございまして、ここで船腹調整について大幅な緩和がなされたわけでありまして、当面の緩和としてローロー船、コンテナ船、自動車輸送専用船については四千ＤＷＴ以上は引当船なしで一トン当たり十万円の解撤猶予金の納入で製造できるということになって四月からやられているわけでありますが、このことによって業界に過当競争が出始めていないのかどうか。 　つまり、船員を雇用している運送業者あるいは貸し渡し業者と船員を雇用してない運送業者、オーナーとの間に船員コストの違いから運賃のダンピング傾向が出て、結局船員を雇用していない者が船を建

この件についても、まあ確かにきのう、きょうぐらいが締め切りかというような話を聞いておりますが、締め切りはいつですか。特別に日にちがあるのですか。